vw-gol-1980-03  BOLA NA TRAVE vw gol 1980 03

O primeiro Gol, 1.300 cm³, março de 1980 (Divulgação VW)

A história da VW pode ser resumida em dois períodos, antes e depois da Audi. Mas antes deixe-me recapitular  o que é Audi, para melhor entendimento dos fatos.

A Audi foi fundada em 1909. A crise econômica mundial seguida à quebra da Bolsa de Nova York em outubro de 1929 abalou a indústria automobilística alemã, o que levou quatro fabricantes — Audi, DKW, Horch e Wanderer — a se unirem em 1932 formando a Auto Union AG. O logotipo da nova empresa era a figura de quatro anéis entrelaçados que, num relance, levava à idéia de quatro fabricantes unidos. A Auto Union passou a ser o maior fabricante alemão, à frente da então líder Opel (que desde 1927 pertencia à General Motors), da Daimler-Benz e da BMW. Mas, como se sabe, em conseqüência da invasão da Polônia pela Alemanha em 1º de setembro de 1939, dali a dois dias a Inglaterra e a França declararam guerra à Alemanha, marcando o início da Segunda Guerra Mundial, cujo resultado todos nós conhecemos. A Auto Union não existia mais, pois ficara na zona de ocupação soviética.

Eis que em 1949 um grupo de investidores, entre eles alguns executivos da Auto Union, resolvem criar uma nova Auto Union, em Ingolstadt (antes a fábrica era em Düsseldorf) e relançam uma das marcas, a DKW, que era a mais e popular e de menor preço das quatro, que tinha motor de dois-tempos, por entenderem que seria o produto mais adequado para os difíceis anos pós-guerra. Com o carro na cabeça e desenhos salvados dos bombardeios na mão, lançaram o DKW F89, um sedã duas-portas com o motor transversal de dois cilindros, 690 cm³, do Meisterklasse de 1938. Em 1953 o mesmo carro, tipo F91 recebeu o motor longitudinal de 3 cilindros de 896 cm³ que estava pronto para ser apresentado no Salão de Berlim de 1940, cancelado devido à guerra. Foi esse modelo em versão perua. chamada Universal, que passou a ser fabricado no Brasil pela Vemag, sob licença da Auto Union, a partir de 24 de novembro de 1956.

Mas a situação financeira da nova Auto Union nunca foi sólida e ela estava em permanente dificuldade, até que o governo alemão convencesse a Daimler-Benz a comprá-la, o que ocorreu em 1958. A Auto Union continuou sua existência, vinha lançando novos modelos, dois até com o nome da empresa, o sedã Auto Union 1000 e o esportivo de dois lugares Auto Union 1000 Sp, e tinha lançado em 1963 um sedã de porte médio, o DKW F102, de motor também dois-tempos, mas de 1.175 cm³. Era um carro elegante e espaçoso, de carroceria monobloco e suspensão traseira por eixo de torção.

 

DKW f102  BOLA NA TRAVE DKW f102

DKW F102 (Wikipedia)

Em 1965, a VW adquiriu, da Daimler-Benz, a Auto Union  e com  ela toda a sua tecnologia. No processo, a marca DKW foi extinta e no seu lugar renasceu a marca Audi, adotando como logomarca os quatro anéis da Auto Union. A empresa Auto Union GmbH foi renomeada Audi AG e pouco depois outra fabricante, a NSU, seria absorvida pela Volkswagen, alterando-se a razão social da Audi AG para Audi-NSU AG (alguns anos depois a marca NSU desapareceria, passando a empresa a se chamar de novo Audi AG). De toda a linha DKW só foram aproveitados o F102 e o utilitário Munga, este fabricado no Brasil a partir de 1958 com o nome de jipe DKW-Vemag, depois Candango, e que sairia de produção em 1962. Tanto o F102 quanto o Munga foram atualizados com motores de quatro cilindros 4-tempos, o primeiro passando a se chamar Audi 60 (internamente DKW F103!) e o segundo, VW Iltis. Curiosamente, ambos de 1.700 cm³, mas motores diferentes. O Audi 60 tinha um motor Mercedes de comando no bloco, 75 cv, enquanto o Iltis já trazia o motor 827, o AP que conhecemos aqui — também de 75 cv.

 

Audi 60  BOLA NA TRAVE Audi 60

Audi 60 (foto ipocars.com)

Com a tecnologia adquirida tanto da Auto Union quanto da Daimler-Benz, começou a grande preparação da Volkswagen para os anos futuros. O Fusca começava a mostrar sinais de cansaço, as tentativas com a receita motor boxer traseiro-arrefecimento a ar não vinham tendo sucesso, os modelos maiores nela baseada encontravam forte concorrência, especialmente da Opel, mostravam ser preciso outro caminho. A morte do líder Heinz Nordhoff em abril de 1968, adepto ferrenho da velha receita, de certo modo facilitou a mudança. Na década de 1970 surgiriam veículos VW totalmente derivados dos Audi tais como os VW Passat, Golf e  Polo, entre outros, todos com motores de cilindros em linha arrefecidos a água e configuração de tração dianteira com excelentes conjuntos de suspensão e de direção.

No Brasil também se deu a grande virada tecnológica da VW com o lançamento do Passat em 1974, veículo derivado do Audi 80 em toda a sua concepção técnica e de estilo, diferindo daquele sedã três-volumes (notchback) pela traseira semi-fastback. Seguindo nessa linha, a VW brasileira começou a pensar num substituto para o Fusca para as décadas seguinte.

 

Audi_80_b1_v_sst  BOLA NA TRAVE Audi 80 b1 v sst

Audi 80 B1, grande semelhança com o VW Passat (wikipedia)

Teria que ser um veículo barato, resistente e moderno, um legítimo sucessor do Fusca e de seus atributos. E em maio de 1975 a VW do Brasil inicia o programa BX em parceria com sua matriz na Alemanha.

Além de um modelo hatchback, o programa BX incluía também um sedã, uma perua e uma picape, todos derivados de uma mesma plataforma. Na realidade foram considerados detalhes de várias plataformas como o VW Polo, o VW Sirocco e o próprio Passat, este último com sua motorização/transmissão longitudinal. E surgiu o nome de batismo do novo hatch, Gol, que foi uma tendência da VW em dar nomes associados a esportes aos seus veículos, Polo, Golf, Derby etc.

O Gol foi um dos melhores projetos brasileiros em termos estruturais e de durabilidade. A engenharia da VW ocupava as instalações da antiga fábrica Vemag, chamada então Fábrica 2 (a atual engenharia na Ala 17 só seria inaugurada em 1983) e fez um trabalho brilhante na análise dos painéis individualmente e no conjunto final da carroceria, dando ao Gol uma resistência que marcou a sua primeira geração como imagem de veículo inquebrável. Suas suspensões e direção semelhantes às do  Passat dava ao veículo uma boa estabilidade e segurança ao dirigir.

Veja abaixo fotos  de estúdio mostrando algumas propostas  de estilo para o VW Gol.

 

vw design  BOLA NA TRAVE vw design

Arte mostrando a mudança do Fusca para o Gol (Volkswagenwerk AG, Public Relations)

 

gol1  BOLA NA TRAVE gol1

 

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Veículos protótipos em argila (arquivo pessoal do autor)

O Gol foi lançado em março de 1980, saído da nova fábrica VW em Taubaté (SP). A “bola na trave” foi a escolha do motor boxer 1300 arrefecido a ar emprestado do Fusca para equipar o novo veículo. Além de seu fraco desempenho, apesar de desenvolver 4 cv mais (42 cv) que no Fusca, graças aos novos cabeçotes com melhor fluxo e turbina axial que absorvia menos potência do que a radial,  tinha também alguns problemas crônicos que foram passiveis de muitas reclamações por parte dos consumidores:

· Pane elétrica do distribuidor em chuvas. Para resolver o problema rapidamente a VW liberou um envoltório plástico para o distribuidor evitando que o mesmo se molhasse.  Solução simples, porém pobre em termos de engenharia aplicada.
· Dirigibilidade sofrível causado pelo aquecimento deficiente do coletor de admissão muito comprido, gerando má distribuição da mistura ar-combustível. No inverno o problema ficava ainda mais crítico.
· Tendência a sair de traseira devido a falta de convergência das rodas traseiras, logo corrigido por usinagem da base de fixação das pontas de eixo corpo do eixo de torção (de novo tipo, diferente do empregado no Passat).

E em 1981, a “toque de caixa”, a VW substituiu o fraquíssimo motor 1300 pelo 1600, também arrefecido a ar e com dois carburadores, herdado do Brasília/Super Fuscão/VW 1600, de 54 cv e com torque bem maior.

O desempenho do veículo melhorou bastante, porém a dirigibilidade continuava problemática.  Os dois carburadores perdiam sincronismo com facilidade, deixando a marcha-lenta instável e desagradável. Os gicleurs da marcha-lenta vira e mexe entupiam causando mau funcionamento do motor, que morria com freqüência, gerando grande quantidade de reclamações de campo. E sem falar daquele ruído característico de batida de válvulas que era aceito no Fusca e severamente criticado no Gol.

De bola na trave em bola na trave, finalmente um Gol de verdade, quando no final de 1986 a VW abandonou definitivamente a motorização boxer arrefecida a ar,  instalando o motor de quatro cilindros em linha arrefecido a água do Passat.  Foi o grande impulso marcando significativamente o crescimento das vendas do Gol e de sua imagem. No ano seguinte seria o carro mais vendido no Brasil, posição que sustentaria pelos próximos 26 anos, até 2013.

A VW aproveitou e corrigiu alguns problemas de entrada de poeira na cabine e alguns ruídos nas portas e no painel. Muito bom também o tuning do escapamento, que deu ao Gol uma característica notória de sensação de desempenho.

Na década de 1980 eu já trabalhava no Campo de Provas da Ford em Tatuí e me lembro de alguns episódios relacionados ao Gol “quadrado”.  Era comum fazermos testes especiais e de durabilidade em veículos da concorrência para informação de como os veículos se comportavam com relação aos Ford.

O Gol era  forte e resistiu  bem aos 160.000 quilômetros de durabilidade estrutural que era o padrão Ford na época. Para não dizer que tudo foram flores,  a coluna “A” do lado do motorista apresentou uma trinca relevante na região de fixação da porta.

Outro fato notório, quando em testes de impacto em buracos com o freio acionado, os braços inferiores da suspensão dianteira entortavam, porém mantendo a carroceria integra. Eram os fusíveis do sistema.

Outro fato que me chamou a atenção foi relativo às barras de direção que eram de comprimentos diferentes e formavam ângulos desiguais com os braços de direção. Este fato prejudicava um pouco a geometria da direção em curvas, com arrasto desigual entre as rodas. Também notei que a posição do motorista com relação ao volante — um pouco enviesado — e aos pedais não era centrada, causando desconforto.

Meu amigo e jornalista Bob Sharp, editor-chefe do Ae, chefiou as competições da Volkswagen na década de 1980 e me contou que os Gol da equipe de rali da fábrica não recebiam nenhum reforço estrutural, apenas tinham os pontos de solda reforçados. Quando ele consultou a engenharia sobre o que reforçar no monobloco visando os esforços anormais nos ralis, recebeu como resposta “Nada”. Nem mesmo a usual barra ligando uma torre da suspensão à outra.

E o Gol resistiu até à Autolatina! Os modelos mais simples do Gol foram equipados com o motor AE-1600, o velho CHT 1,6 da Ford, inclusive a versão de 1 litro.  E se saiu muito bem, com uma economia de combustível que fez sucesso no mercado, como compensação pelo menor desempenho.

E o Gol de segunda geração, o “bolinha”, que foi desenhado pela Ford!

Na realidade, a simplicidade do Gol “quadrado”, como hoje é lembrado, ainda  chama a atenção pela sua robustez, facilidade de manutenção e um bom custo-benefício, motivos de seu sucesso e da força da marca VW no Brasil. 

Veja o leitor que  a VW quase conseguiu matar um excelente projeto pela teimosia de querer economizar alguns trocados no coração do veículo, o seu motor. O fato é  que a marca era muito forte e conseguiu se recuperar mesmo com algumas bolas na trave e outras para fora também.

Carinho especial  para o Voyage, sedã derivado do Gol e que também fez a sua história.

 

voyage1  BOLA NA TRAVE voyage1

voyage2  BOLA NA TRAVE voyage2

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Modelos do Voyage no estilo do produto da VW do Brasil (arquivo pessoal do autor)

Encerro esta matéria com uma foto da família de motores arrefecidos a água que creio representar o sucesso da marca:

vw design 2  BOLA NA TRAVE vw design 2

(Volkswagenwerk AG, Public Relations)

 

 CM

 

 

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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  • RoadV8Runner

    Interessante é que sempre gostei dos Gol arrefecidos a ar (!), justamente pelo ronco do motor (!!), alvo de críticas por todos (fora eu, desconheço outra pessoa que goste daquele som!!!). Se fosse para eu ter um Gol quadrado hoje, sem dúvida que procuraria por um arrefecido a ar (vai entender… hehehe!).
    Logo após o lançamento do Gol, lembro que era largamente comentado que aquele era o carro que a VW fabricaria para substituir o Fusca, algo visto como impossível pelos consumidores, justamente por causa dos primeiros modelos Gol 1300. Porém, 7 anos depois, o objetivo seria alcançado. Creio que o Gol só não teve vida curta por também teimosia da VW, que foi corrigindo os erros ano a ano, mesmo que a passos mais lentos do que o mercado desejava. Por exemplo, o motor já poderia ter sido alterado lá pelos idos de 1982, pois desde o início o Voyage já saiu de fábrica com os 4-em-linha.
    E da foto que encerra o belo texto, fico de queixo caído pelo VW Scirocco, carro que sempre torci para ser produzido aqui.

    • Daniel S. de Araujo

      Eu ADORO o barulho de um Gol arrefecido a ar, ainda mais se estiver bem reguladinho.

      Minha meta automobilistica (uma vez que não tenho a intenção de comprar um carro zero km para mim) é um Gol…a ar!

    • Lorenzo Frigerio

      O Voyage, além do motor AP, tinha os faróis maiores. Em 1985 o Gol incorporou ambos. A única coisa é que, quando recebeu o AP, este já era 1.6. Os Voyage 81 e 82 saíram com o AP 1.5. O 1.6 para toda linha (Passat, Voyage) entrou no meio de 82.

    • Antônio do Sul

      Também tenho boas lembranças do Gol arrefecido a ar. Meu pai, há 30 anos, usou um da empresa onde trabalhava à época, ano-modelo 83, azul escuro, acabamento o mais simples possível (o banco dianteiro direito não reclinava e a maçaneta do lado direito não podia ser aberta por fora, a chave), motor 1.600 e muito bom, segundo ele. Era a álcool, mas não incomodava tanto, mesmo nos dias mais frios.

  • ussantos

    Gostei, conte mais sobre o desenvolvimento do Gol “bolinha”.

    Não simpatizo muito com o Gol, mas tenho carinho por um Gol 1-L 16v G3 2001/2002. Ficou 7 anos na minha família, andei muito nesse carro e curti bastante, meu pai e eu sempre cuidamos bem dele e nunca deu problemas, só manutenção por desgaste das peças. Todo mundo dizia que o 1-L 16v da VW era uma bomba. Sou prova viva que não era.

    Depois comprei um Fiesta 1,6 Rocam, 2008. Gostava muito dele também, viajei muito com a minha esposa, o carro era espaçoso e o motor 1,.6-L tinha bom desempenho, sem falar da boa dirigibilidade. Novamente, muitas pessoas falavam mal desse carro, mas eu tive uma excelente experiência com ele.

    Por fim, família cresceu em 2012, comprei um Mégane Grand Tour 1.6 16V. Me pareceu melhor carro do que Palio Weekend e SpaceFox, que custavam mesmo preço. Novamente satisfeito, mesmo o mercado dizendo que Mégane é uma bomba.

    Para o futuro, entre 2018-2020, gostaria de pegar um carro médio com motor turbo… Novamente sem dar muita atenção para o povo que fala sem conhecer. Vamos ver.

    • ussantos,
      Veja a matéria “Autolatina vista por um engenheiro” em http://autoentusiastas.com.br/2014/06/a-autolatina-vista-por-um-engenheiro/

    • Domingos

      A maioria dos 1.0 16v hoje está acabada e, portanto, não compensa pegar a não ser que você ache um sobrevivente.
      Do resto, já vi mecânico colocar a culpa de defeito completamente sem relação com o motor no fato do carro ser 16v (na época que por causa do Gol pegou má fama esse motor)…

  • Uber

    E fica a pergunta que provavelmente nunca teremos resposta da VW:
    Os custos que teve para corrigir o Gol ainda compensaram a economia para fazer o Golf de primeira geração?

  • vstrabello

    Temos um Gol 1000 ano 95 desde “zero” na família e é um carro bem “pau para toda obra”, com motor AE, ou conhecido como CHT. Que delícia ouvir aquele ronco do motor…

  • Mr. Car

    Tive um 1.8 GL 1991. A única queixa é que era um carro duro de suspensões, muito desconfortável, e a VW nem ao menos tentou amenizar isto com bancos macios, já que também eram uma tábua. Fora isto, muito bom carro.

  • G. Vilchez

    Ouvi histórias sobre trincas no túnel dos Gols quadrados. Eram procedentes?

    • $2354837

      Sim e no bola também, em casa teve dois Gols totalmente originais e tinham a trinca. Um inclusive (Gol 1000i plus) vendo de frente conseguia ver a luz entrando pela fenda. O mecânico ainda disse que tive sorte, pois a direção da fenda não iria trincar o para-brisa.

    • Lorenzo Frigerio

      O próprio Santana, que é uma versão muito mais resistente do Passat e do Gol, também sofre trinca no túnel. Tenho um Santana 1990 automático com 135.000 km, um carro “tiozão” que inerentemente nunca passou por abusos, e ele tem essa trinca há mais de 12 anos. Eu o segurava há anos na Porto Seguro; um dia eles o inspecionaram e recusaram renovar o seguro. Teria que tirar o motor para soldar, e acho que isso não vale a pena.

    • Daniel S. de Araujo

      O problema de rachadura do tunel decorre de abusos do carro com os amortecedores gastos

    • O Gol bola 2p racha também na coluna B, embaixo do vidro lateral.

  • Substituir o Fusca por um carro de motor dianteiro arrefecido a água naquela época seria muito difícil para o mercado aceitar… Como foi difícil para a Fiat com o 147 concorrer com a VW, que tinha tecnologia de 4 cilindros transversal e tração dianteira já naquela época e era muito complicado competir com a simplicidade e confiabilidade dos VW “a ar”… Acho que faltou um pouco de vontade para continuar desenvolvendo o motor VW arrefecido a ar… Imagina um VW Boxer “a ar” bem desenvolvido para os dias de hoje? Eu com certeza seria um candidato a ter um…

    • Lorenzo Frigerio

      Ouvi dizer nos anos 80 que o 147 era para ser mais barato que o Fusca. Certamente que, se assim tivesse ocorrido, o público teria dado uma bela “pernacchia” para a “simplicidade e confiabilidade dos VW a ar”.
      Entretanto, a Anfavea, não deixou.

      • Sor

        Não tem dessa de “Anfavea” não deixou. A verdade é que, devida À extrema simplicidade construtiva do Fusca, somado ao fato do carro e sua linha de montagem já estarem pagos, nenhum carro à época tinha condições de ser tão barato quanto ele.

      • Pesquisando material antigo, o 147 básico custava praticamente o mesmo que o Brasília de 1 carburador, pois o Fusca era o carro mais barato à época.
        Não fazia sentido posicionar o 147 com o Fusca, por ser mais moderno, econômico e espaçoso, mas sim, confrontá-lo com o Brasilia que tinha os mesmos atributos.

  • Leister Carneiro

    Novidade esta de o gol bola ser um desenho Ford. Acertaram a mão então!!

    • Leister Carneiro,
      Veja o meu post “Autolatina vista por um engenheiro” em http://autoentusiastas.com.br/2014/06/a-autolatina-vista-por-um-engenheiro/

      • guest

        Meccia, por acaso chegou a ser projetado o Voyage “bola”?

        • Davi Reis

          Lembro que no primeiro teste do novo Voyage que a revista Car and Driver fez, mencionaram que existiu o projeto de um Voyage G2 (e fontes disseram que era um carro maravilhoso, mais bonito que o Gol bolinha), mas que a Volkswagen resolveu abortar o projeto devido ao segmento ser pouco significativo na época, um baita erro. Será que agora a história se repete com a Parati?

      • Leister Carneiro

        Valeu obrigado

  • Lorenzo Frigerio

    Nunca fui com a lata do Gol “caixa”. Enquanto o lançamento não vinha, e só fotos da carroceria “vazavam”, esperava-se que o carro tivesse o mesmo motor do Passat, com cilindrada diminuída, para não concorrer com o irmão maior. Fiquei chocado quando soube que a VW iria colocar nele o motor do Fusca, invertido. Muito antes do Collor surgir no cenário nacional, eu já sabia muito bem que nossos carros eram todos peças de museu (exceto o Passat e o 147), e foi profundamente desestimulante ver que as “montadoras” continuavam a fazer isso para economizar tostões. E, nem precisa dizer, a turma comprava essas relíquias – Opala, Chevette, Fusca, Brasília, e torcia o nariz para o Passat, que era um salto quântico de tecnologia.
    Minha mãe teve um Voyage GL 1989, que era muito bom, mas a essa altura os problemas já haviam sido corrigidos.

    É lamentável que tenham escolhido a plataforma do Passat, sabendo que o Golf, com motor transversal, tinha muito mais futuro em termos de desenvolvimento de futuros carros. Novamente, “bean counters” na parada: o Gol é mais uma dessas coisas que só existem no Brasil; tem a cara do sistema de TV a cores PAL-M e dos “plugs Inmetro”.

    Um fato que você não citou foi que o Gol veio para substituir a Brasília, que em 1979 teve uma campanha para comemorar 950.000 unidades produzidas. Ela vendeu muito bem mesmo entre 1977 e 1980. A partir de 1981, as vendas desabaram de vez (acho que saiu de linha nesse ano).

    É incrível essa informação de que o Gol “bolinha” foi desenhado pela Ford. Quando o vi, achei mais bonito que o próprio Golf da época. Foi um excelente design, infelizmente destruído nas “gerações” posteriores, pelo tradicional “troca farol, lanterna e pára-choque”. A Ford Brasil provavelmente nunca acertou a mão assim nos seus próprios carros, como aliás a partir daí ela passou apenas a fabricar aqui modelos projetados na Europa. Em minha opinião, o Gol atual não tem a qualidade do design do “bolinha” original… eu diria até que é um design bem fuleiro; Voyage, idem. Aliás espero que, com o up!, a VW traga o novo Polo ao Brasil e pare de fabricar o Gol. Na certa que na Alemanha estão considerando isso para o novo modelo.

    • Domingos

      O G5, até eu que não gosto de Gol, achei muito bem executado e pensado. Trazia os elementos do Gol antigo num carro moderno, bem feito e agradável.

    • Breno Ribeiro

      Infelizmente o Polo não virá, VWBr deu prioridade ao Fox.

  • Daniel S. de Araujo

    CM,

    Uma coisa que eu acho que valeria a menção é o problema de regulagem e a perda de sincronismo dos 2 carburadores dos motores “a ar” da VW restritos aos modelos a álcool (aliás, que só existe com 2 carburadores). Aliás os problemas de perda de regulagem dos carburadores foram recorrentes também nos Fuscas e Brasília a álcool e na Kombi, veiculo este que só foi lançado em 1982. Poucas reclamações havia dos modelos de dupla carburação a gasolina, exceto a dificuldade de partida em posições inclinadas.

    As unidades arrefecidas a ar da VW nunca foram boas, tanto em funcionamento quanto em resistência.

    À guisa de curiosidade, os últimos Gol “a ar” a álcool tinha 52 cv (NBR) e o a gasolina, 56 cv (NBR) pois o motor a álcool tinha cabeçote de entrada simples com coletor de admissão aquecido (refinamento não encontrado no Fusca/Kombi) e o a gasolina, de entrada dupla com coletor maior, semelhante ao do Fusca.

  • Luciano Gonzalez

    Alguns adendos Meccia: o Gol passou a utilizar o MD 270 em sua versão GT ainda em 1984 e já o AP 1600 nas versões S e LS na linha 85 (eu tive um LS 85) e AP 1800 no GT 1985…. o Gol com motor boxer foi rebatizado de BX e durou até 1986.
    O Voyage estava previsto até os 45 minutos do segundo tempo para ser lançado com o motor boxer mas alguém acertadamente às pressas fez com que o Voyage fosse equipado com o MD 270 1500.. tanto isso é verdade que saíram algumas poucas unidades com a saia inferior dianteira fechada como nos Gol 80 e 81.. Um amigo possui um raro exemplar destes único dono e eu só consegui desvendar o mistério batendo um papo com o Guilherme Sabino (que com certeza você conheceu).
    Forte abraço!

    • Lorenzo Frigerio

      Estritamente falando, os motores 1.5 e 1.6 até 1982 não são MD270. Essa é uma nomenclatura que surgiu nos motores da linha 1983. Também era chamado de “motor torque”. Como a maior mudança realmente ocorreu a partir da “fase II” de 1982, com a estandardização em 1,6 litro, carburadores Weber “miniprogressivos” e sistema elétrico de aquecimento do coletor de admissão para motores a álcool, creio que a única mudança para 1983 foi no comando. Um amigo tirou um Passat a álcool 0km; a marcha lenta era de apenas 750 rpm; nos anteriores, de 950 a 1050 rpm.

  • BlueGopher

    Realmente a VW levou um baita susto quando o Gol 1.3 foi rejeitado pelo mercado, graças aos problemas bem relembrados pelo Carlos Meccia.
    A imagem do carro ficou abalada, e mesmo o lançamento a toque de caixa do motor 1.6 (ar) não cativou o mercado como o esperado.
    E, pior, o desenvolvimento do motor arrefecido a água estava atrasado.

    Qual a solução?
    Notei que a fábrica inverteu seus planos originais, aproveitando sua elevada participação de mercado da época.
    Usou um artifício interessante: reduziu a produção da Brasília antecipadamente, o que acabou “empurrando” o Gol para o mercado (ou o mercado para o Gol), pois os concorrentes não tinham, na época, como atender o volume de vendas destes carros.

    Bem que a VW gostaria de poder usar esta mesma técnica novamente hoje, com o up!…

    • Lorenzo Frigerio

      O que se disse na época é que ele “canibalizou” a Brasília. Sendo equipado com motor a ar, é provavelmente isso que tinham em mente, substituí-la pelo Gol. Mas é óbvio que não podiam dizer isso.

  • CCN-1410

    Eu não sabia que o “bolinha” tinha sido desenhado pela Ford.
    Meu Voyage 85 é inesquecível, tanto é que eu o chamava de “Príncipe da Estrada”. Tinha ótima estabilidade, embora fosse gastador de pneus e cansativo em viagens.
    Antes dele eu era um motorista calmo e sem pressa. Com ele, poucos ficavam na minha frente e depois dele, a calma e a falta de pressa novamente.

  • Felipe Bitu

    Não há nada melhor do que abrir um artigo deste quilate e me deparar com uma foto de minha autoria: em 2010 fui convidado pela VW do Brasil (através da Xlab) para gerenciar o Hotsite da Gol Fest, evento realizado para comemorar os 30 anos do Gol no Sambódromo de SP.

    Até onde eu sei, o Gol nasceu com motor refrigerado a ar por uma limitação de produção: a fundição dos motores 827 não era capaz de atender a demanda interna (Passat) e externa (incluindo um motor 827 de 1,3 litro, inédito no Brasil).

    Obrigado pelo relato de suas experiências Carlos!

    FB

  • João Carlos

    Acho que a rigidez torcional do Gol sempre foi um destaque, por se manter ao longo dos anos.

    Faço uso de um 2009 de um amigo, carro já mais ou menos rodado, e continua uma rocha.

  • Parabéns!
    Abraço

  • Obrigado Luciano Gonzalez! Mando um abraço ao Guilherme Sabino!

  • Lucas Baldo

    O G5 tem ótima rigidez torcional. Agora, do G4 para trás eu a acho péssima, o carro torce todo em curvas mais fechadas ou irregularidades da pista. Os modelos “bola” parecem ser ainda piores que os “quadrados”.

    • Bob Sharp

      Lucas Baldo
      Não foi o que vivenciei durante cinco anos comandando a equipe de rali da fábrica, o primeiro Gol era uma rocha de solidez. Já o G2, não sei dizer, não tive experiência longa com ele a não ser os testes na revista Autoesporte de 1993 a 1997, mas nunca notei nada errado nele a esse respeito.

      • marcus lahoz

        Bob, neste eu posso te ajudar. Em termos de competição andei de Gol quadrado e Gol bola. O bola é muito mais firme, não sei números mas a sensação é de grande diferença. Agora, o gol G3 é muito mole, a ponto de precisar receber um santantônio reforçado.

        • Rogério Ferreira

          G2 e G3 e G4, são na verdade, o mesmíssimo carro, só muda frente e traseira ( ao ponto de não poder ser consideradas “gerações” ..) diferença de rigidez só se for entre as versões de 2 e de 4 portas. mesmo assim, nunca percebi isso.

      • Ao Seu

        Meu pai, Alceu Colnaghi, também corria na época. Não lembro de vê-lo reclamar de problemas de rigidez.

    • João Carlos

      Tive um quadrado 92 e um bolinha 96, rigidez torcional perfeita.

  • Maurilio Andrade

    Outra teimosia da VW foi lançar a Variant II, em 1978, com o motor boxer, em vez de lançar a perua Passat com o MD270 refrigerado a água.

    • Bob Sharp

      Maurílio
      Mais do que teimosia, um grande erro, pois a VW achava que a perua Passat teria dificuldade de tração em subidas enlameadas, mesmo que a Belina vendesse bem desde que lançada em 1970. E a decisão saiu cara, pois a Variant II era completamente nova, enquanto derivar uma perua do Passat seria bastante simples em termos industriais.

      • Poderiam ter lançado a Passat Variant I aqui no Brasil, acho que você comentou já sobre isso? ou não? não me lembro se foi aqui ou no BCWS.

      • Lucas

        “Dificuldade de tração em subidas enlameadas”….
        Será que uma perua do Passat teria tanta dificuldade a mais do que o próprio Passat carregado nessa mesma situação?
        Ô, VW, essa bola fora de vocês saiu do estádio, hein!.

      • Marcos Amorim

        Bob, aproveitando o assunto, seria bom salvar umas Variant II por agora, já que estão desaparecendo rápido e não valem nada. Aquele chassi é ótimo e muito donos de bugue ou gaiolas compram esses carros apenas para arrancar a suspensão traseira, jogando fora o resto.
        Uma pena que esse excelente conjunto que usaram na Variant II tenha chegado tão tarde ao nosso mercado.

    • Nos Estados Unidos havia a perua VW Dasher SW, carro maravilhoso, com linhas harmônicas, opção de teto solar, ar condicionado e câmbio automático, certamente fariam um enorme sucesso por aqui, mas resolvem partir para a Variant II

  • Bob Sharp

    Bitu,
    A idéia do Gol sempre foi ter motor boxer arrefecido a ar, inclusive ele foi baseado num protótipo alemão, o EA 276, de mesma configuração. O erro, isso sim, foi usar motor 1300.

    • Daniel S. de Araujo

      Concordo! O erro não foi o motor arrefecido a ar. O erro foi insistir no 1300. E ainda por cima estrangulado.

    • Leandro1978

      Bob, segundo o que li na edição de lançamento do Gol da Quatro Rodas (maio de 1980), falava-se que havia uma corrente dentro da VW que preferia o motor do Passat, reduzido a 1300 cm³, mas a produção dos motores estava em capacidade máxima, sendo que as saídas possíveis era a redução das exportações ou da produção do Passat, o que seria indefensável. De acordo com a matéria, a escolha pelo motor a ar seria uma “opção forçada pelas circunstâncias”. Agora, nunca entendi a escolha pelo 1300 a ar e não pelo 1600.

  • Carlos A.

    Cheguei a dirigir o Gol ‘BX’ 1.600 (a ar) ano 1986 e um ‘a água’ do mesmo ano. Lembro que a diferença de desempenho era muito grande, fora a questão do ruído interno e vibração principalmente no trânsito em lenta. Sempre a favor do motor ‘a água’. Gostaria de saber como foram as vendas do Gol enquanto só existia a motorização ‘a ar’. Será que nos dias de hoje haveria tanto tempo para reverter o problema? Acredito que atualmente em 2 ou 3 anos dessa teimosia de uma fabricante, com algo que não caiu no agrado do público, eliminaria o modelo do mercado devido à grande concorrência.

    • Carlos A.
      No meu ponto de vista, sendo lançado hoje, o Gol não teria sobrevivido às bolas na trave.

      • Carlos A.

        Levando em conta os dias atuais, acho que 2 ou 3 anos de teimosia que comentei anteriormente, seria muito tempo..acho que 2 anos já ‘queimaria’ muito o carro. Mas concordo Carlos Meccia, o Gol hoje teria sido bola fora do mercado.

  • Domingos

    Cuidando bem, difícil algum carro dos últimos 15 ou 20 anos ser uma bomba. Mesmo os mais problemáticos e aqueles com alguns defeitinhos.

    O que acontece é que alguns carros viram bombas se mal cuidados, enquanto outros escondem melhor os problemas que uma má manutenção causa.

    O estranho é que usar gasolina boa, trocar filtros e óleo pelos modelos/especificações corretos é o que basta hoje em dia para não ficar com uma sucata nas mãos.

    Ainda assim tem gente que consegue…

  • Barroso

    Também conheço esta história. Eu tinha inclusive revistas da época,(81, 82) que noticiavam o lançamento da versão 1.3 a água do Gol, que não havia sido feito ainda por falta de capacidade de produção.

  • Lucas CRF

    Luciano, permita-me fazer algumas observações: o Gol GT utilizava em seu lançamento, na verdade, o MD 470 , assim como os primeiros Santanas. Somente a partir de agosto de 85, é que apareceu os AP 600 e 800, evoluções dos MD 270 e 470, respectivamente. Curiosamente, a Quantum nunca utilizou o MD 470, já foi lançada com o AP 800.

    E a nomenclatura AP 1600 e 1800, só veio aparecer alguns anos mais tarde, se não me engano, para manter a coerência com o já lançado AP 2000.

    Coloquei isso baseado em informações que tenho. Fiquem inteiramente à vontade para corrigir.

    Abraço

    Lucas CRF

    • Fernando

      Referente a isso eu fico somente com algo que nunca vi em nenhum documento que procurei que especificasse o motor 1,8L: se essa nomenclatura MD470 foi oficial da VW ou se foi algo “criado” por publicações que não souberam dar nome a ele.

      Pois um conhecido jurava de pé junto que não era assim conhecido pela mãe VW…

      Aliás estes motores além da cilindrada pelo que me lembro tinham o cabeçote mais evoluído, um pouco diferente do que era usado nos MD e que viria nos AP(ou pelo menos parecido, com outra curva do bocal do duto de arrefecimento).

      • Domingos

        Será que não é o mesmo caso comentado pelo Christian mais abaixo, só que no caso dele com o motor 1.6?

        • Fernando

          Como ele disse ser algo que viu na época poderia ser. Mas como o Lorenzo disse também, o MD tinha bielas curtas e que eu saiba havia sido passado direto dele para o AP600 no caso dos 1,6-L nessa evolução o cabeçote sendo também mais moderno.

          Nesse caso dos 1,8-L que digo, este suposto MD-470 que não sei se a VW o chamou assim, mesmo os primeiros em 84 vinham ainda com bielas curtas mas um cabeçote mais moderno que os MD, substituído pelo AP800 de bielas longas.

  • Barroso

    Nem precisa perguntar, sem dúvida que sim. O Gol nada mais era que um Passat encurtado. Aproveitava motor, caixa e boa parte dos sistemas de direção e suspensão dele. Então a economia de não se adaptar outra plataforma diferente, desenvolver fornecedores para novas peças, adaptar linha de montagem etc. era muito grande. Imagine que, só de cara, a VW teria de abrir uma nova fabrica ou linha de produção para as caixas transversais do Golf.

    Isso num época que o mercado brasileiro era pequeno, restrito e nossa economia muito mais cambaleante que a de hoje. Do ponto de vista industrial, foi a melhor opção.

  • Sor

    AP não, na época o motor ainda era MD. AP só depois de 86.

    • Lorenzo Frigerio

      Usei o termo “AP” por clareza, mas o nome “MD-270” (ou “motor torque”) surgiu para a linha 1983 (os Passat com 4 faróis quadrados). Antes disso, dizia-se “motor Passat”.
      E foi só com o MD-270 que surgiram os câmbios 4+E, opcionais tanto para o Voyage como para o Passat.

  • Lucas Vieira

    Lorenzo,

    na verdade o motor AP só surgiu em 1985, antes dele era o MD-270 1.6, que foi produzido a partir de 1982 e equipous posteriormente os Passat Iraque, mesmo com o AP já em produção. Antes do MD tinha um 1.5 (BR) e 1.6 (BS) que não recebiam a denominação MD e foram fabricados até 1982, eram usados no Passat. Esses Voyages sairam com esses motores e o MD, e nunca existiu AP 1.5, só 1.6, 1.8 e 2.0.

    O motor 1.8 foi lançado em 1984, porém tinha bielas curtas, só foi usada a nomenclatura AP a partir de 1985 quando foram trocadas as bielas e outras modificações menores…

    Abraço

    • Christian Bernert

      Entre os MD-270 e os AP-600 existiu um motor igual ao AP-600 mas com bielas curtas (somente no ano de 1984). Os mecânicos chamavam este motor de ‘mestiço’.
      Eu tive uma Parati S 1984 (meu primeiro carro). Tinha sido o meu avô, depois foi do meu pai, e aos 165.000km passou para mim. Rodei com ela até os 215.000km. No meio destas aventuras ocorreu um problema. Aos 175.000km ela teve uma pane quando subitamente o motor passou a funcionar com apenas 3 cilindros. Não era problema elétrico. Tirei a tampa do cabeçote e de cara percebi o tucho da válvula de admissão do cilindro 1 parado na posição inferior (o came do comando passava vazio por ele). Para minimizar o refluxo para o carburador usei como solução emergencial (eu estava na estrada) retirar a vela do cilindro 1. Liguei o motor novamente e voltei para casa (aproximadamente 30km) somente com três cilindros. Meus companheiros de viagem a apelidaram de ‘parati-caldo-de-cana’ por causa do ruído que ela fazia neste trajeto, parecido com o dos motores monocilíndricos dos moedores de cana para caldo muito populares naquela época.
      Curiosamente depois disso a válvula voltou a funcionar normalmente sem que nada tivesse sido feito. Foram mais uns 10.000km para o problema acontecer novamente, desta vez de maneira irremediável. A base do tucho havia trincado e quebrado, enterrando no alojamento do cabeçote e acabando por condenar todo o conjunto. Precisei de um cabeçote novo. Mas isso já era em 1994 e o motor ‘mestiço’ tinha então 10 anos. Procurei um cabeçote deste modelo em toda a rede autorizada VW do estado de São Paulo (eu morava em São Carlos na época) e não encontrei. Até que por um milagre alguém achou um cabeçote desses perdido no estoque da própria fábrica (segundo me falaram restavam apenas dois) e com isso eu pude fazer o ‘mestiço’ reviver.
      Era um motor muito bom e a regulação de velocidade na estrada era muito mais fácil (manter velocidade constante) que no Gol AP-800 ‘bielão’ que eu tive mais tarde.

      • Lorenzo Frigerio

        O MD-270 também é “biela curta”; não entendo onde ele é “mestiço”. Só se o bloco ja for AP, mas o virabrequim e bielas forem do MD-270 para baixo. Mas não vejo onde entraria aí um cabeçote diferente.

        • Fernando

          O mais próximo de mestiço para mim seria os primeiros 1,8L que tinham cabeçote modernizado(como falei em outro post, o duto de água era diferente dos MD).

          O bloco em si para mim definido como AP seria os com biela longa, afinal com esta medida o bloco precisa ser mais alto e daí uma clara diferença entre os dois(assim como foi nos 2000 16v).

      • Domingos

        Não servia o cabeçote dos AP ou dos MD? Tinha que ser exatamente o cabeçote desse modelo ou era por algum detalhe que você gostaria de manter?

        • Christian Bernert

          Domingos, não sei com certeza qual era o problema de usar um cabeçote do MD ou do AP. Já faz muito tempo. Eu lembro é que não servia nem um nem outro. Talvez tivesse a ver com o comando de válvulas ou com os coletores.

          • Domingos

            Obrigado por responder. Então tinha mesmo algo incompatível… Essa fase do 827 no Brasil foi bem bagunçada.

            Imagina se os fluxo-cruzado tivessem chegado simultaneamente, a confusão que seria…

            O MD hoje nem sempre encontra peças também.

    • Lorenzo Frigerio

      Sim, usei o termo “AP” de forma genérica (veja comentário abaixo e mais para cima).

  • Antônio do Sul

    Então, todas as versões do Passat passaram a sair de fábrica com motor 1.6 quando foi adotada a frente de quatro faróis, acho que como linha 83?

    • Lorenzo Frigerio

      Todos Passat e Voyage passaram a sair com motor 1.6 já na “2a. fase” de 1982, aquela em que os Passat LS também receberam o chamado “estofamento alto padrão”, originalmente standard só do TS. Esses carros tinham um adesivo “1.6” em vermelho no paralama.

  • Raphael Farfán

    Olá Bob Sharp,tenho 18 anos e gostaria de saber qual o melhor curso/faculdade fazer para desenvolver e/ou testar carros.

    • Bob Sharp

      Raphael Farfán
      Engenharia mecânica, nenhum outro curso. Mas só isso não basta, é preciso conhecer a história do automóvel e ler muito sobre carros, que hoje é facilitado pela internet (saber ler em inglês ajuda muito nesse caso). É indispensável dirigir muito bem, sendo aconselhável fazer um curso de pilotagem. No caso de testar carros e de escrever a respeito, ser proficiente no nosso idioma.

      • Raphael Farfán

        Qual é a diferença entre Engenhara mecânica e Engenharia Automotiva?

    • CARPANO

      Vá para a FEI, meu amigo, e seja feliz.

  • Volkswagen do Brasil , sempre fazendo erros estratégicos bestas, aliás essa história do motor Fusca, quase custou o sucesso do carro, ainda bem que tomou correção de rota rumo ao sucesso.

  • Daniel S. de Araujo

    No Gol a ar, o único pecado que eu vejo a VW ter cometido foi ela ter investido errado nos aprimoramentos. Ela estrangulou o motor 1300 e o 1600 a álcool, colocando cabeçotes de entrada pequena num motor com excelente capacidade de arrefecimento (tanto é verdade que o 1300 não tem radiador de óleo e o 1600 tem o radiador de óleo que é metade do tamanho do Fusca).

    Caso ela tivesse investido só um pouco no cabeçote (mantido as válvulas em V do 1300 mas de maior tamanho) e tuchos hidraulicos (eliminar ruidos), bem como coletores de admissão grandes e uma carburação um pouquinho mais refinada, pode ter certeza que o Gol seria arrefecido a ar por muito mais tempo.

  • Leo-RJ

    Caro Meccia,

    Era justamente sobre isso que eu iria comentar.

  • Domingos

    O problema é como o pessoal rebaixa. Você admite, mas tem muita gente por aí que bate o pé junto para defender que rebaixamento se faz com mola cortada, amortecedor com a haste serrada, rebaixamentos onde as rodas nem têm espaço para esterçar e por aí vai.

    Depois zoa tudo, o cara levanta, tira o kit xenon desbotado e coloca pra vender já pra financiar outro carro e fazer a mesma besteira (afinal, a culpa era do carro).

    O pessoal parece que gosta de ser burro e torrar grana. Não rebaixam com molas adequadas ou com amortecedores bem retrabalhados para economizar 500 reais, 1000 reais e entre se livrar da bomba e comprar um carro novo perdem 5000, 10000 reais no total.

    Em clara franqueza: os funileiros sabem que toda a linha VW quadrada precisa de certos cuidados. Carros muito rodados, que carregaram peso ou que foram mal tratados trincam sim o monobloco e até mesmo ficam com a frente torta.

    Já entre carros bem cuidados, esse problema parece não existir mesmo com muitos anos de uso. Era um ponto mais fraco do carro, mas não como fazem pensar.

  • Pitágoras Tiraonda

    No primeiro você projeta mecânicos, no segundo automóveis!
    Dãããã…

    • Domingos

      Isso, projeta um mecânico hábil e sincero! Aprende entre o terceiro e o quarto semestre do curso, muito útil!

  • Ótimo artigo, aprendi algumas coisas sobre a Auto Union que não sabia. Já estava mais do que na hora de a VW enterrar de vez o Fusca, e fazer o Gol e insistir naquele motor ultrapassado foi uma derrapada com chance de consertar a trajetória; mas ao que parece o vírus não foi disseminado, pois vieram algumas edições especiais do Fusca e agora essa estória de Beetle e New Beetle. Está na hora de enterrar esse carro de vez e olhar para o futuro.

  • Da mesma forma que a linha Voyage/Parati “canibalizou” o Passat. Eu lembro que em 1988 o valor de um GTS Pointer era parecido com o de um Voyage mais completo em acessórios (talvez o GLS), e era muito mais negócio comprar um Passat, mas como se tratava de um carro de quase 15 anos de existência, teve que ceder lugar ao irmão mais jovem para poder ter luz própria sem a sombra incômoda do Passat. Muitos sentem saudades do glorioso GTS Pointer 1.8

  • Marciano

    Creio, se me permite, que haja um pequeno equívoco.
    O primeiro gol refrigerado a água foi o GT, em 1984! Tem um exemplar desses.
    Grande abraço e parabéns pelo artigo.

    • Fernando

      Marciano, se você se refere à parte onde diz que abandonou definitivamente o boxer em 1986, o texto está correto, pois quer dizer quando deixou de usar o boxer, e não que já não tivesse antes utilizado o arrefecido a líquido. Até 1986 os dois motores vinham em versões diferentes do Gol.

  • RoadV8Runner

    Rapaz, ainda bem que a VW corrigiu a motorização do Voyage antes do lançamento. O veterano boxer, definitivamente, não daria conta do recado para manter um desempenho decente.

  • Luciano Gonzalez

    BR e BS? OK, então sejamos mais práticos: EA 827 e fim de papo

    • Bob Sharp

      Luciano Gonzalez
      Exatamente!

  • Bob Sharp

    Lorenzo Frigerio

    Mais uma lenda urbana, essa de “Anfavea não deixou”…

  • Marcio Rogério Dorigon

    Olha, é incontestável que os modelos arrefecidos a liquido da primeira geração são melhores em quase tudo. Tive um Gol a ar 1600 álcool carburação dupla uns 5 anos atrás. Não é tão ruim de estabilidade não. Quando peguei o meu, coloquei Pirellis novos nas quatros rodas e refiz toda a suspensão por um preço irrisório na época. E como o carrinho fazia curva com os pneus 165/70R13. Não tinha para ninguém. Outra coisa que era gostoso era o motor, nada de supercarro, mas era elástico, não precisava ficar reduzindo. Tinha uma potência legal, bem casada com o câmbio e com o peso do carrinho. Cheguei a subir a Rodovia dos Tamoios inteira em quarta marcha, desde o começo dela, com 4 ocupantes e o porta-malas cheio. Aliás, apesar de tudo, o porta-malas das versões “a ar” sem o estepe lá dentro é suficiente para qualquer coisa. Mas eu acabei desistindo do meu por causa dos malditos Solex que são o terror de mecânicos que só sabem mexer com injeção eletrônica, e do suporte do motor (suporte dos agregados, como falavam) que vivia rachando no meio por causa do 1600 boxer, coisa que dizem não acontecer com o pacato 1300. Se eu tivesse mais conhecimentos mecânicos eu guardaria ele, pois estava muito bonito apesar da idade, eu vivia recebendo elogios do Gol bege. Cheguei a pensar em conseguir um motor de Kombi moderno com injeção e instalar e regularizar, mas no fim das contas era muito dinheiro para mim no momento. Revendi-o para um estacionamento que disse que era uma bomba revender ele, e no fim das contas o cara vendeu-o no dia seguinte. Vai entender…

  • Rogério Ferreira

    Grande Carlos Meccia… O Gol fez parte da minha história de vida, e com certeza, de muitos autoentusiastas. Foi o carro em que aprendi a dirigir, aos 14 anos, no LS 1983 do meu pai, com motor boxer de dupla carburação. De fato, seu funcionamento era bem estranho, saia reguladinho da oficina, e uma quadra depois, o motor já começava a sacudir em marcha-lenta (devido à posição longitudinal do motor, a carroceria “copiava parcialmente” as suas oscilações)…De vez em quando, fazia a graça de “segurar” a marcha-lenta. mas geralmente aprontava, apagava, custava a funcionar de novo e nos deixava em em apuros. Devido ao temperamento “bipolar”, fez de mim um ótimo motorista, afinal, me vi obrigado a aprender o “punta-tacco” para não deixar o motor apagar. O fim dele foi trágico: voltando de viagem, minha mãe ao volante, ao tentar desviar uma “panela” na BR, saiu na contramão e não observou que vinha outro Gol em sentido contrário. Para não colidir de frente, golpeou o volante, perdeu o controle e todos nós sentimos o que é uma capotagem. Como todos estávamos com cinto de segurança (numa época em que nem era obrigatório) escapamos, ilesos, do acidente. Tempos depois, meu pai comprou um CHT 1991, a álcool, quase zero. Nem de longe, aquele Gol com barulho de Escort lembrava nosso velho BX: Funcionamento redondo, consumo comedido e desempenho bem melhor. E apesar das críticas que se faziam, devido a substituição do motor AP, o Gol CHT 1.6 nunca foi ruim. Após dois anos de serviços prestados para nossa família, o vendemos para uma pessoa que o alugava para companhia de energia, Seria o fim? Que nada! O motorzinho virou 300.000 km sem retífica e o carro enfrentava 100 km de caminhos de roça, quase que diariamente… Um tanque de guerra! Tempos depois minha irmã, comprou seu primeiro carro, um “bolinha” CLi 96, com motor AP, sensacional: andava muito, gastava pouco e não dava problema. Melhor que ele, era só o 97 1.6 Mi, na minha opinião um dos melhores Gol já fabricados. Tive um “G3” ano 2000, com o motor AP 1,8-L, Era um “quase GTI” no desempenho, chegava a ser perigoso para quem não tinha juízo. Capaz de andar junto com qualquer sedã médio japonês, sem fazer força, até a chegar a primeira curva. Era bom, mas me aborreceu com inúmeras panes no sistema elétrico que culminaram em dois superaquecimentos…(o ventilador funcionava quando queria e o problema só foi solucionado quando parte do chicote teve que ser refeito). A qualidade desse Gol, pós-Autolatina, realmente deixou a desejar, vendi e nunca mais tive um. Tentei comprar outro recentemente na excelente versão 1,6-L, que sabemos se tratar de outro carro (muito mais Polo do que Gol) mas as concessionárias a que fui não fizeram a mínima questão de me reconhecer como cliente em potencial.

    • Daniel S. de Araujo

      Rogério, engraçado, da minha experiência com Gols e derivados, eu gostava do Gol a ar, embora meu grande convivio tenha sido com um 1600 CHT a álcool.

      Do carro em si eu gostava mas do motor…sinceramente detestava. Ruido de geladeira cruzado com máquina de costura, o CHT não tinha grande desempenho, não tinha a mesma “pega” para arrancar do antigo boxer e em alta, era bem distante do AP. E nem por isso, muito mais economico a ponto de justificar o nome AE (Alta Economia).

      Ja as Saveiros AP1600, essa dispensa comentários. Excelentes!!!

      • Domingos

        CHT era mesmo ame ou odeie. No Escort do meu pai não o achava barulhento e nem com essa de “barulho de geladeira”. O desempenho era razoável e o consumo bom.
        O AP era mais liso e melhor de alta, com vantagem de não sofrer com a corrente para aqueles que não trocavam óleo ou não faziam a manutenção bem.
        Lembro do barulho dos Gols da época, os AP, e achava meio de maloqueiro. Preferia o do CHT e até hoje prefiro.

  • Fabio

    O problema desses motores a ar eram os ruídos na cabine.Lembro-me do Brasília do meu pai que em viagens longas dava dor de cabeça, o carro não tinha nem dez anos de uso. Era muito, fazer viagens para o litoral. Trânsito na Anchieta? Nem pensar … Radar? Isso era coisa de avião, meu pai acelerava no limite e eu adorava olhar os anúncios na estrada, lembro de um : “Perfect Circle, Albarus anéis de pistão”, “pai, o que é anéis de …”, ah, deixa pra lá….

    • Fabio

      Corrigindo :”era muito bom fazer viagens”.Peço desculpas pelos erros de pontuação ,não sei se foi o corretor ortográfico (olha o mordomo culpado ai) ou se foi eu mesmo.

  • Rogério Ferreira

    Eu sei de um Gol Turbo 1-L 16v. que chegou aos 200.000 km sem problema… Seu proprietário, satisfeitíssimo, me falava que o carro era mais econômico que o AP 1.6, e tal economia compensava o fato de se gasta um pouco a mais na troca de óleo (feita a cada 7000 Km, com uso de sintético obviamente)… O fato de ser um carro de estrada, certamente ajudou. Teve mais sorte que eu, que na mesma época tinha um AP, cheio de panes. O curioso, que ambos eram do mesmo ano (2000). O problemas foi só na hora de vender… O meu foi só abrir a boca, o dele, foi quase um divórcio litigioso. Esse negócio de “bomba”… eu sei bem como é: Também tive um “micaço” chamado 206 1.4 flex, que rodou 140.000 Km, me levou cinco vezes de Goiás para São Paulo, fez uma viagem de 4.000 km ininterruptos, para a Bahia, passando por MG, RJ e ES, com todo o tipo de estrada. Nunca deu problema, nem uma pane sequer e nunca fez menos que 16 km/l na estrada.. Pensa num carro “ruim!”…. Tem que ter muito cuidado antes de pedir opinião com “entendidos”… Muitos, não sabem sequer como um motor funciona.

    • Domingos

      Ô carrinho gostoso esse 206 1.4. E podia até ser o manco a gasolina mesmo.
      Acabamento bom, bonito, bons bancos, sentava numa posição boa para dirigir (baixa), cambio macio, volante com o peso e formato certo e um motor que mudou minha opinião sobre os 8 válvulas.
      Assim como o 8 válvulas da Classe A, esse inteiro em alumínio e muito bem balanceado era um prazer de dirigir. Faltava alta, a ponto de em aceleração plena ser pouco melhor que o 1.0 16v que ele substituiu, mas como era gostoso e econômico.

  • Roller Buggy .

    Não era só preço… Não tinha a facilidade e disponibilidade de peças de reposição que os VW tinham e os mecanicos não gostavam/sabiam mexer. Apesar da excelente tecnologia eram indiscutivelmente mais frageis que os VW e o mercado fez uma imagem, que leva tempo e é dificil de mudar, tendo reflexos até os dias de hoje.

    • Lorenzo Frigerio

      Em 1978, minha mãe vendeu um Fuscão 1500 1972 e pegou um Fiat 147 com um ano de uso. Cara, foi um salto quântico. Normalmente não sou fã da Fiat, mas não dá para comparar com Fusca em qualquer quesito, exceto pela “pegada” maior do 1500. O carro era muito mais resistente e sólido que o Fusca. Vou até usar o termo do Bob, abaixo, para definir as “vantagens” do Fusca: “lenda urbana”.

      • Você está se baseando em uma única experiência pessoal que não representa a realidade incontestável historicamente e não é porque eu, o Bob ou qualquer outro aqui está falando, é porque o mercado comprovou e
        registrou isso nas estáticas de vendas. Não dá para contestar isso.

  • Guest,
    Voyage bola ?….não que eu saiba

  • Marcos Amorim

    O Gol faz parte da minha vida, algo que acontece quando se cresce em um modelo que está na família desde 0-km e ótimas lembranças da sua vida estão relacionadas a ele. Temos um LS 1982 que foi comprado novo no Rio e logo em seguida foi para Rondônia, trabalhando inclusive na fazenda em uma época que estrada era um sonho distante (Amazônia no início dos anos 80 era quase um velho oeste, mas com malária). Depois veio para Brasília e continuou no batente, até ser aposentado em 2007, quando outro Gol, uma Rallye 2005, passou a ocupar sua função. Desde então aos poucos ele está sendo restaurado e ganhando alguns equipamentos de época, como kit de som Bosch com amplificador Tojo. Pena que infelizmente é provável que não consiga a placa preta, já que nossa comandante Fiona resolveu implantar essas placas unificadas no Mercosul.
    Sobre o som do modelo, eu sempre gostei, é diferente dos outros modelos com arrefecimento a ar e sempre serviu para saber quando meu pai chegava do trabalho. Pode parecer algo irrelevante hoje, mas para um moleque de cinco anos em uma época que pessoas eram mais reais, fazia muita diferença saber “de ouvido” quando meu pai chegava.

    Agora algo que sempre achei interessante é a impressão que a Volkswagen estava perdida nos primeiros anos do Gol. Ótimos cabeçotes no 1300, porém com entrada simples; barra estabilizadora que entrava e saía dos equipamentos de série – o 1982 não possui e a geometria de suspensão é diferente – eixo traseiro de formato, construção e ancoragem diferentes; modelos de dupla carburação com estepe no porta malas – raros atualmente – e no cofre; tanque com uns quatro sistemas e montagens diferentes e por aí vai. Apesar de tanto tempo de desenvolvimento, parece que adiantaram o lançamento ou faltaram mais testes.

    Sobre o monobloco, o único que nunca vi trincar são dos modelos arrefecidos a ar, todos os outros tem o péssimo hábito de apresentar problemas na junção da chapa do túnel com a parede corta fogo, que se abre. E não precisa ser modelos mais fortes ou rebaixados, já vi isso ocorrer em Gol 1000 totalmente original. Por isso as barras de amarração das torres e do agregado são tão comuns, algo inexistente nos carros da equipe oficial de rali exatamente por causa das soldas extras, que aumentam muito a resistência do conjunto.

  • Dieki

    Que eu saiba, o único problema estrutural crônico do Gol “caixa” é o surgimento de trincas no assoalho quando se aplica mais potência. Esse é um problema típico de carros preparados, que não existe quando se aplica a potência para a qual o carro foi projetado. Como o motor AP aguenta muita preparação, isso é comum nos caixinhas.

    • Lucas Vieira

      Dieki,
      não só nos preparados como dos que trafegam em estradas de terra e sem cuidado com freqüência, com o tempo surgem trincas no assoalho próximo a caixa de marcha e no painel corta fogo.

  • CorsarioViajante

    Muito bom o texto e as fotos. Incrível ver um produto ficar seis anos assim, sendo lentamente aprimorado. Como outros observaram, a VW ainda tem esta morosidade em algumas questões, como se o mercado fosse esperar por ela.

  • odaiVecoV

    Tenho uma Parati CL 1,8 92, cerca de 300.000 km
    Já foi pau pra toda obra por cerca de 10 anos até adquirir uma picape para esse fim (andar em estradas rurais, muitas vezes carregada).
    Túnel ainda intacto.

    • Lorenzo Frigerio

      Provavelmente a trinca está lá e você não a vê. É necessária aquela lanterna flexível que as empresas de seguros e vistoria usam, e eles sabem onde olhar.

  • Rodolfo

    Na minha opinião não gostei nenhum pouco de colocarem o motor CHT 1.6 no gol. Cada marca tem que ter o seu motor e não uma “emprestar” para a outra.

    Eu tenho um Gol 1.8AP – ano 1990, que maravilha de carro.

  • Rogério Ferreira

    O do meu pai era a gasolina, e não mantinha regulagem… E regular aquilo no ouvido, era questão de feitiçaria. Poucas oficinas dispunham daquele aparelho (que esqueci o nome) que comparava o vácuo dos dois carburadores, e permitia a regulagem de um ou de outro, até o ponteiro do equipamento apontar para o centro da escala. Mas não adiantava.. poucos Km depois, era necessário uma nova regulagem. Para colaborar, com o desentendimento entre os carburadores, as válvulas insistiam em prender. Os tiros pós aceleração, é o indício, que parte da mistura explodia, ora no coletor de admissão, ora no escape. E regular aquilo não é fácil.. parece que cada cilindro, exigia uma folga de balancin diferente.

    • Daniel S. de Araujo

      Rogério, acho que era o motor então que não estava legal. Regulagem de válvula de VW a ar tem que ser entre 0,10 e 0,15. Menos que isso (alguns falam que pode colocar 0,05mm na admissão), é pedir para prender valvula.

      Quando as frequentes desregulagens, o negocio é se atentar para os carburadores. Meu Fusca 1983 tem dupla a gasolina e passo meses sem sequer dar a partida no carro e ele não perde regulagem. Pode ser que o seu tivesse problemas de carburador com corrosão (já aconteceu comigo no Fusca) e ai não tem regulagem que chegue.

      O) Gol não é diferente. Eu nunca vi Gol a gasolina com problema de carburação. No inicio os motores a gasolina de dupla carburação sofreram com a alcolina mas depois foi feito um novo tratamento anticorrosivo nos Solex 32/34 e as coisas voltaram ao normal.

    • Lorenzo Frigerio

      Sincronizador ou equalizador. Mas aquilo não é necessário. Se você limpou os carburadores, parte de uma pré-regulagem padrão, por exemplo, usando uma broca bem pequena como cálibre na abertura da borboleta dos dois carburadores, com cerca de uma volta e meia de abertura nos parafusos da mistura dos dois lados. Monta os carburadores, ajusta a vareta para não dar diferença, liga o motor, deixa aquecer um pouco, reajusta a mistura dos dois lados, e aí ajusta, se precisar, a abertura do carburador “master”, com o que o carburador “slave” ficará automaticamente ajustado pela vareta. Reajusta a mistura e, se precisar, faz um pequeno reajuste da vareta para a “equalização fina”.

  • Vinicius

    Lá em casa somos testemunhas dessa evolução. Meu pai teve um Gol “quadrado” 1982, já com motor 1600 a ar, branco, que era lindo. Mas tinha tantos problemas elétricos e vivia com os carburadores entupidos e/ou desregulados (tanto que um mecânico de uma autorizada da Volks ensinou meu pai a limpá-los sozinho). Ficou pouco tempo na família e logo foi substituído por um Chevette (um carro muito melhor resolvido que os primeiros Gols). Alguns anos depois, meu pai comprou um outro Gol, 1987, já com o motor 1,6-L do Passat. Era um baita carro.

  • Clésio Luiz

    Faltou comentar que o Gol era um Passat encurtado, provavelmente para economizar no desenvolvimento e fabricação.

    Eles tem a mesma altura e largura. O entre-eixos foi encurtado, mas curiosamente voltou ao comprimento original do Passat na segunda geração em 1994.

  • Davi Reis

    Um grande carro. Temos um GL 1,8 1994 em casa, comprado zero, e às vezes olho para ele e fico com a impressão de que o carro pode rodar para sempre. Tem suas limitações óbvias pela idade do projeto e outros detalhes, mas não deixa de ser um grande carro, prático, confiável e extremamente robusto. E isso sem falar na dirigibilidade, extremamente agradável, ainda melhor que muitos carros novos.

    • Rodolfo

      Davi,

      O meu é um GL 1,8-L 1990 e está com 220.000 km… isso sem retífica. Ele tem motor para muitos milhares de quilômetros mais.

      Ele era do meu pai e foi comprado com cinco anos de uso e 35.000 km. Eu comprei dele em 2008.

      • Davi Reis

        O nosso está com pouco mais de meio milhão e passou pela retífica no último mês de setembro. O motor agüenta bem o tranco, é bem valente.

        • Rodolfo

          Então acho que vou passar o meu Gol para os meus netos e nem vou ver os 500.000 km como você. Pois atualmente não preciso de carro e rodo no máximo 3.000 km por ano.

  • felix

    Mas não á AP.

  • Bob Sharp

    Lorenzo Frigerio
    Todo o procedimento está correto, porém pode haver o momento em que é preciso apenas uma acertada rápida, sem desmontar os carburadores. Os passos nesse caso são:
    1. O motor deve estar em temperatura normal de funcionamento.
    2. Desengate as duas varetas de comando.
    3. Ajuste a mistura de marcha-lenta dos dois carburadores, ir fechando lentamente até começar a cair rotação, abrindo depois ¼ de volta. É preciso ouvido bastante apurado para perceber a mudança no funcionamento, a rotação começa a cair.
    4. Acelere cada um ligeiramente com a mão até sentir qual está com borboleta menos aberta: será o que devolver o funcionamento equilibrado. Acelere pelo parafuso da borboleta até atingir o estado de equilíbrio.
    5. Se a rotação de marcha-lenta ficou muito baixa ou muito alta, atue nos dois parafusos por igual até atingir a rotação desejada.
    6. Engate a vareta fixa.
    7. Engate a vareta com regulagem. Se o motor acelerar ela está curta, encompride-a. Se permanecer a mesma rotação ela está no tamanho certo ou comprida demais.
    8. Acelere com a mão pelo balancim com movimentos mínimos, só para mexer ligeiramente os braços das borboletas.
    9. Observe como o braço correspondente à vareta regulável reage. Se ele não se mexer minimamente como o outro braço, vá encurtando aos poucos a vareta até que os dois braços de borboleta mexam-se iguais ao menor toque no balancim.
    10. “Limpe a garganta” dados umas pequenas aceleradas e quando voltar à marcha-lenta, refaça o procedimento de acerto de mistura. Se a rotação de marcha-lenta se alterar (provável) atue igualmente nos parafusos das borboletas até chegar à rotação desejada.

    Esse processo parece longo, mas leva poucos minutos. Convém sempre verificar se as porcas dos prisioneiros da fixação coletor-cabeçote estão apertadas corretamente. Mesmo que não haja entrada de ar falsa os coletores podem se mexer, alterando a sincronização.

    • Marcos Amorim

      Eu sempre fui adepto de um outro sistema: tubo transparente com óleo Dexron III dentro conectado nas tomadas de vácuo. Com dois carburadores simples em um boxer não é chato acertar, mas com uma dupla de Solex C40 de Alfa em um AP – meu caso – é um teste de paciência para monge, mas o resultado vale a pena. Funcionamento liso e linear, pelo menos até a sujeira acumular ou o tempo virar.

      • Lorenzo Frigerio

        Tenho dois Weber DCOE 40 no meu Santana e não preciso do equalizador. E também nunca sai de sincronia.
        Infelizmente, nesses cabeçotes que não são de fluxo cruzado a adaptação não funciona bem, pois os coletores de admissão não têm circulação de água e “torram” com o calor emanado pelo coletor de escapamento praticamente colado ali embaixo, causando problemas sérios de dirigibilidade depois que o motor aquece.
        Ali, ou é colocar coletor dimensionado com Thermo-Tape, ou voltar à carburação original; estou considerando fazer isso.

        • Domingos

          Banho de cerâmica pode resolver…

          Apesar que, que idéia maluca, um Santana automático com 2 Webers. Deve ser curioso!

          • Lorenzo Frigerio

            A idéia é dar mais torque na arrancada. Os venturis são 30. Nesse aspecto, ficou muito bom. Por outro lado, o carro não desenvolve muito. O ideal mesmo é o carburador original, com 2º. estágio a vácuo.
            Meu carro é 1990 e também tem um pequeno problema: precisei desabilitar o EGR e outros sistemas antipoluição (que não existem no modelo 1989), e assim não passa na Controlar.

          • Domingos

            Bom, agora esse problema não tem mais…
            Lembro que reclamavam muito do desempenho dos Santana automático (novos e antigos), sendo que o manual 2.0 ia super bem para a época.
            Acho que ou tem alguma lenda, só pelo automático andar menos, ou então a caixa usada nele realmente era com muita perda.
            Ter que aumentar o torque num AP 2000 num carro que hoje é relativamente leve é fogo…
            A amarrada dele começa muito cedo com essa carburação? Um AP 2000 injetado depois dos 4500 RPM já amarra bem de qualquer forma…

          • Lorenzo Frigerio

            O automático do Santana, além de ter apenas 3 marchas, não é lockup. Gasta barbaridade. Ele não tem, assim, uma “amarrada”, mas eu noto que desenvolve menos que com a carburação original. O efeito é mais ou menos o de um carburador monocorpo. Se o carro fosse mecânico, eu poderia usar venturis 32, porque aí normalmente você decide reduzir e então acelera, e além de não perder potência em baixa com o conversor, ainda tem mais marchas à disposição. No automático, você acelera e o câmbio reduz, mas só se a carga for alta. O fato de só ter três marchas piora as coisas – normalmente a uns 40 km/h você já está na terceira. É por isso que o truque de fazer 2o. estágio mecânico no carburador original não dá certo nesse carro: você sobe a serra e, quando aplica carga a uns 90 ou 100 km/h, o carro não tem marcha adequada para reduzir e, com as bocas do carburador abrindo instantaneamente, o carro “encolhe”.
            Eu “poderia” usar um Weber progressivo a vácuo vendido no aftermarket americano, mas ele não tem as tomadas de vácuo do carburador original para os dispositivos anti-emissões… e a Controlar vai voltar alguma hora, inclusive no interior.

          • Domingos

            É, penso que assim que o governo atual sair, volta a Controlar. Que, aliás, estou ansioso pela volta. Encheu de carro sem a menor condição de rodar pelas ruas…
            Um amigo meu tinha um avô com uma Quantum automática já das mais novas e reclamava exatamente dessa situação de estrada…
            O segredo no seu caso parece ser acelerar progressivamente para amenizar o efeito da morrida. Ainda que isso apenas amenize…

  • Bob Sharp

    Domingos
    Gosto não se discute, mas o AP era nitidamente superior e não sei de onde você tirou essa de “meio maloqueiro”, absolutamente nada a ver. Tanto o AP era superior que quando começou a aplicação do AE 1600, ela se restringiu ao Brasil, para os mercados de exportação como o argentino só ia o AP, por sua produção estar no limite e não ser possível atender os dois mercados.

  • Bob Sharp

    Clésio Luiz
    Não tinha nada de Passat encurtado no Gol, tampouco “economizar no desenvolvimento e fabricação”. Objetivou-se um carro menor com configuração de motor e tração dianteiros, nada mais que isso. Quando o entreeixos foi aumentado em 110 mm em 1994 foi só para aumentar o espaço no banco traseiro.

    • Lorenzo Frigerio

      A plataforma do Gol é conhecida como B-1M. Basicamente, é a do primeiro Passat. Provavelmente as peças da suspensão não são exatamente as mesmas, mas o agregado motor/câmbio deve ser idêntico… talvez mudem as semi-árvores; não sei se a bitola dos dois carros é igual. Produzir o Golf aqui, com uma plataforma totalmente diferente, e com outra configuração de agregado, teria saído muito mais caro.
      Lembrando que o Santana, apesar de ter sua própria plataforma, também seguia a mesma configuração dos outros. Trata-se de economia de escala, pois o mesmo maquinário pode ser utilizado na fábrica e o treinamento dos mecânicos também é basicamente o mesmo.

      • Nestor

        Nas Quatro Rodas da segunda metade da década de 1970 há varios flagrantes de protótipos do futuro Gol feitos pelo saudoso Nehemias Vassão. Em alguns deles aparecia um passat de primeira geração encurtado entre eixos, com o corte feito justamente no espaço entre os bancos dianteiros e traseiros. Pode ter sido a partir daí o aproveitamento da plataforma do passat no gol.

        Nestor

    • Clésio Luiz

      Bob, eu disse isso porque a estrutura dianteira do primeiro Gol, até a porta do motorista, é praticamente idêntica à do Passat da época. Claro que não é o mesmo carro, mas que foi aproveitado algo é evidente, tanto pelas dimensões de altura e largura da carroceria, quanto na aparência.

  • Bob Sharp

    Lenadro1978
    Pode ser verdade, como pode ser apenas especulação. Certeza, não tenho (nessa época eu trabalhava na Fiat). O fato é que existia esse motor 1300 na Alemanha para toda a linha arrefecida a água, de 75 x 72 mm, 1.272 cm³, 55 ou 60 cv. O problema do 1300 “a ar” foi ter só um carburador. Se tivesse dois seria outro motor, teria brincando 46-47 cv.. Lembre-se que primeira coisa que Ferry Porsche fez no motor do 356, que era um VW, foi colocar dois carburadores. O motor de 1.086 cm³ desenvolvia 140 cv, enquanto o 1.131-cm³ do Fusca ia só a 25 cv.

    • Domingos

      Bob, 140 cavalos? Isso nos Super 2000, não? O 1.1 era de 40, pesquisando aqui. Acho que escapou um 1…

  • Daniel S. de Araujo

    Domingos, desculpa discordar mas o CHT sempre foi um motor mediocre no Gol. E te mostro com fatos:

    1-) Embora mais potente que o velho boxer, numa arrancada, o Gol arrefecido a ar apresenta uma sensação de maior aceleração devido a curva de potencia mais favorável em baixas rotações (até 3000 rpm – muito melhor que no CHT)

    2-) O AP tem um funcionamento muito mais liso em alta rotação do que o CHT.

    3-) Embora tenha sido referencia no inicio dos anos 80, a dirigibilidade do CHT a álcool nos anos 90 era inferior ao do AP a álcool de mesmo ano (meu CHT era ruim de pegar e a dirigibilidade dele frio era tão ruim quanto a da minha ex. Marajó).

    4-) Aquele sistema de varetas e correte de comando era pésssimo. Desregulava muito facilmente.

    5-) Em materia de consumo, o AP consumia mais combustivel porque os donos abusavam mais do pedal direito. Mas se bem dirigido, o AP oferecia mais potencia e consumia a mesma coisa que o CHT.

    A única vantagem do CHT era na versão 1000: Muitos mecanicos trocavam as camisas e pistões do 1L pelo do 1,6L deixando o motor com aproximadamente 1,2L de deslocamento. Ai o Gol ficava mais econômico que o 1L e andava muito mais.

    • Domingos

      Eu conhecia esse motor apenas no Escort, que era a gasolina. Lembro que o funcionamento era regular mesmo a frio e que nunca tivemos problema com a corrente – foi vendido após 90 mil km tendo feito regulagem poucas vezes.

      A corrente nunca gastou a ponto de ter que ser trocada ou ficar ruim, no que a troca de óleo feita sempre no prazo deve ter ajudado.

      No item 1, apenas sensação mesmo. O carro nunca ficou para trás de Fusca nenhum, mesmo carregado e em ladeira, nunca. Nem dos 1600. Gol não lembro, já que os BX eram raridade na época (começo dos anos 90).

      Uma vizinha tinha um BX, não sei se era 1300 ou 1600, e se arrastava perto do Escort. Era mal mantido, então não posso falar no caso do Gol… Mas Fusca ficava muito atrás mesmo, logo na saída.

      Item 2 – concordo. Até pelo barulho se nota que o AP era mais liso e mais girador que o CHT.

      Item 3 – Bom, não posso falar no caso dos modelos álcool. Sei que os CHT eram elogiados, mas não os conheci pessoalmente a álcool e muito menos a frio.

      Item 4 – Como falei, fazendo a manutenção era normal. A regulagem de válvulas foi feita umas 3 ou 4 vezes em 90 mil km, o que um Chevette idealmente acabaria fazendo também.

      Na época os carros exigiam bem mais manutenção. O AP apenas tolerava mais descuido, como ao não ter corrente para ficar frouxa devido a óleo velho.

      Item 5 – Não sei falar.

      Sobre a conversão do CHT 1000, tinha um kit para 1300 também se não me engano. Com as camisas removíveis se tornava um motor fácil de mexer e preparar, algo que fora do Brasil foi muito explorado.

    • Fernando

      Eu também convivi com alguns VW (todos a álcool) e o que posso dizer foge um pouco do que cada um disse e em outros pontos ficar de acordo, mas é assim que as coisas ocorrem e também do gosto de cada um.

      Sobre o caso dos boxer mesmo, o torque abundante em baixas rotações não era para mim tão favorável, até porque o CHT era quase tão bom quanto ele nesse sentido e diferentemente dos carros mais novos, a tendência era para potência e torque logo “cedo” mesmo.

      Eu achava um Gol CL com o 1,6L CHT muito bom em desempenho, consumo e de funcionamento muito linear, não tinha problemas na partida mesmo com bastante frio, e durante o aquecimento do motor também.

      Um Voyage 85 que tivemos que não lembro se tinha o MD ou já AP, era bom no consumo e desempenho mas tinha sérios problemas de carburação por tudo que fizemos quando o tivemos.

      Uma Parati que tive tinha o AP 1,6L e o destaque era consumo absurdamente baixo, e carburação muito bem acertada(nunca nem o abrimos para revisão, mesmo muito tempo depois ela se manteve em ordem e fui observando quanto tempo iria continuar perfeita e acabei nunca revisando, foi mesmo um record, sempre fiz nos meus outros preventivamente ou corretivamente em tempo muito menor). O desempenho era algo normal para mim, pois considerando o peso a mais que o Gol, tinha desempenho igual ao Gol CHT, o que era mais que suficiente para uso comum, mas também nada mais que isso.

      Junto deles sempre tivemos em casa outros carros e falando de hoje antiguidades, é muito difícil dizer de um motor assim pois de cada um mesmo notei grandes melhorias dependendo do ano do carro que o usou. O AP mesmo, melhor que nos VW mesmo foram os Escort 1.8 que tivemos, gostava muito da economia x desempenho nesses carros, junto de um conforto bem maior.

      • Domingos

        Colaborava o melhor câmbio que a Ford usava nos Escorts com motor AP 1.8.

        Até falam que, dependendo do ano, era o excelente câmbio dos Golfs alemães daquela época.

        E havia mesmo essa grande variação. A época era de coisas fabricadas com mais tolerâncias e era normal as variações grandes em um mesmo produto.

        Carburação também é algo que claramente contribuía para isso, sendo fácil ter um carro com regulagem boa e outro desregulado que passava completamente outra impressão.

        Graças a Deus nos livramos do carburador. Era o que mais dava manutenção no Escort do meu pai.

        Aliás, ele teve um Escort 1.8 antes do CHT que comento e esse, apesar de ser melhor, teve uma série de problemas que nunca foram resolvidos pela autorizada na época.

        O CHT foi comprado como troca para se livrar do 1.8 e me lembro que a única coisa que ele teve foi um acabamento de vinil que fez bolha (outros Escorts e Veronas tinham o mesmo problema).

    • Esclarecedor de Fatos

      Pode excluir o item 4, está totalmente equivocado.

      • Lorenzo Frigerio

        A corrente de comando dava folga, o que gerava um ruído característico nos primeiros segundos de funcionamento. Entretanto, de que eu saiba esses motores tinham um esticador hidráulico da corrente, o que amenizava o problema em funcionamento. Mas a correia dentada era um sistema melhor, e totalmente silencioso.

        • Domingos

          Tinha até a lenda de colocar casca de banana na tampa de válvulas do CHT que estivesse bagaçado para disfarçar o barulho e vender.
          Me parece que na época o pessoal gostava de economizar com troca de óleo, sendo que hoje economizavam colocando qualquer óleo e na época sequer trocavam.
          Eu nunca vi esse barulho ao ligar no nosso, mesmo no frio (onde o barulho era da marcha lenta irregular mesmo).
          A única chateação era ter que regular válvulas a cada tanto se quisesse o motor funcionando bem e sem barulhos durante a operação normal.
          Talvez o tensionador sofresse com quem não trocava óleo ou mesmo pode ser que a corrente gastasse seus elos.

  • Josias

    Meccia, parabéns por mais um texto fantástico. Agora me diga, o Gol Bola da Ford não merecia um post só dele? Ou faltam informações do modelo? Abraços!!

    • Josias,
      Vou dar uma vasculhada no que eu tenho de material a respeito do Gol bolinha e se for suficiente faço a matéria.
      Abração

  • Lorenzo Frigerio

    A primeira foto provavelmente não é de 1980, pelo detalhe do “termac” do filtro de ar. Mas tem outro detalhe que dá o ano da foto como provavelmente 1982 ou 1983: no canto superior esquerdo, vê se uma roda que só saiu no Gol “Copa”, provavelmente o carro em que está montada, e que seria posteriormente utilizada no Passat GTS 1983 e no 1984 “primeira fase”.
    E outra coisa, com estepe no cofre não é o primeiro Gol.

    • Marcos Amorim

      Pelos pneus e principalmente pela placa, chutaria algo ali por 2010 essa foto.

    • edrmp

      Será? Me parece que a placa dele é preta, com 3 letras.

    • César

      Lorenzo,
      Pela placa do veículo, é sim um Gol 1980. Dizem ser o primeiro a receber placa preta da história.

      http://vwquadrados.blogspot.com.br/2010/05/primeiro-gol-com-placa-preta-do-brasil.html

      http://www.garagemdobellote.com.br/2010/05/gol-l-1-placa-preta.html

      • Lorenzo Frigerio

        Na foto em preto e branco não dava para ver a placa… parecia uma foto dos anos 80, e o Meccia ainda colocou “março de 1980, Divulgação VW”. Atrás, realmente é um Gol Copa.

    • Daniel S. de Araujo

      Todo Gol da primeira leva saiu com estepe no cofre. A exceção é uma micro-serie de menos de 5 mil carros que saiu com motor 1300 a álcool, entre novembro de 1980 e janeiro de 1981

      • Lorenzo Frigerio

        Existe toda uma história sobre cabeças rolando na VW pelo fato de os primeiros Gol terem saído com estepe no bagageiro, e um mecânico esperto tê-lo adaptado no cofre. Eu tinha 18 anos na época e lembro bem da estupidez que foi esse estepe no bagageiro, quando o 147 sempre o teve no cofre. O Bob fica convidado a averiguar e dar a versão definitiva do que é verdade.

        • Daniel S. de Araujo

          Lorenzo, não é historia, é verdade. Os primeiros Gols 1300 a alcool tinham o estepe no portamalas e o tanquinho de gasolina atrás, com bocal do lado esquerdo, como na Kombi (um lado alcool e na esquerda, bocal do tanque de gasolina para partida a frio). Cheguei a ver um Gol assim certa vez. Rarissimos. Tinha um num ferro velho aqui da cidade.

          • Domingos

            Caramba, que nem nos Hondas, só que mais esquisito ainda?

  • Lucas dos Santos

    Já eu li – não me recordo a fonte – que o Voyage “bolinha” não foi produzido para não concorrer com o Polo…

  • Domingos

    Meccia, agora que as águas passaram, você que acompanhou ambos os projetos poderia dizer qual você preferia entre Gol e Escort?
    Tanto do ponto de vista pessoal como de engenharia. Nos Escorts não constava problema de trincas, acho que só nos conversíveis houveram casos. Mas existia o “problema” da suspensão traseira, que exigia alinhamento para se manter em bom funcionamento e ninguém fazia…
    Os Gols acabaram sendo preferidos como carro padrão do Brasil após arrumarem as bolas fora, mas também eram menos espaçosos.
    Seria legal saber de quem teve acesso até mesmo a testes detalhados de durabilidade como se comparavam os dois carros.

    • Domingos,
      Entre os dois fico com o Escort. Cada um com seus problemas e qualidades, porém o Escort era mais automóvel em termos de aerodinâmica, conforto e estilo, indiscutivelmente mais bonito que o Gol. E as rodas de liga, as antológicas “trevo” do XR3, inesquecíveis… o Escort MK1 é um dos um ícones que eu reconheço, embora o Gol GTI também tenha marcado época.
      Abração

      • Domingos

        Também tenho essa preferência. Sempre me pareceu mais carro, até pelo tamanho/acabamento/espaço, que o Gol desde criança.

        Depois que se aprende as vantagens aerodinâmicas e de construção… Só faltava mesmo um motor melhor para as versões XR3/GL, que veio depois com o AP.

        A Ford não tinha nada de melhor mesmo na Europa para colocar lá (Zetec nem existia ainda…).

        Desenho acho uma parte mais parcial, mas também gostava mais do Escort. Muito mais. Só não gostava do painel/volante.

        As rodas trevo foram quase que reeditadas no novo Fiesta, pena que não trouxeram em nenhuma versão essas rodas aqui para o Brasil.

        Junto com o XR3 dos pós-89 (não sei se esse era o ano preciso, falo dos modelos mais recentes do nosso MK1), conversível ou normal, realmente foram ícones. Eu quando vejo um amarelo ainda gosto, o que é uma sensação rara para mim em termos de antigos.

        Porém, tirando as parcialidades, mecanicamente e em termos de resistência algum dos dois se destacava?

      • Rogério Ferreira

        Eu também prefiro o Escort. Se for com motor AP então… Um Verona, apesar de não ter o mesmo charme, é carro que te convida a dirigir por muitos km, numa estrada. Carro interessante que poucos dão valor.

  • petrafan

    Tive um Gol quadrado 1-L motor CHT (AE) 1995, carro “de firma”, que era show de bola.
    Acho que esse Gol 1993 representou o ápice da evolução do modelo “quadrado”.
    silencioso, firme, estável sem ser duro e confortável sem ser mole, gostoso de dirigir.
    e ainda por cima, mesmo com motor 1-L CHT, andava muito!
    O outro chefe de filial que tinha um 92 1,8-L e caçoava do meu 1-L, somente acreditou em mim quando pegou-o após o 1,8-L ser aposentado. Perguntou-me o que eu havia feito no carro e eu disse que não havia feito nada, ele sempre havia andado muito.

  • Bob Sharp

    Clésio Luiz
    Acho que você há de concordar em carros de mesma configuração de posição de motor e rodas motrizes não há muito o que inventar, certo?. Fazer diferente por fazer não é boa prática industrial..

  • Bob Sharp

    Lorenzo e Marcos
    Certo, autosherlocks, a foto pode não ser de 1980, mas tenho certeza de que os leitores souberam como era o primeiro Gol, esse é o objetivo de ter aquela foto ali.

  • Meu segundo carro foi um Passat de enésima mão, um “L” de 1974 que consegui comprar em 1978… Foi uma paixão duradoura pela linha e um respeito que segue até hoje aos quatro cilindros longitudinais da Volkswagen…não por acaso, fazia questão de trocar o logo VW da grade pelos quatro anéis da Audi, coisa que os maníacos pelo carro como eu encontravam em lojas de acessórios…Quando consegui meu primeiro Santana então (1985! ) Foi um sonho: Aquele câmbio 4+E era tudo que eu almejava na época…Inesquecível!

  • Bob Sharp

    Huttner
    Na Alemanha havia o Auto Union 1000 e o Auto Union 1000 Sp (foto) e ambos tinham, de fábrica, o emblema-logotipo dos quatro anéis na grade. Aqui era comum se colocar esse emblema nos DKW e nos GT Malzoni, era o maior charme. Meu irmão trabalhou na Fiat, área de Peças, trabalho de campo. Numa de suas rotineiras visitas às concessionárias viu no mostruário de acessórios de uma esse emblema. Surpreso, perguntou a chefe de peças por que aquele emblema ali, numa concessionária Fiat. A resposta do funcionário foi, “Ué, é o símbolo dos Jogos Olímpicos, vende muito!”…

    • Por volta de 94-96, lembro de ver vários carros com o emblema da Audi colados na carroceria, a ponto da marca utilizar várias fotos em sua publicidade.

    • Bob! Falando nos DKW´s de minha infância e adolescência, o segundo carro nacional de meu pai foi um DKW 1962, tinha aquela grade tipo favo bem miudinha e para o meu deleite, um friso horizontal cromado ou polido, com os quatro anéis da Auto Union no centro…realmente era um charme!…Como meu pai também só comprava carros usados, já veio nele. Depois deste vieram um 1966 branco (que eu achava lindo e moderníssimo, com os bancos verdes) e por último um Belcar S de 1967 bordô…também carros inesquecíveis! Olhando este 1000 Sp branco com bancos vermelhos (que eu só conheço por fotos! ) vieram as lembranças…Entre elas a lembrança de meu pai comentar que o seu 62 tinha a caixa “longa” o que eu acredito ser o fato deste ter um câmbio com a quarta marcha mais longa…

    • Rodolfo

      (rs) Conheço gente que é fanática pela Fiat e nunca teve outro carro… então a paixão cega ao ponto de acontecer isso.

  • Domingos,
    O Escort tinha um ponto nevrálgico que eram as buchas dos tensores longitudinais da suspensão traseira…muito fraquinhas. A caixa de direção fazia muito ruido de batida (knocking noise). O freio do Escort era indiscutivelmente melhor, mais moderno e mais potente. O Gol se destacava pelo motor AP, muito robusto porem com o problema de vazamento de óleo pelos retentores das válvulas…era uma fumaceira pelo escapamento….. Tanto o Gol quanto o Escort tinham uma carroceria bem robusta embora o Escort apresentasse alguns problemas prematuros de ferrugem.
    Abraço

    • Daniel S. de Araujo

      Carlos, bastante pertinente seu comentario sobre o vazamento de oleo pelos retentores de válvulas do AP. E foi um problema que persistiu até o ultimo AP sair de linha.

      O AP2000 também tem o costume de abaixar óleo – coisa de 0.5 até 1L a cada 1000km. Embora a VW dissesse que isso seja “normal”, eu nunca vi AP1600/1800 ter este comportamento. Conversei com muita gente, dono de Gol, Santana (e mesmo eu que tinha um Golf com o EA827 2L importado) e todos comentavam que depois dos 50 mil km, o AP2000 abaixa óleo.

      Embora seja um critico do CHT na linha Gol, meu Gol CHT até os 315 mil km (motor original) nunca abaixou óleo (também quando começou, era 1L para cada 100km!!!!!)

      • Lorenzo Frigerio

        Quando comprei meu Santana (AP2000 carburado), ele fumaceava um pouco e consumia óleo. Rodei e rodei, e um dia uma válvula prendeu, talvez o óleo carbonizado na haste. Mandei fazer o cabeçote, e depois que voltou nunca mais consumiu óleo. O problema é provavelmente a qualidade dos retentores, mas talvez o desenho dos cabeçotes permita um pouco mais de óleo naquela área. Mas se você estava atento nos anos 70 e começo dos anos 80, o problema era muito pior na época. Outro carro problemático também era o Chevette.
        Nos carros injetados, é difícil ver isso. Lembrando que os APs injetados usam tuchos hidráulicos, e nem se fale nos motores 2.0 biela-longa, que devem ter (não sei) um sistema diferente de acionamento das válvulas, portanto o desenho da carcaça é diferente.

        • Daniel S. de Araujo

          Lorenzo, o Chevette é um caso a parte. Tive uma Marajó 86, herdada da minha mãe que a tirou zero. O motorzão esconde óleo na cara dura. Você vai no posto, puxa a vareta e ele mostra o oleo la embaixo. Você completa o nivel da a partida, roda, desliga e puxa a vareta de novo e bingo! O óleo vai para uma quantidade muito acima do nivel.

          Minha ex. Marajó quando “fumou” foj em decorrencia de uma trinca no cabeçote (sem razao alguma. Ela nao tinha superaquecimento no curriculo). Reparado o dano, tudo voltou ao normal.

          • Lorenzo Frigerio

            Quis dizer que o Chevette fumaceava muito, especialmente os motores 1,4-L. O 1,6-L tem vastos melhoramentos sobre o antigo.

      • Rodolfo

        Tenho um Gol GL 1,8-L – ano 1990 – gasolina, e ele está com 220.000 km e consome 150 ml de óleo a cada 1.000 km. Uso Shell Helix 20W-50.

      • Rogério Ferreira

        Eu tive um Logus AP 1.8 que comprei sabendo do problema…(melava um pouco o escape) Em várias oficinas existe uma ferramenta, onde é possível sacar os retentores, sem retirar o cabeçote. Fiz o reparo por cerca de 80 reais, e logo o motor apresentou uma queima super limpa… O consumo de óleo não era possível mensurar, pois o nível pouco baixava, nos intervalos de troca. Grande parte do consumo “normal” de óleo APs, 1.8 e 2.0 são de fato, pelos retentores

    • Domingos

      Essas buchas contribuiam para a lenda que o carro era rodador?

      Meu pai vivia reclamando justamente da traseira do Escort, de como ela era fácil de escorregar.

      O carro era bastante usado e não me lembro de ter trocado essas buchas nunca. Alinhamento na traseira fez uma única vez, o que junto com uma troca de pneus pelos recém-lançados GPS 2 (o carro vinha com o GPS 1), fez as reclamações pararem.

      Realmente não tivemos qualquer outro problema, até mesmo esse de ferrugem era novidade. Bom falar com quem sabe…

      Curioso é que o carro era bom mesmo de conforto e espaço, com um ótimo porta-malas com aquele lift-back tradicional dos Escorts. E que nunca meu pai reclamou de desempenho, apesar de ter tido o AP 1.8.

      Era um L a gasolina. Única reclamação era a carburação que tinha que regular umas 2 vezes por ano e a suspensão mesmo.

      Essa parte do knock-noise provávelmente passava sem ser notada, coisas que na época só engenheiro ou gente com muita experiência manjava…

      Outra coisa é que aparentemente ele só trocou pastilhas nos 90 mil KM conosco. Nada de discos e acho que nada na parte traseira também, o que talvez fosse resultado desse bom dimensionamento.

      Noto hoje que há uma tendência oposta nos carros europeus, que é a de usar sistemas de freio bem menores em diâmetro/tamanho de pinças e potência que um mesmo carro em peso/tamanho de concepção americana ou voltada ao mercado americano.

      O Focus I me parecia assim, ao menos nos GL e GLX – sem disco traseiro.

      Uma pena…

      Abraços!

    • Antônio do Sul

      Meccia!
      O meu pai teve três Escort, dois Mk4 (CHT e AP-1800) e um Zetec, e o problema de ferrugem só apareceu neste último, em razão da má fixação de uma guarnição que ficava na soleira das portas. Embora o carro não estivesse mais na garantia, a concessionária fez o conserto sem cobrar nada.
      Sobre os Escort MK4, uma tia minha que há muitos anos vive em Florianópolis teve um L 1.6 ano/modelo 1990 durante cinco anos (nessa época, ela não possuía garagem para este carro) e não apareceu um sinalzinho de ferrugem. Já com o Gol “bolinha” que substituiu esse Escort, a história foi diferente: em dois ou três anos, a lataria já tinha furos…

  • Fernando

    Isso mesmo, em 1989 quando os Escort começaram a vir com o AP foi usado o câmbio VW por causa da posição transversal.

    Era mesmo um câmbio vindo da VW(tem o logo nele), me lembro que nos “Sapão” veio um outro câmbio que acho que era de origem Ford mesmo.

    Mas não era muito elogiado, provavelmente pela adaptação para o uso no Escort, que em alguns reclamavam de folgas no trambulador(eu troquei alguns kits).

    Acho que com um pouco mais de acerto eles seriam ditos “perfeitos” para a época, acho que conforto para essa categoria dos médios era coisa para eles e Kadett/Monza, sem citar o Santana pelo maior porte.

    Esse problema das laterais de porta eram comuns mesmo, difícil ver um que não estivesse soltando(e nos Fiesta vi muitos assim também).

  • Leonardo Mendes

    Sou de um tempo que a maior aspiração de um jovem ao completar 18 anos era ganhar um Gol, se fosse um GTS/GTi melhor ainda.
    Eu quase fiz parte desse contingente, mas meu pai optou por vender o Gol GL 1,8-L 91 que havia tirado no consórcio para investir na empresa… fez o certo, claro.

    De todas as gerações e versões a minha favorita, sem contestação, é a Geração 2 com carroceria 4-portas… era a versão que sempre cobraram no Gol e quando veio já chegou chegando..
    Também sou simpático aos primeiros Geração 5, sem as deturpações de estilo que a VW cometeu posteriormente.

  • Fernando

    Falando sobre não ter nada melhor na Europa, é algo que divide opiniões, mas enquanto nós tivemos o CHT por lá havia o CVH, e mesmo ele tendo seus problemas, para eles a injeção eletrônica chegou cedo e no RS 1600i já tinham 115cv, chegou à versão RS Turbo de 132 cv.

    Foram duas oportunidades que poderiam ter destacado como pioneirismo e ficar à frente dos outros esportivos em desempenho também.

  • Domingos

    O importado, EA827 fluxo cruzado, não bebia nada de óleo. No 1.8 ou no 2.0.

    Falavam que era diferença na qualidade de usinagem/moldes, mas o que o Lorenzo comentou pode ser uma razão também.

    Teria que ver como se comportam aquelas conversões nacionais de bloco curto mais cabeçote fluxo cruzado e ver se continua vazando ou comendo óleo.

    • Daniel S. de Araujo

      Meu ex. Golf mexicano, biela longa e fluxo cruzado baixava óleo pelos retentores. E ele foi tirado zero-km por mim e manutenção em dia

      • Domingos

        Tinha muita quilometragem?
        Tivemos um 1.8, não baixava nada. Era o monoponto alemão, que na época os mecânicos não gostavam pelo fato de ser ao mesmo tempo monoponto e importado.
        O carro não deu um único problema… Mas não rodou muito também.
        De outros amigos e conhecidos com o mesmo carro, lembro que um com o GLX 2.0 (mesmo que o seu, acredito), falava que baixava um pouco. Mas o carro era detonado, segundo ele mesmo. Já tinha pego enchente, caído de elevador em oficina e até já tinha passado por um engate de marcha errada na estrada.

        • Daniel S. de Araujo

          Domingos, meu Golf (um GLX 2L 1997) começou a baixar oleo com 65 mil km. Quando o vendi com 85 mil, ai ele já consumia 0,5L para cada 850km (trecho de estrada que eu fazia – ida e volta de Garça a São Paulo – 403km o trecho – e rodar um pouco na capital)

  • Domingos

    Em alta quilometragem alguns AP2000 injetados bebiam óleo também e numa quantidade considerável.

    Usávamos um desses, já mal tratado e com mais de 200 mil KM (porém nunca deixou de trocar óleo ou filtros e fazer manutenção básica) que bebia seus 0,5 litros a 1 litro entre as trocas.

  • Domingos

    Os Gol G2 4 portas naquelas versões como GL e GLS eram mesmo muito bacanas. Eram outro carro em relação aos mais básicos, dado a configuração da época mudar radicalmente desde bancos até grandes partes de acabamento do CL para o GL/GLS.

    Parati G2 GLS era outro carro muito bacana, inclusive existindo as raras branco-pérola com banco recaro e motor 2000.

    Era uma pena que essas versões venderam poquíssimo, mesmo as 4 portas mais simples. E no mercado de usado são disputadas e muitas vezes mal tratadas…

    Sobre o G5 e G6, nada mais a declarar. Porque foram mexer tão cedo no G5…

    • Leonardo Mendes

      Nunca vi nem Gol GLS na vida, só em fotos.
      Parati GTi, então, nem se fala.

  • Sil vino

    Alguém sabe dizer se o motor AP na longitudinal tem melhor desempenho?

  • Rodolfo

    Não, o maior desempenho é motor na transversal, pois a transmissão para as rodas não é por engrenagens cônicas, mas por engrenagens cilíndricas, que possuem menor perda de potência.

  • Rodolfo

    Sil,

    Veja o texto no link abaixo sobre “motor transversal vs longitudinal”:

    http://bestcars.uol.com.br/ct/longit.htm

  • Domingos

    Aqui em São Paulo acho que já vi uns 2 ou 3 GLS, todos em cores como aquele verde metálico ou azul metálico da época.
    Parati GLS vi algumas, por incrível que pareça era menos rara (ao menos por aqui) que os Gols.
    São raríssimos mesmo, o que é uma pena.
    Parati GTi até hoje não sei se é lenda ou se teve mesmo. Uma vez vi uma com o capô bolha e alguma coisa no borrachão que dizia 2000, uma serigrafia ou algo do tipo.
    Não sei se era invenção do dono…

    • Daniel S. de Araujo

      Saiu Parati GTi com motor AP2000 16 valvulas. Rarissimas mas sairam. Tenho até catálogo!

      Já o Gol GLS acho que só foi produzido em 1999 e eu me lembro que ele era caro demais. Custava quase o preço do GTi 8 valvulas

    • Eduardo

      Existia sim… quando ia trocar de carro em 1997, estava relativamente bem de vida e quase comprei uma… ia comprar um Tempra 16V, aí dei uma passada na concessionária Crisauto, que existia em Jacarepaguá, aqui no Rio, e eles tinha no salão uma Parati GTI na cor branco perolizado… com a bolha no caput… uma coisa linda… na época custava R$ 29.000, ou seja, dois mil a mais do que eu ia pagar no Tempra…
      Comprei o Tempra16V e fui muito feliz com ele, talvez se eu tivesse comprado a Parati, teria ela até hoje… ou já teria morrido com ela… quem sabe?

  • Domingos

    Aproveitando para algo que notei agora: Meccia ou alguém que saiba, será que essas diferenças de “saia aberta” e “saia fechada” nos estudos de estilo já não eram prevendo o uso tanto do motor água como do motor ar?

  • Daniel S. de Araujo

    Precisamente

  • Domingos

    Hum, nesses momentos que a decisão vem no longo prazo…
    O Tempra na época era um grande carro e provavelmente melhor que a Parati, tirando a performance.
    Mas a oportunidade de ter comprado um clássico é algo que passa e não volta…
    Penso que os 2 mil a mais, equivalente a uns 8-10 mil em valores de hoje, seriam um investimento bem melhor. Tanto na parte financeira como no coração.
    Um carro desses bem mantido valeria muito hoje e/ou viraria cabeças quase como algum carro exótico.
    Mas, olhando por outro lado, se fosse para acabar fazendo besteira realmente foi a melhor escolha.

  • Domingos

    Engraçado que a GLS na mesma cor e com bancos Recaro, com motor 2000 normal, eu já vi algumas. Em anúncio às vezes surgem umas.
    A GTi vi uma única vez na vida. Legal saber que era de verdade!
    O que decepcionava era ver de longe uma com capô bolha e, quando se vê, era uma 1.0 16v…
    Gol GLS era mesmo muito caro e raro. O Golf na época tomou as vendas dele, embora fosse muito completo. Se via muito mais GTi e TSi que os GLS, embora eu pessoalmente achasse bem mais legal um GLS que o TSi por exemplo.
    Os G3 também tiveram algumas séries assim. Alguns vinham com airbag e muito completos, não sei se eram Comfortline ou que nome davam.
    Assim como teve G3 GTi 16 válvulas também, vinham até com disco traseiro.
    Uma pena que a VW nunca deu muita importância a esses modelos e cobrava muito, além do mercado associar o Gol sempre a carro 1.0 pelado ou 1.6 “completo” e não querer saber de outras versões.
    No que a salada de frutas com Polo e Fox também contribuiu para termos 20 modelos intermediários com motor 1.6 e quase nada de mais especial ou interessante.

    • Daniel S. de Araujo

      Naquela época, eu me lembro de ter visto uma fotografia de uma Saveiro de testes. TInha motor AP2000 16V com bolha e tudo mais mas acho que a VW desistiu com medo de lançar uma arma na mão de moleque. Se tivesse existido, valeria ouro hoje.

  • Domingos

    Puxa, era bastante. Ainda mais considerando que era em estrada.
    O escapamento ficava sujo?
    O nosso 1,8 foi vendido com cerca de 50 mil km, escape de inox (não sei se o mexicano tinha também) só com fuligem bem clarinha e zero de consumo de óleo.
    Era um 1994, na época que o GL era sempre alemão e apenas o GLX vinha do México. O GTi não sei como era…
    Será que se limita aos 2-L? Estranho, porque só muda a cilindrada do motor…

    • Daniel S. de Araujo

      Domingos, não chegava a ficar sujo e nem fumava. Mas o lubrificante sumia.

      O Golf MK3 foi o seguinte: Até 1996 o GL era alemão e os GLX e GTi eram mexicanos. Em 1996 saiu uma minuscula leva de GL mexicano (reconhecível por causa da logotipia – Golf de um lado, GL do outro) e ai a partir de 1997 era só mexicano (os “Mi” que vinham ao lado da cilindrada). Incluse o GLX e o GTi nessa época perderam os freios a disco na traseira e os discos ventilados na dianteira, ficando disco sólido na frente e tambor atrás (o Golf 1997 foi o pior carro de freio que eu conheci. Até minha ex. Ranger de 2 toneladas era melhor de frenagem).

      Quanto ao motor AP…o 2000 tem 82,5mm de diametro por 92,8 de curso enquanto o 1,8L tem 81mm de diametro. Segundo alguns mecanicos, a parede do cilindro é muito fina e as juntas de cabeçote não eram tão boas como são hoje, dai esse problema de queima de junta e desaparecimento de óleo.

  • Lorenzo Frigerio

    Se a Quantum dele era injetada, o funcionamento é perfeito. E no motor carburado, com o acionamento a vácuo original, ele também funciona perfeitamente. Apenas será um carro sem muito desempenho e gastador, pelas três marchas e por não ser lock-up.
    Para rodar aqui na vizinhança de Cotia, cheia de lombadas, é ótimo.

  • Lorenzo,
    Segue como referência a foto do primeiro Gol 1980 mostrado na revista Quatro Rodas.
    Abraço