BMW 320i ActiveFlex - AUTOentusiastas 01  BMW 320i ACTIVE FLEX, NO USO BMW 320i ActiveFlex AUTOentusiastas 01

Aproveitando a calmaria nessa época entre Natal e comecinho do ano, estou resgatando algumas matérias que ficaram para trás. Em julho de 2014 tive a oportunidade de fazer um “no uso” com o BMW 320i Active Flex. Foi bem na época da virada do Ae de blog para site e não dava para fazer tudo ao mesmo tempo. E na mesma semana estávamos com outros dois carros recém-lançados, o VW up! e o novo March. Fizemos vídeos para todos mas a matéria do 320i nunca saiu. Na verdade fizemos vários vídeos do 320i, que só pude editar agora. Na mesma época o MAO fez uma matéria primorosa comparando o novo 320i com o 328i Touring dele, o que me tranqüilizou bastante. Nós nos encontramos numa estradinha onde ambos avaliaram os dois carros e depois acabamos gravando nossa conversa espontânea sem grandes pretensões. Mas o material ficou bacana. A matéria do MAO pode ser relembrada aqui: “Novo vs antigo: BMW 320i Active Flex vs 328i Touring E86“.

Então, para aquecer, vou começar com esse vídeo com a participação do MAO e que mostra bem o nosso entusiasmo sobre os Série 3. Vejam também a diferença de ronco do escapamento do 4-cilindros turbo para o 6-cilindros em linha aspirado.

Aqui vale um comentário sobre o E36. Desde o seu lançamento em 1990, o E36 ganhou o status de ícone como um dos carros não esportivos que proporcionam o melhor prazer em dirigir. Eu desconfiava um pouco dessa história. Achava que um dia alguém importante enalteceu tanto o E36 e que todo mundo foi indo na onda, e o mito foi se criando. Com o tempo essa história foi se solidificando e ninguém teria coragem de contestar isso. Mas quando andei no E36 pela primeira vez fiquei de queixo caído. O carro realmente é tudo isso. A começar pelo motor primoroso, que enche vigorosamente, com uma vibração (ou não vibração) típica dos seis-em-linha. A posição de dirigir, ou melhor, pilotar, a direção, a suspensão e o comportamento dinâmico impressionam muito. E isso em um carro com 20 anos de idade! 

E o bom é que a BMW conseguiu manter essa herança e manter o foco no prazer de dirigir até os dia de hoje, pois o 320i é excepcional.

A começar pelo primoroso motor 2-litros quatro-em-linha N20 (derivado do 6-cilíndros N55) turbo de 184 cv a 5.000 rpm, todo de alumínio, com turbo twin-scroll (dupla voluta), resfriador de ar de admissão, injeção direta, duplo comando de válvulas no cabeçote e o sistema Valvetronic de variação contínua de levante de válvulas, que dispensa a borboleta de admissão, além do duplo Vanos (Variable Nockenwellen Steuerung), o variador de fase nos dois comandos de válvulas. E a curva de torque é praticamente plana já a partir de 1.250 rpm atingindo o torque máximo de 27 m·kgf. Ah! Ainda é flex! Se é que alguém ainda abastece com álcool… Ainda mais no 320i, que não tem alteração da potência e torque. E ainda tem a desvantagem de desabilitar o sistema stop/start quando abastecido com álcool. Para quem quiser se aprofundar um pouco mais na descrição do sistema Active Flex há um texto adicional depois da galeria de fotos, no final da matéria.

Olhando assim, principalmente comparando com o 328i, que tem o mesmo motor só que com potência de 245 cv e torque de 35,7 m.kgf, e considerando o tamanho (4.624 mm) e o peso (1.470 kg) do 320i pode-se imaginar que ele não seja tão esportivo: ledo engano! Em conjunto com a primorosa caixa ZF epicíclica de 8 marchas, o 320ifaz de zero-a-100 km/h em respeitáveis 7,3 segundos. E essa caixa não deve nada às robotizadas de dupla embreagem.

Na estrada é uma tranqüilidade só. Com v/1000 de 57,2 km/h em oitava, a 120 km/h o motor segue sossegado a 2.100 rpm.

 

Motor quase que inteiro atrás do eixo  BMW 320i ACTIVE FLEX, NO USO BMW 320i ActiveFlex AUTOentusiastas 10

Motor quase que inteiro atrás do eixo

A direção continua sendo rápida, com relação 15:1, e assistência é elétrica. Os puristas ainda reclamam um pouco da direção elétrica, mas eu achei sua calibração excelente e precisa. Acho um grande desafio manter o envolvimento do motorista em um carro eletrizado em tudo. Quanto mais mecânico, mais conectados com a máquina ficamos. Mas em carros eletrificados o prazer vem da precisão e da adaptação do carro a diferentes condições. É isso que discuti com o MAO no vídeo acima. 

Em termos de suspensão o 320i é muitíssimo confortável na cidade. Meu único ponto é que em piso irregular a suspensão, principalmente a traseira, onde está a tração, se perde um pouco. Mas a culpa é do piso, e não do carro!!! E com toda a eletrônica ela aceita muito bem um pegada mais entusiasmada com muita segurança. 

 

Interior caprichadíssimo  BMW 320i ACTIVE FLEX, NO USO BMW 320i ActiveFlex AUTOentusiastas 11

Interior caprichadíssimo

O interior é primoroso. basta sentar ao volante para entender o que é um carro premium. Tudo de primeira. E a qualidade dos carros premium vai além dos materiais. A qualidade da ergonomia é impressionante. É tudo muito intuitivo, como se soubéssemos onde estão todos os comando antes de usá-los. Eu prezo muito isso. No vídeo mencionei que o painel é austero. Parece uma crítica. Mas eu me refiro a sobriedade dos mostradores.

Com 2.810 mm de entreeixos, que deve ser o maior do segmento, eu esperaria uma cabine maior. Mas embora o entreeixos seja bem grande, a cabine é deslocada para trás. Quem lembra dos Chrysler cab-forward (cabine-avançada) da década de 90? Tter a cabine avançada é um jeito de ter mais espaço interno. Mas o foco da BMW com a Série 3 ainda é o prazer de dirigir. O motor fica praticamente atrás do eixo dianteiro e a caixa ZF não é nada pequena. Com isso a concentração das massas entre os eixos deixa o centro de gravidade também nessa região com uma distribuição de peso nos eixos dianteiro e traseiro de 44-56%.

 

Bob atrás do Bob vai muito bem  BMW 320i ACTIVE FLEX, NO USO BMW 320i ActiveFlex AUTOentusiastas 09

Bob atrás do Bob vai muito bem

Esse carro também tem uma série de tecnologias para conter o consumo de combustível como o sistema regenerativo que gerencia a atuação do alternador. Para gerar energia o alternador rouba potência do motor. Então quanto menos ele estiver atuando, melhor. Esse sistema monitora o nível de carga da bateria e “autoriza” o alternador a gerar somente quando conveniente — ao se tirar o pé do acelerador ou em frenagens e assim alimentando a bateria, ou quando o nível da bateria está baixo. Além disso, quando se precisa de potência máxima, como em ultrapassagens, por exemplo, o alternador deixa de gerar. A fábrica informa que essa operação chega a economizar 3% de combustível no ciclo europeu NEDC.

Há também o modo de condução Eco Pro (além do Comfort, Sport e Sport +) que ajusta tudo que é possível para redução do consumo, incluindo a função roda-livre que desacopla a caixa quando o motorista alivia o pé do acelerador em velocidades entre 50 e 160 km/h. Nesse modo há um indicador no computador de bordo que mostra o quanto se está economizando em quilômetros, ou quantos quilômetros a mais é possível rodar devido a economia feita pelo sistema. A BMW chama esse ganho de bônus de economia. Muito interessante.

 

Testando o modo Eco Pro eu ganhei 8,7 Km de bônus  BMW 320i ACTIVE FLEX, NO USO BMW 320i ActiveFlex AUTOentusiastas 17

Testando o modo Eco Pro eu ganhei 8,7 km de bônus

Sabemos que o gosto é algo muito pessoal. Mas sem medo de errar acredito que essa Série 3 atual tem um dos desenhos mais atraentes do momento. Justamente por exalar esportividade. E também acredito que a aura sobre a marca BMW nos faz gostar ainda mais do desenho de seus carros. É como se tivéssemos uma pré-disposição a gostarmos de seus modelos. 

A minha conclusão é que o BMW 320i Active Flex tem razões de sobra para ser um dos carros mais desejados do mercado, pois tem toda a herança da esportividade da marca e ainda pode ser um excelente carro para a família. Todo mundo fica muito feliz com isso.

BMW 320i Active Flex
Gostei: esportividade, interior caprichadíssimo, versatilidade (prazer/família)
Não gostei: comportamento da suspensão em pisos muito irregulares, falta de borboletas no volante

PK

Fotos e vídeos: autor

 Galeria de fotos

 

A tecnologia do motor N20 Active Flex

O sistema Active Flex inclui modificações no tanque de combustível e no sistema de alimentação e um sensor adicional localizado na linha de combustível próximo ao motor. Este sensor determina a quantidade de álcool no combustível, antes de chegar ao sistema de injeção. Este processo envolve a medição da condutividade dielétrica, oferecendo informações precisas sobre a mistura, uma vez que o valor para o álcool é significantemente maior do que para a gasolina. Em questão de  milésimos de segundo, o sensor de combustível transmite os dados determinados ao sistema de gestão do motor que, por sua vez, calcula e determina a estratégia ideal de funcionamento. Este processo inclui os correspondentes ajustes da ignição e injeção. As informações precisas da mistura são necessárias para ajuste da relação ar-combustível, uma vez que o álcool requer menos ar.

Além disso, gasolina e álcool possuem características diferentes de evaporação. Por essa razão, a partida de um motor que usa combustível contendo, por exemplo, um nível particularmente elevado de etanol, é feita com a pressão máxima de injeção. Durante a fase de aquecimento que se segue, a alimentação de combustível na câmara de combustão é feita por duas injeções parciais para impedir a condensação do álcool nas paredes do cilindro, que ainda se encontram frias nesta fase.

O sistema de injeção direta de alta precisão e controle totalmente variável de válvulas se adaptam de forma precisa à composição de combustível e durante uma partida a frio e na fase de aquecimento proporcionando um funcionamento do motor seguro e espontâneo, mesmo em condições extremamente frias com temperaturas externas abaixo de zero. Além de dispensar um sistema auxiliar de partida alimentado com gasolina ou aquecedor elétrico do combustível.

A injeção direta de alta precisão alimenta combustível diretamente na câmara de combustão a uma pressão de até 200 bar. Juntamente com temperaturas de mais de 250 graus Celsius decorrentes do procedimento de partida, a vaporização resultante garante a preparação ideal do álcool. O posicionamento do injetor entre as válvulas e próximo à vela também é fundamental para a otimização do processo de combustão. Devido a esta curta distância, até mesmo pequenas quantidades de combustível na forma de vapor são inflamadas de forma segura e completamente queimadas. Desta forma, as desvantagens associadas ao uso de um sistema de injeção no coletor são evitadas: o combustível não entra na câmara de combustão na forma líquida e os associados riscos de condensação e de diluição no óleo são reduzidos.

Além disso, o sistema Valvetronic,  que usa um servomotor elétrico para o ajuste totalmente variável da elevação da válvula de admissão controla a alimentação do ar novo diretamente nas válvulas de admissão e não por uma válvula borboleta posicionada bem distante da câmara de combustão, como é o caso de motores convencionais. Graças ao controle preciso de elevação da válvula, o Valvetronica proporciona mais eficiência durante mudanças de carga, independentemente do tipo de combustível usado.

Outra vantagem adicional do sistema é que, com uma pequena elevação da válvula, o ar entra na câmara de combustão em velocidade particularmente elevada. Como a elevação das duas válvulas de admissão pode ser controlada separadamente com aberturas distintas um movimento de fluxo circular de ar é criado dentro da câmara de combustão que, com a velocidade de alto fluxo, garante a distribuição excepcionalmente homogênea da mistura e a preparação ideal do combustível dentro da câmara.

O motor do BMW 320i ActiveFlex possui, ainda, o controle variável do eixo do comando Vanos como um suplemento ideal ao Valvetronic. O sistema facilita o ajuste do tempo e da duração da abertura da válvula, tanto de admissão como de escape, para combinar cada requisito individual. Como parte integrante do conceito de flexibilidade de combustível, o controle Vanos garante um grau adicional de possibilidade ao alinhar a estratégia de funcionamento para cada composição presente de combustível.

Não é a toa que esse motor 2-litros da BMW é considerado um dos melhores motores do mercado.

 

FICHA TÉCNICA BMW SÉRIE 320i ACTIVE FLEX
  
MOTOR
TipoDuplo comando por corrente, 4 válvulas por cilindro, controle total de válvulas de admissão Valvetronic, variador de fase admissão e escapamento, turboocompressor de dupla voluta com interresfriador; dianteiro longitudinal, flex, gasolina de no mínimo 91 RON
Número e disposição dos cilindros4 em linha
Diâmetro x curso90,1 x 84 mm
Cilindrada1.997 cm³
Material do bloco e do cabeçoteAlumínio
Taxa de compressão10:1
Potência máxima184 cv de 5.000 a 6.250 rpm
Torque máximo27 m·kgf de 1.250 a 4.500 rpm
Formação de misturaInjeção direta
TRANSMISSÃO
TipoCâmbio automático ZF de 8 marchas à frente e uma à ré, tração traseira
Relações das marchas1ª 4,714:1; 2ª 3,143:1; 3ª 2,106:1; 4ª 1,667:1; 5ª 1,285:1; 6ª 1,00:1 (direta); 7ª 0,839:1; 8ª 0,667:1 ré 3,295:1
Relação do diferencial3,154:1
SUSPENSÃO
DianteiraIndependente,tipo McPherson, braço transversal em “L”mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
TraseiraIndependente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Caixa de direçãoPinhão e cremalheira com assistência elétrica variável Servotronic
Relação de direção15,1:1
Diâmetro mínimo de curva11,3 m
FREIOS
Dianteiros e traseirosA disco ventilado, pinça flutuante de alumínio de um pistão
ControleABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem e auxílio à frenagem; função de secagem automática do freio
RODAS E PNEUS
RodasAlumínio, 7,5Jx17
Pneus225/50R17W run-flat
CONSTRUÇÃO
ArquiteturaMonobloco em aço, sedã de 4 portas, cinco lugares
AerodinâmicaCx 0,29
Área frontal2,20 m²
Área fronal corrigida0,638 m²
DIMENSÕES
Comprimento4.624 mm
Largura1.811 mm
Altura1.429 mm
Entreeixos2.810 mm
Bitola dianteira/traseira1.543/1.583 mm
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas480 litros
Tanque de combustível60 litros
Peso em ordem de marcha1.430 kg
DESEMPENHO E CONSUMO
Velocidade máxima235 km/h
Aceleração 0-100 km/h7,3 s
Consumo urbano (NEDC)12 km/l (G)
Consumo rodoviário (NEDC)20 km/l (G)

 

 

Sobre o Autor

Paulo Keller
Editor Geral

Engenheiro mecânico com pós-graduação em marketing e administração de negócios iniciou um grupo de discussão sobre o mundo do automóvel no final dos anos 90. Em 2008 percebeu que a riqueza do conteúdo desse grupo não deveria ser restrita aos seus integrantes e então criou o blog AUTOentusiastas. Seus posts são enriquecidos com belas fotos que ajudam a transmitir sua emoção e sensibilidade. Além de formatar e manter as mídias sociais do site. Visite: www.paulokeller.tumblr.com.

Publicações Relacionadas

  • Gustavo Alfradique

    Existe alguma variação na atuação do turbocompressor em razão do percentual de álcool no combustível?

    • Marcos Alvarenga

      Teoricamente esses motores tolerariam uma maior taxa de compressão e/ou uma maior pressão no turbo sem que ocorra detonação.

    • Ilbirs

      Pela descoberta da Fullpower no dinamômetro, dá a entender que ela existe, mas não é divulgada:

      E faz todo sentido do mundo que usassem a pressão do turbo para compensar em parte a inexistência de taxa de compressão variável.

  • Gustavo

    Um amigo comprou uma e está decepcionado. Não com o carro, mas com o pós-venda. A entrada USB não reconhece o pen drive com músicas. Ele já levou várias vezes à concessionária, mas não resolvem. Resultado: ele quer passar o carro. Claro que sou o 1º da lista.

    • Mingo

      Meu Deus… O cara me pega um carro desses e tá preocupado com pen drive e entrada USB…
      Tem gente que não merece a sorte que tem!

    • Lorenzo Frigerio

      Vai ver que o som do carro não aceita a formatação do pen drive.

    • Domingos

      Parece absurdo, mas entendo seu amigo. Não que eu deixaria de comprar um carro ou chegar a devolvê-lo por esse motivo, mas tem muita gente que hoje dá extrema importância para esse item.
      E é de se esperar que a esse preço e nível de carro, resolvam um problema como esse.
      Infelizmente a tal central multimídia hoje é um item quase na mesma importância de um ar-condicionado para a maioria das pessoas e quem pensa assim realmente não aceitaria essa parte não funcionando bem num BMW.

    • Fernando

      Imensa chance de trocar de carro por um problema no pendrive…

  • CCN-1410

    PK,
    Se você não diz que o comportamento da suspensão poderia ser melhor em pisos irregulares, eu diria que o carro é perfeito.
    Quanto as borboletas no volante, como ainda nunca tive o prazer de usá-las, não sinto falta.

  • Belford

    Me desculpem os loucos pelo L-4 turbo, mas o ronco do L-6 é fenomenal!!!!!!
    Falando em L-6: Magnífico Mercedes-Benz 300 SL sendo pilotado como se deve!!!!!

    • Lorenzo Frigerio

      Precisa ter muito braço para segurar esse carro, ainda mais com esse volante gigantesco (característica incompreensível das Mercedes)… se bobear, o Charger do Bullitt é mais estável.
      É curioso que o motor não parece nada girador.

    • Marcos Alvarenga

      Certamente este é o Gullwing mais feliz do mundo.

    • Christian Bernert

      Que vídeo extraordinário. Obrigado Belford.
      Tem que ter muito sangue frio para levar um clássico como este desta maneira. Fiquei hipnotizado pelo contra-esterço aos 2m23s. Sem contar o ronco sensacional deste motor.

  • Luciano Gonzalez

    BMW série 3: a perfeição. ..Nada demais nem de menos. ..tudo no seu devido lugar. ..veja o painel: nada rebuscado, simples e extremamente funcional, exala qualidade. ..ergonomia perfeita, tração traseira. ..o que se pode querer mais? O câmbio manual! Hehehe!

    • Bob Sharp

      Luciano
      Pode-se querer mais uma coisa, eu pelo menos: estepe, e operacional.

      • Antônio do Sul

        Realmente, esses pneus run-flat não são ideais para o Brasil. Um amigão meu possui um 320 da geração anterior e, ao cortar um pneu em um tachão, acabou acabou saindo mais em conta comprar quatro pneus convencionais, além de um estepe fininho e um macaco, do que comprar um pneu com flanco “duro”.

        • Ilbirs

          Adoraria que os modelos feitos no Brasil, quando estiverem à venda de fato, deixassem para trás os run-flat. Aliás, existe no exterior a opção de um estepe, pelo que vi em uma loja chamada Bimmerzone:

          http://www.bimmerzone.com/images/F30Sparetire10.jpg

          http://www.bimmerzone.com/images/F30Sparetire11.jpg

          http://www.bimmerzone.com/images/F30Sparetire02.jpg

          http://www.bimmerzone.com/images/F30Sparetire01.jpg

          http://www.bimmerzone.com/images/F30Sparetire02.jpg

          Porém, há um problema bem feio para que se mande passear os pneus originais de um F30:

          http://www.bimmerzone.com/images/F30Sparetire04.jpg

          Sim, veja-se que o porta-malas desse modelo sequer prevê um buraco propriamente dito para que se deixe um estepe, que ficaria sendo um hóspede incômodo mesmo quando não se lembra dele.
          A solução seria continuar sem o estepe, mas com pneus normais, desde que montados com esta invenção brasileira:

          http://i01.i.aliimg.com/photo/v0/110840679/Flats_Over_Security_System.jpg

          Será que a unidade catarinense, quando aumentar o índice de nacionalização, poderá cogitar essa solução? Com certeza os Bimmers daqui que usassem pneus normais com essa cinta de borracha teriam vantagens em maciez na buraqueira e em comportamento dinâmico geral (aqui lembro do Nissan GT-R R35 que, com pneus normais, vira Nürburgring 16 segundos mais rápido do que com os run-flat).

          • Bob Sharp

            IIbirs
            Há poucos dias testei o Audi A8 4-L V-8 (para a revista TOP Carros, para a qual também trabalho), pneus 245/45R17Y, estepe igual às quatro rodas.

          • Ilbirs

            Bob, se estou certo, o A8 da atual geração tem um buraco de estepe que permite a montagem desse estepe tão largo quanto as rodas titulares. Se for isso, méritos para o grupo VW, que pensou em um espaço adequado para acomodar tal conjunto. Ao menos é o que aparenta nesta imagem do porta-malas da atual geração:

            http://1.bp.blogspot.com/-lHbX2OmNXEA/UAq-t3j2zdI/AAAAAAAAIBg/P0_1L8bSezg/s1600/2011+Audi+A8+-905.jpg

            Aliás, que se veja o quão larga é essa tampa do estepe, já dando a entender que é um buraco bom o suficiente para abrigar um conjunto roda-pneu de tão grande diâmetro.
            Acaba ficando pior para a BMW, que também poderia pensar em um buraco de estepe para o Série 3 F30, mesmo que fosse adequado para apenas um temporário, evitando esse fim de mundo que é o estepe formando degrau.
            Observe-se no F30 inclusive que não daria para deixar o estepe em pé em um dos cantos após as caixas de roda, como se faria em um Omega A, pois temos o espaço das dobradiças muito próximo, além de não haver comprimento suficiente para um conjunto roda-pneu de diâmetro tão grande, aqui independendo se for o titular ou o de emergência. Bola fora das boas da marca de Munique.

          • Domingos

            Que porta-malas bem acabado! Dá até gosto!

          • Avatar

            Isso sim é ser premium!

          • Bob Sharp

            IIbirs
            Foto do estepe do A8.

          • Ilbirs

            Olha só… e não é que cabe direitinho? Parabéns ao pessoal da Audi em saber acomodar tão bem algo que é um trambolho dos bons com seus 245 mm de banda montados em uma roda aro 17.
            Aliás, se considerarmos o fetichismo que estamos vendo com rodas gigantescas, um A8 usar rodas uma polegada menores que as normais de um Lancer aqui vendido é um feito dos bons. Espero que a marca das quatro argolas continue nesse bom caminho quando chegar a próxima geração do A8.

          • Antônio do Sul

            Ilbirs, além do volume que o estepezinho e as ferramentas ocupam no porta-malas, eles ficam soltos e, por isso, geram barulhos. Por isso, esse meu amigo só os carrega em viagens, com o porta-malas cheio, situação em que as bagagens atuam como calços, impedindo as vibrações. Na cidade, ele conta com o guincho da seguradora para levar o carro a uma borracharia, caso haja algum problema.

      • Christian Bernert

        É mesmo difícil de engolir estes run-flat. A informação diz que se pode rodar até 80km com os pneus sem ar. Então significa que após os 80km este run-flat estarão permanentemente danificados?
        Se for isto, significa também que ao rodar 40km com o pneu sem ar ele ficará ‘meio danificado’.
        O ponto onde eu quero chegar é: depois de usar a propriedade run-flat o pneu não será mais confiável. Portanto ele não poderá ser consertado. Deverá ser obrigatoriamente descartado e substituído por um novo. Como não podemos substituir um único pneu, cada evento de pneu furado gera o prejuízo mínimo de dois run-flat novos. Isto não me parece lógico.

      • Avatar

        Estou contigo e não abro: alguns podem dizer que é comentário de quem não tem condições de comprar e por isso fica desdenhando, mas para mim carro sem estepe atualmente no Brasil é inviável. Isso para mim é “item de corte” ao escolher um veículo.
        Experiência própria: tive o pneu estourado por conta de uma cratera um domingo à noite em estrada deserta, longe de cidades (e borracheiros) e faltando 500 km para chegar em casa ainda. Isso me fez deixar de priorizar para considerar obrigatório ter um estepe 100% operacional (nem precisaria de roda em liga leve, apenas medida igual). Fazer a troca em 10 minutos – talvez 20, por conta do porta-malas cheio com bagagem de 5 pessoas – permitindo você seguir no MESMO RITMO até chegar ao destino, isso não tem preço!
        Com muita dor no coração, admitiria um carro com estepe temporário, mas sem ele jamais. Alguns falam do consumo por estar levando um lastro eterno de uns 15 a 20 kg, mas isso é igual seguro do carro: é um custo que você tem e ninguém quer utilizar, mas dá uma tranqüilidade saber que tem essa retaguarda…

        • Domingos

          Acho que a solução ideal e que agrada a todos é o temporário. Se a pessoa quer economizar tanto peso assim, pode-se retirá-lo. Um kit de reparação de furos cobre a parte de legislação e de alguma possibilidade de não ter que chamar ajuda.
          Enquanto isso a fabricante pode fazer um assoalho mais econômico em termos de espaço, pensando apenas no estepe temporário.
          Pode-se ainda pensar na possibilidade de, num carro mais comum, manter o assoalho mas colocar DOIS estepes temporários. É quase garantido que você chegará ao seu destino independente dos buracos!
          Para quem não quer, poderia guardar um em casa – ou poderia ser opcional.

    • Domingos

      Eu só não gostei do farol com essas extensões para a grade, achei uma complicação sem sentido e que enfeiou o carro. Do resto, realmente um carro em que nada falta e nem sobra (bom, talvez sobre um pouco de peso…).
      Outro carro que acho assim é o Passat desde o modelo alemão, incluindo aquele que era na prática o sucessor do nosso Santana. Só tem a tração dianteira como “negativo”, do resto é um bom espaço com um bom acerto e um desenho interno e externo funcional e belo desde faróis até nos instrumentos.
      A Classe C já acho que foi sempre meio rebuscada e foge um pouco disso.
      Mas além do câmbio manual, de preferência com no máximo 6 marchas, meteria um 6 cilindros leve e pequeno no lugar do 4 turbo. Com Vanos e a parafernália toda não deveria beber muito…

  • Bera Silva

    Que Carro!!! Que baita motor!!!

  • anonymous

    O sistema de roda-livre é ótimo. Mas essa história de desligar o alternador e deixar a bateria descarregar mais é uma grande besteira. Certamente vai afetar a durabilidade da bateria, além de ser mais uma coisa para dar defeito. É esse tipo de traquitana que não permite aos alemães atingirem a confiabilidade dos japoneses… (e quem duvida, basta pesquisar estatísticas de confiabilidade, na própria Alemanha o ADAC elegeu um Toyota como carro mais confiável).

    • Christian Bernert

      Que tremenda bobagem.
      Tenho um Honda CR-V 2012 cuja bateria ‘abriu o bico’ com exatos 2 anos de uso. Já um Corsa Wagon 99 que tive naqueles tempos foi precisar da primeira troca de bateria aos 4,5 anos.
      Pode perguntar aos donos de Honda. Todos têm o mesmo problema de vida curta das baterias.

      • CCN-1410

        Tive um Corsa 1,6 que a bateria durou seis anos e um Astra, cinco.

        • CorsarioViajante

          A do meu Polo durou uns quatro, e chuto que só não durou mais por causa da patroa e sua mania de esquecer faróis ligados mesmo com o apito.

      • André Andrews

        Isso é muito relativo. Meu New Fit 1,5 AT, comprado em 06/09, teve esta bateria substituída em 14/05/14. E ela é de “apenas” 32 Ah. E sem deixar na mão. Estranhamente, ela começou a arrastar partida quando quente. Fiz o teste, e estava com queda de tensão abaixo do padrão no momento da partida.

      • Domingos

        Tem muita reclamação, em especial pela bateria pequena que a maioria dos Hondas costuma usar. Ainda assim, meu antigo Fit teve a bateria trocada aos 5 anos de uso e ela estava perfeita antes de falhar de vez. Dava partida perfeitamente até umas 2 semanas antes de não pegar mais nenhuma carga.
        É uma coisa que varia muito de pessoa para pessoa. Se não esquecer nada ligado e não usar acessórios que exijam muito da bateria, é um item que dura bastante. Deixar o carro em garagem fechada também ajuda muito!

    • Fernando

      Mas não é o caso de “desligar o alternador e deixar a bateria descarregar”, pelo contrário, há um gerenciamento inteligente com base nas condições, levando em conta a regeneração de energia.

      Respeito os Toyota e suas qualidades, mas não dá para comparar com uma fabricante tradicional voltada para a esportividade, os objetivos são outros.

    • Lorenzo Frigerio

      Tem uma coisa que as pessoas em geral ignoram: a própria bateria regula a carga que passa por ela. O alternador é regulado para não passar de 14 volts. Se ele for tão potente quanto necessário, uma bateria descarregada vai “engolir” uma grande amperagem, e a voltagem permanecerá a mesma. Eventualmente, quando estiver carregada, ela oporá resistência à passagem de corrente e a amperagem que passa por ela será bem baixa; só a diferença entre os 12,5 V de uma bateria em descanso e os 14V do sistema mantidos pelo alternador. Portanto, o consumo de eletricidade pela bateria já carregada, com o carro em movimento, é muito baixo. Isso representa um consumo insignificante de combustível.
      É possível que o sistema tenha sido pensado para poupar a vida da bateria. O que acaba com a bateria é justamente ficar na carga o tempo todo. Quem usa no-break sabe que o aparelho tem que passar por manutenção uma vez por ano para troca das baterias internas, pois é característica desses aparelhos que a bateria fique ligada o tempo todo, 24 horas por dia, 7 dias por semana, muito mais que um carro, e por isso não aguenta. Liguei duas baterias de Fusca no meu no-break e elas não duraram nada. É óbvio que o fabricante do aparelho não teve o capricho de criar um segundo canal para as baterias externas, com desligamento automático do carregador a fim de poupá-las, então chega a ser um desperdício de dinheiro tanto em energia como em baterias. Quem sabe a BMW tenha feito um sistema capaz de monitorar o estado de carga delas, baixando a voltagem para uns 13 volts. Isso não é nenhum bicho de 7 cabeças para a tecnologia de uns 20 anos para cá.

  • Bob Sharp

    Belford
    Concordo, pilotado como se deve, mas que encrenca essa suspensão traseira por semi-eixo oscilante, hein!

    • Belford

      Bob, a suspensão é a pimenta, quem pilota um carro assim faz qualquer coisa na vida!!!!!

      Acho que a máquina ai em cima tem preparação de corrida de época, coisa de 300 cv e 35 m·kgf!!!!

  • Bob Sharp

    Gustavo
    Tem cada uma… Vender um carro por não rodar o que está num pen drive é dose…

    • Marco

      E o que dizer da chave canivete? Conheço pessoas que deixaram de comprar Corolla por conta de não ter chave desse tipo!

      Até hoje não consegui descobrir qual a vantagem sobre uma chave comum…

      • Mingo

        Tem alguns cidadãos que gostam de jogar a chave dos seus possantes em cima da mesa do boteco, tipo aquela brincadeira de moleques ” o meu é maior que o seu!”. Nessa hora eles gostam de chave canivete, chave de cristal (Aston), chave com lanterninha…
        Qualquer hora inventam chave canivete suíço, que é mais chique ainda!!

      • Bob Sharp

        Marco
        Status, por incrível que pareça.

      • Ilbirs

        Uma vantagem da chave canivete é que a lâmina, por ficar recolhida quando fora de uso, é não expor cantos vivos que podem furar um bolso. Digo isso porque esta semana tive de costurar o bolso de uma bermuda que, pelo tamanho do furo, sofreu perfuração de uma chave (no caso, as de casa, mas poderiam ser as de um carro).
        Claro que não deixaria de adquirir um carro por ele não ter tal tipo de chave (aliás, o carro que tenho usa chaves normais), mas que há uma vantagem em não haver cantos vivos, há.

      • CorsarioViajante

        Eu acho melhor a chave canivete. É mais compacta, mais fácil de guardar, engancha menos nas coisas no bolso, e protege melhor a “lâmina” no caso de quedas ou outros acidentes.
        Além disso, eu acho a chave do carro um elemento muito importante, e gosto que seja uma chave bonita – embora não necessariamente canivete. As chaves de Fusca antigo cujo corpo era o logo da VW vazado para mim são um exemplo de chave simples e linda.
        Mas concordo, tem gente que exagera.

      • Domingos

        A chave dos Toyota é bem incomoda de carregar no bolso, mas acho difícil alguém com boa razão deixar de comprar o carro apenas por isso.
        A canivete ajuda muito em se manter sem incomodar no bolso, como falaram. É mais bonita também, embora existam chaves normais lindas. Nos Toyota o problema é a lâmina enorme junto com os comandos do alarme bem volumosos, o que além de feio é um saco de carregar no bolso e sim, chega a estragar calça ou ficar arranhando o que tem no bolso.

      • ccn1410

        Eu quase sempre esqueço de dobrar a chave-canivete do meu carro.
        Para mim é uma inutilidade, mas tem quem gosta.
        Quanto à chave do Fusca, concordo com o Corsário. São lindas!

        • Bob Sharp

          ccn1410
          Sou fã de carteirinha é da chave-cartão Renault. Encantei-me com ela no lançamento do Mégane em 2006. Há receptáculo para o cartão no painel e uma chave para emergências no próprio cartão. Fora que ocupa espaço mínimo nos bolsos e pode até ser colocada na carteira.

          • ccn1410

            O cartão me parece uma boa ideia.

          • Antonio Pacheco

            Depois que comprei o Fluence também fiquei fã da chave-cartão. Não precisa tirar ela do bolso para nada. Agora a tal da chave-canivete, que tinha na minha ex-Saveiro, e agora no 500 da esposa, chega a ser um incômodo. Esse negócio de apertar um botão para a chave sair, e outro para a porta abrir, parece coisa do passado, depois do cartão de presença…(rs)

  • Marcos Alvarenga

    Uai, cadê o selo PK de qualidade????

    Acho que esse merece.

  • Lorenzo Frigerio

    O que acho legal no 320i é que ele não tem visual de “modelo de entrada”. Não fosse a plaquetinha atrás, podia ser um modelo superior.

  • Bob Sharp

    Anônimo
    Não há por que a bateria não durar com esse sistema. Deixar o alternador sem gerar havendo controle absoluto da bateria é benéfico para potência e consumo. Nessa classificação do ADAC onde está o BMW, você sabe? Além disso, que compra BMW pode comprar uma bateria sem sofrer…

  • Domingos

    Esse barulho delicioso, doce e melodioso do 6 em linha já vale o carro mesmo. E ter que dirigir ele direito eu acho um atrativo, dado que não é um carro assassino se der uma pequena errada.
    Imagino que ir engolindo as marchas e controlando a frente/segurando a traseira deva ser muito mais divertido que correr com o 4-cilindros novo. Apesar que deve ter uma aderência tremenda, no vídeo se nota isso, o que também é muito divertido…
    Ideal seria o novo com um 6 em linha mais leve e câmbio manual.

  • Domingos

    Obrigado pelo vídeo!

  • Bob Sharp

    Lorenzo
    Tem razão, não parece mesmo, embora seja um motor 2.996-cm³ de 215 cv a 5.800 rpm e 27,9 m·kgf a 4.600 rpm.

  • Christian Bernert

    Desculpem o ‘off-topic’ mas eu tirei esta foto hoje na BR-277 descendo a serra perto de Morretes no Paraná e não posso resistir em compartilhar.
    Acho que o Bob vai ter um infarto quando vir a correção do português. Na verdade deve ser um idioma ainda desconhecido.

    • Bob Sharp

      Christian
      Que horror, não? Imagine-se o que tem dentro da cabeça de um idiota desses.

      • CCN-1410

        Tem muitos desse tipo e não são apenas caminhoneiros. É aquela velha história de crianças que são forçadas a começar trabalhar cedo para ajudar em casa.
        Esse é o retrato do nosso país.
        O pior mesmo é ler em um site de notícias de abrangência nacional, “poupa de frutas”.

      • Marco

        Ocorre que normalmente esses erros em faixas de caminhão são propositais (tenho um livro da Mercedes somente com tais frases. Engraçado demais).

        “Triste” é ler MAIS ao invés de MAS.

        • Bob Sharp

          Marco
          Propositais? Agora não imagino mais o que tem dentro da cabeça de quem faz isso: tenho certeza.

          • Lucas dos Santos

            É como o pessoal que escreve incorretamente na internet: a maioria o faz propositalmente, só para tentar demonstrar uma suposta “rebeldia”.

            Aí o sujeito se acostuma a escrever daquela forma e se atrapalha todo quando precisa redigir um texto formal, em linguagem culta.

          • R.

            É o tipo de gente que vota no PT , e bate no peito orgulhoso …

  • ccn1410

    Para ter esse 320 eu até dispensaria o som.

  • ccn1410

    Ou é desculpa por ter dificuldade em pagar as cinqüenta e oito parcelas faltantes.

  • Samuca

    Este é um modelo 2014. No 2015 estão presentes as aletas no volante para troca de marchas. Aumentaram também os itens de conforto. Em suma: ficou ainda melhor !

  • Fernando

    Primeiramente parabéns pela matéria PK!

    Compreendo a falta de borboletas, por causa da segmentação e tantos modelos dentro de cada série. Mas não sei se foi algo que mudou com o tempo, mas pelo menos neste comparativo do site da BMW(http://www.bmwserie3.com.br/pdf/Serie_3_Linha_14-15.pdf) possui paddle shift de série nas 320i 2014/2015, se for algo na linha 2015 já tem um item a mais.

    O câmbio epiciclico deles é uma extensão da mente, e já que não é manual, estando com um bom câmbio que faça as trocas sozinho acho que pode se ter muita diversão mesmo sem o paddle shift.

    Acho bastante interessante também o motor, que para os que gostam da ficha técnica não podem ter idéia do quanto rende com esta potência, mas de olharem o 0-100 em um carro deste porte deve mostrar que cavalos alemães são fortes… hehehe

  • Comentarista

    Achava esse carro perfeito até a chegada do novo classe C, seja o 180 ou 200. Na minha opinião, acho o Mercedes mais atraente, primoroso e clássico!

  • Ilbirs

    Paulo, não sei qual sua altura, mas notei algo interessante nesses Bimmers modernos e que é continuidade do que já se via desde o E36: o eixo dianteiro ficando cada vez mais para a frente, ao ponto de hoje chegarmos a proporções frontais quase de superesportivo nas gerações mais recentes. Vá conferindo:

    http://srv2.betterparts.org/images/bmw-1500-03.jpg

    http://up.autotitre.com/56743f2ca3.jpg

    http://i.imgur.com/AYCW9.jpg

    http://www.parts-specs.nl/photos/0168362-BMW-3-serie-328i-1995.jpg

    http://www.m3post.com/forums/e90garageimg/10660/Side.jpg

    http://www.bmwdrives.com/gallery/BMWMcars/e90%20m3%20crt/e90_m3_crt_5.jpg

    http://modelcarsearch.com/wp-content/uploads/2014/01/2012-BMW-3-Series-335i-Sedan-Sport-F30-red-car-side.jpg

    Como pôde notar, houve uma redução de balanço dianteiro do Neue Klasse para o E21, mas o E30 voltou a ter um balanço próximo ao do iniciador da série. Porém, do E36 em diante, observe-se que o eixo dianteiro foi seguindo cada vez mais para a frente, ficando com a tal proporcionalidade mais para superesportivo do que carro de rua normal.
    Por que perguntei sobre sua altura? Porque notei que no F30 os pedais dianteiros ficam bem mais fundos do que aquilo que nos habituamos a ver em carros de tração dianteira e motor transversal, que obriga a parede corta-fogo a ficar mais perto. Notei que nesse carro, ao contrário do que vejo em modelos de tração dianteira, quanto mais esparramados os ocupantes da frente estiverem, mais eles tenderão a economizar espaço, pois os pés passam a ficar em uma posição em que se controla os pedais só pivotando o pé, em vez de ser aquele movimento que envolve também as pernas. Sendo o F30 um veículo que se guia mais esparramado, ficou-me a impressão de que a engenharia quis usar de propósito essa característica para gerar espaço interno no uso prático, pois o motorista ficaria obrigado a pôr o banco mais para a frente (aí aproveitando o benefício do eixo distante da parede corta-fogo) se quiser alcançar os pedais. Houve época em que eu guiei carro de tração dianteira regulando o banco para o ponto mais baixo e a posição mais esparramada e notei que para isso ocorrer de maneira minimamente decente, era preciso jogá-lo para trás devido à parede corta-fogo mais próxima.

    Pelo que notei da posição do Bob sentado no banco de trás, ficou-me a impressão de que ele, macaco velho que é, acabou regulando o banco mais para a frente do que ele habitualmente usaria em um carro com parede corta-fogo mais rente justamente para alcançar os pedais na base da simples pivotagem do pé em vez de um movimento que envolvesse também o resto da perna. Logo, é de se imaginar que os pedais estejam onde estejam como forma de fazer um pequeno truque na acomodação das pessoas. Vendo o vídeo em que você mostra o carro por dentro, pareceu-me que suas pernas estão mais dobradas do que suponho que seria necessário para alcançar os pedais. Claro que as proporções das pessoas variam e duas pessoas de mesma altura podem usar regulagens completamente diferentes nos bancos devido às dimensões de suas partes corpóreas, mas ainda assim há uma certa correlação entre altura de alguém e e o tanto de regulagem de distância a ser usado. Logo, pode ser que no seu caso você esteja na situação de ter de dobrar as pernas para caber em um veículo, independente de qual seja e independente de qual sejam suas proporções.
    Aliás, quando vi a Série 2 Active Tourer no Salão, a primeira coisa que falava que aquele carro de BMW só tem mesmo o logotipo e a fabricação em uma unidade do grupo dos Quandt foram os pedais e a parede corta-fogo muito próximos, causando estranheza em quem se acostumou com a posição típica de um veículo da marca (algo que se repete inclusive nos Série 3 e 5 GT, em que pese o ponto H mais elevado desses em comparação com as versões normais).

    Também estranhei a distribuição de peso 44-56. Pode ser por causa do motor mais curto e os 50-50 só serem mesmo atingidos em um F30 se for um 335i ou M3, obviamente devido ao propulsor mais comprido. Porém, imagino eu que a frente leve tenha muitos benefícios que façam alguém se esquecer de uma distribuição de peso mais equilibrada, ainda mais com o motor quase todo atrás do eixo dianteiro. Fico pensando em como será o sucessor do 316i, uma vez que este provavelmente vai usar o tricilíndrico de 1,5 litro que modula com essa unidade de quatro cilindros. Se for pelo que vi do Série 1 F20 (mesma plataforma L7), iremos ter essa evidente vantagem:

    http://www.bmwblog.com/wp-content/uploads/bmw-3-cyl-1-series-1511.jpg

    http://cdn3.recombu.com/media/cars/cars/news2/bmw-3-cylinder-engine-2.jpg

    Já em relação ao túnel excessivamente elevado, tenho notado que vem sendo uma mania dos fabricantes, uma vez que carros de tração traseira do passado não tinham túneis tão protuberantes assim. Aliás, o vício no túnel excessivamente elevado tem afetado até mesmo modelos de tração dianteira, como se pode ver no enorme calombo que os ocupantes do banco traseiro de um VW MQB precisam enfrentar, bem como o que vemos nas plataformas MFA, da Mercedes, e na própria UKL dos Minis novos e BMW Série 2 Active Tourer. Claro que em carros de tração traseira facilitaria um túnel menos invasivo se criassem uma transmissão cujo eixo de saída não ficasse na mesma altura do eixo que conecta ao motor, mas ainda assim daria para dar uma solucionada ligeira com base no que está por aí.

    • Lorenzo Frigerio

      A rigidez de chassi tem que vir de algum lugar. No caso do capô longo, a BMW insiste com seus motores 6 em linha e tração traseira. Os caras NUNCA vão aderir ao V6 ou à tração dianteira, então não sairá disso. A não ser que, no futuro, nenhum série 3 ou 4 tenha mais o 6 cilindros. Como é possível ver pelas especificações acima que o motor chega a ser superquadrado, é porque tem folga de engenharia para isso; então é inevitável que o 6 em linha desapareça.

      • Ilbirs

        Em um futuro não muito distante, em que o Série 3 abandonará a plataforma L7 e usará uma nova base chamada 35up (cujo nome denuncia que também será usada no próximo Série 5, mas que também será usada no próximo Série 7, sendo base mais ou menos análoga em proposta à MRA dos Mercedes mais novos), seria bom vermos se essa vai ser uma base com grande flexibilidade, que inclusive permita variação no tamanho do compartimento do motor.
        Isso acabaria permitindo que um Série 3 de nova geração tivesse uma frente mais curta, prevendo-se aí que fosse usar só motores de até quatro cilindros. Um M3 que saísse disso poderia acabar voltando às raízes originais do E30, usando uma unidade de quatro cilindros, ainda mais se consideramos o potencial que essas unidades modulares estão atingindo. Considerando-se comprimento de motor e possibilidades de modularidade, seria possível a criação de um novo V8 com 4 l (uma vez que cada cilindro desses modulares desloca 0,5 l, à exceção do 1.2 tricilíndrico, que desloca 0,4 l), que acabaria cabendo nesse espaço. Logo, haveria a chance de termos um Série 3 com mais de seu comprimento dedicado ao habitáculo, ainda mais sendo essa uma questão sensível em um carro com túnel alto. Também não haveria problema em existir um Série 3 tricilíndrico, ainda mais considerando que esse motor está previsto para ser usado inclusive em modelos maiores.

      • Dieki

        A próxima geração do Série 1 será tração dianteira. Esse active tourer também. Serão Minis com outro logotipo, mais ou menos como VW-Audi, só que com plataforma Mini.

    • Dieki

      Nota-se como o E90 é mais bem resolvido que o F30. A legislação européia de proteção ao pedestre forçou a BMW a criar essa “testa” no capô do carro, que ficou estranha. Também passaria melhor sem os faróis que se extendem até a grade. Pelo menos a BMW manteve a identidade das suas linhas, pois os Mercedes mais recentes (exceto o E, que é um facelift) são um CLA em tamanhos P (Classe C) e G (Classe S), o M é a próxima geração da Classe E. Apesar disso, acho-os lindos, principalmente os Coupés. Entre a 320 e a C180, iria de Mercedes. A Classe da MB me atrai mais que a esportividade da BMW.

  • André Andrews

    Note que a técnica de avançar a mão no volante contra o sentido que será feito, deixa o diâmetro grande em segundo plano, não atrapalha.

  • Bob Sharp

    Marcos Alvarenga

    Comentário candidato a levar a taça! Perfeito!

  • Bob Sharp

    Mingo et al.
    Sabem como a chave-canivete é chamada na Fiat, na lista de equipamentos? Chave desmodrômica!

  • CorsarioViajante

    Queria um pacote como esse mas sem o status ou tanto luxo. Mais ou menos como ocorre com Audi – VW. Seria bom.

    • KzR

      Em relação a que exatamente, Corsário?

  • Lucas dos Santos

    O foco da matéria é o 320i, mas o 328i, com a melodia dos seis cilindros, definitivamente roubou a cena no primeiro vídeo!

    Quanto ao segundo vídeo, será que fui só eu que senti uma certa “agonia” ao perceber o que Paulo “esquecera” o seu caderninho no para-brisa do carro? hahahaha!!!

  • Lorenzo Frigerio

    O alternador do Corsa Wagon não é tão potente; com tudo ligado, a voltagem deve cair para uns 13.5V ou menos. Os carros novos do nível do CR-V têm alternadores de, brincando, 140Ah. Com tudo ligado, eles já dão os 14V na marcha lenta. Ademais, quanto mais você roda, mais a bateria gasta. O calor também é um inimigo da bateria; se ela estiver no porta-malas, provavelmente durará mais. Existem inúmeros fatores.
    É curioso que as baterias dos carros antigos não duravam menos que as dos atuais. Um alternador de Corcelzinho não tinha mais que 36Ah. Os reguladores de voltagem não regulavam nada… o carro só tinha faróis e ventoinha e o alternador era fraco de propósito (carros com A/C tinham alguns ampères a mais), e se você estivesse andando na estrada de dia em alta rotação, simplesmente eles jogavam o excesso do rotor para a massa através de uma resistência.

  • Lorenzo Frigerio

    O problema é que o calor gerado compromete a durabilidade do pneu. Se você rodar 80 km numa estrada num pau só, irá possivelmente perder o pneu. Se tiver vários furos em ocasiões separadas, o impacto será menor. De qualquer forma, o pneu é feito para aguentar, mesmo que isso comprometa suas qualidades dinâmicas. Como disse o Antonio do Sul, esses pneus podem ser bons para lugares como o Sul e o Sudeste, mas não para o Brasil em geral, ou para fazer aquela viagem até a Terra do Fogo, que é quando corre o risco de não encontrar um borracheiro.

    O run-flat porém tem suas conveniências; você não quer que sua esposa pare no meio de uma estrada escura num BMW com um pneu furado, lembrando que, quando estamos dirigindo, muitas vezes não percebemos que o dito-cujo furou e dirigimos até ele se desintegrar, especialmente se for traseiro.

    • Ilbirs

      No caso das conveniências do run-flat, há alternativas a ele que permitem o uso de pneus normais. Uma delas é uma invenção brasileira chamada Flats Over, em que é montada na roda uma cinta de borracha maciça, suficiente para que não só o pneu fique preso à roda quando furado como também ele não se desintegre:

      http://i01.i.aliimg.com/photo/v0/110840679/Flats_Over_Security_System.jpg

      E, pelo que vi, o inventor disso é de Santa Catarina. Logo, não seria tanto problema assim que ele mostrasse essa invenção para o pessoal de Araquari, que com certeza gostaria de fazer sumir as reclamações sobre os pneus run-flat:

      Reclamações essas que existem em países com piso bem melhor que o nosso:

      Considerando-se que a maioria de nossos borracheiros sabe perfeitamente reparar pneus sem câmara convencionais (hoje em dia não é problema arrumar manchões e fazer processos de revulcanização do pneu, como qualquer um pode constatar), também acho que tornaria a marca mais popular (no sentido de facilidade de manutenção, podendo aí ser entendido como seria entendido em relação a Mercedes antigos dos anos 1970 e 1980, feitos para não darem muito transtorno na hora de algum serviço e sem que isso fizesse o veículo perder sua aura de nobreza). Compare-se aqui o processo de montagem do Flats Over com o de pneus run-flat:

      Tem uma etapa a mais, é verdade, mas pode ser feito nas mesmíssimas máquinas que a maioria das borracharias têm. Logo, acho muito mais interessante e racional do que ter de trocar um pneu run-flat (ou dois de um mesmo eixo, dependendo da situação) porque teve um furo que não pode ser reparado ou uma bolha causada pela dureza da banda.

  • Bob Sharp

    Lucas dos Santos
    Concordo com a “rebeldia”, mas acredito haver um viés de preguiça também. Você e os outros leitores já devem ter notado que os comentários aqui no Ae são, em regra, bem escritos, mas isso é resultado de eu e os outros moderadores, os Keller, darmos “um tapa” na gramática e na ortografia a antes de aprovar um comentário. E sabe por que fazemos isso? Achamos que todos têm o direito de ler textos escritos corretamente. O fato de ser internet não muda essa questão. Imagine ler num jornal ou revista “tbm”, “pq”, “vc” e outras abreviações comuns.

  • ccn1410

    Seria ainda melhor.

  • G. Vilchez

    Não sabia que o sistema Valvetronic eliminava a borboleta de aceleração. Fantástico!

    • Lorenzo Frigerio

      Sim, e com isso as “perdas por bombeamento”. Se eu não estiver enganado, o MultiAir da Fiat também funciona dessa maneira.

  • R.

    Eu espero que o 6 em linha nunca desapareça !
    He he

    • Domingo

      Dois. Espero que continue com túnel alto, relativamente pouco espaço e o nariz comprido.
      No dia que virar um Passat com tração traseira eu compro o Passat, que acho muito mais simpático e mais acertado em tudo como carro de uso geral.

      • Ilbirs

        Eu não acharia nada ruim que um Série 3 tivesse um túnel mais baixo e ao mesmo tempo mantivesse a rigidez estrutural. Não esqueçamos que parte dos problemas de túneis altos em carros de tração traseira modernos deve-se à posição do eixo de saída das transmissões. Peguemos a ZF 8HP que equipa o Série 3 F30:

        http://www.zf.com/media/media/img_1/corporate/press/presse/2011/2011-08-31_8HP_Basisgetriebe_zf.jpg

        Nada impediria que esse eixo de saída ficasse em um ponto mais baixo da transmissão em vez de estar na mesma altura do eixo de entrada. Com isso, daria para pensar em um cardã de portagem mais baixa e permitindo um túnel mais baixo. Um túnel mais baixo permitiria que os ocupantes de trás, especialmente o do lugar central, não ficassem com as pernas tão próximas entre si.
        Sobre o Passat, temos de considerar que a nova geração é feita sobre a MQB, o que significa ter um túnel alto, tal qual o que já vemos praguejar o Golf e outros modelos feitos sobre essa base. Logo, comprometeu-se um belo tanto de espaço traseiro também, apenas havendo a vantagem intrínseca do motor transversal facilitar a ocupação de mais comprimento do veículo com o habitáculo.

        Vamos considerar que coisas ruins não são especialmente lembradas caso se consiga fazer algo bom que solucione da mesma maneira o que essa coisa ruim solucionava. Supondo-se que algum fabricante de carros de tração traseira modernos consiga fazer um túnel que, se não for baixo, pelo menos esteja na altura tolerável que víamos em carros de tração traseira de uns 30 anos atrás e mantendo a rigidez de um túnel alto, com certeza as pessoas olhariam com mais atenção para esse detalhe, mesmo que fossem leigas (imagine um leigo olhando e pensando em “não tem aquele raio de calombo gigantesco no centro do assoalho” e já temos uma boa ideia). Logo, consideremos que quem conciliar bem um túnel baixo, uma boa rigidez torcional e tração atrás vai acabar chamando a atenção, como já chama a atenção o Tesla Model S e sua ausência de túnel (ainda que aqui haja o benefício da propulsão elétrica e seu tamanho compacto):

        http://www.blogcdn.com/www.autoblog.com/media/2012/09/25-2012-tesla-model-s-fd-1347336796.jpg

        http://www.monautonews.com/wp-content/uploads/2012/11/29-2012-tesla-model-s-fd-1347336805.jpg

        Não creio que alguém ache ruim o Model S ter um assoalho absolutamente plano, ainda mais se considerarmos o quão bem vem vendendo esse modelo nos mercados em que está disponível. Claro que em um carro de tração traseira com motor a combustão não me parece ser tão fácil fazer o que fizeram no Tesla, mas creio ser possível dar uma melhorada nesse aspecto de túnel excessivamente alto.

        • Domingos

          Ilbiris, porém o Tesla é um… Tesla! O BMW série 3 é um carro conhecido desde sempre por ter essas características e elas têm uma boa razão de ser assim.
          Esse câmbio é gigantesco, obrigado pelo desenho. Faz pensar se valem a pena mesmo as 8 marchas, mas deve ser um requisito para se manter competitivo em consumo/esportividade/suavidade num carro que fora da Alemanha deve vender em 90% dos casos na versão automática.
          CVT não aceitariam num BMW, ao menos não como é hoje e num Série 3.
          Talvez o túnel possa ser melhorado e não deve mesmo deixar saudades, mas antes vem uma caixa menor e também não se esqueça que o bico comprido (para caber o 6 cilindros) continuará lá.
          O carro não nasceu para ser espaçoso. E nem deve ser.

          • Ilbirs

            Lembremos que a atual geração do Série 3 (F30), tem algumas sutilezas pequenas para conseguir espaço interno, como os pedais bem fundos que obrigam o motorista a regular o banco mais para frente do que costumaria regular em um carro com parede corta-fogo mais próxima, méritos aí do tal lance de irem montando o eixo dianteiro cada vez mais distante da parede corta-fogo.
            No caso da transmissão gigantesca, o que sugeri é que ela pudesse continuar com o tamanho que tem, uma vez que está em um espaço “morto” do veículo (ainda mais que banco inteiriço hoje em dia é curiosidade). O que poderia mudar é a posição da saída para o cardã. Se em vez de na mesma altura do eixo da tomada de força estivesse em um ponto mais baixo, isso evitaria aquele problema de um cardã descendo diagonalmente e só ficando perfeitamente horizontal em seu segundo segmento (considerando-se aí o cardã bipartido que ficou costumeiro em carros de tração traseira), o que por si só facilitaria que se fizesse um túnel mais baixo. Claro que se a transmissão fosse menos comprida, melhor seria, uma vez que permitiria um túnel mais baixo também entre os ocupantes dianteiros. Tenho a impressão de que algum especialista em desenhar transmissões transversais, se transferido para desenhar uma longitudinal, acabaria conseguindo livrar uns bons centímetros de comprimento por estar praticamente obrigado a fazer transmissões com mais marchas que sejam externamente menores que aquelas com mais marchas que costumam suceder.

            Uma caixa com menos comprimento inclusive permitiria a montagem de uma unidade de seis cilindros em linha mais recuada do que a posição usual da marca, o que indiretamente beneficiaria as unidades de três e quatro cilindros, que ficariam ainda mais recuadas. E esse maior recuo também não significaria obrigatoriamente maior intrusão de componentes mecânicos no habitáculo, dependendo do talento de quem acomoda os componentes.

          • Domingos

            Essa caixa de 8 marchas atende a vários carros, se não me engano até os Jaguares novos. Existe a possibilidade que ela seja assim para atender a modelos completamente diferentes entre si.

            Acho que teriam que fazer algo como uma “caixa modular”, com várias opções de tamanho e saída…

  • R.

    Os cavalos alemães , sempre foram mais fortes !!
    He he

  • Eu não saí com o carro antes de pegar o caderninho!!! Abraço!

  • Bem levantados os seus pontos. Mas o Bob sempre ajusta o banco dianteiro para o uso dele antes de sentar atrás. Não teria sentido fazer diferente. Abraço.

    • Ilbirs

      Sim, eu sei disso. Apenas o que levei em conta é que a BMW fez um uso proposital da posição mais rente ao chão do F30 para tentar liberar mais algum espaço ao jogar os pedais lá para o fundo, de maneira a obrigar o motorista a ficar com as pernas bem esticadas e pôr o banco mais para a frente para alcançar tais pedais.
      Porém, como as pessoas podem ter biotipos diferentes mesmo que tenham a mesma altura, pode ser que nem sempre as regulagens sejam iguais. Com certeza alguém com 1,80 m e pernas relativamente curtas para sua altura jogaria o banco para mais perto do painel do que alguém com a mesma altura e pernas mais longas.

      Por isso que me chamou a atenção no vídeo o fato de suas pernas estarem ligeiramente dobradas, ainda mais considerando-se o quão funda é a parede corta-fogo do F30 e o quão no fundo dessa funda parede corta-fogo são os pedais desse modelo.

  • Bob Sharp

    Lorenzo
    Exato!

    • Domingos

      Alguém sabe se o Multiair já usa as polias com variação elétrica no lugar de hidráulica? Seria interessante o que dá para fazer com um sistema desses, seria quase uma regulagem infinita do motor.
      Quando quiserem, fazem um 1.2 ou 1.4 com boa potência e consumo ridículo sem precisar de turbo nem qualquer outra complicação maior.

    • Lorenzo Frigerio

      Bob, talvez você saiba dizer de onde esses motores obtêm vácuo para acionar o servo-freio e as cápsulas dos flaps do ar condicionado, visto que sem borboletas não há depressão.

      • Fernando

        Não sei se é o caso, mas já vi em algum carro que tinha ausência de borboleta ou linha de vácuo fraca, que era usada uma bomba de vácuo junto de um reservatório para ampliar a capacidade, e assim suprir alguns sistemas.

    • KzR

      Bob, a eliminação da borboleta de aceleração influencia no uso do método de carga? Será que ele passa a ser menos eficiente que no sistema convencional a corpo de borboleta?

  • Lucas Garcia

    O 320i tem ou não borboletas no volante?
    Na outra matéria ( http://autoentusiastas.com.br/2014/07/novo-vs-antigo-bmw-320i-activeflex-vs-328i-touring-e36/ é outro BMW? Interior diferente e aquele tem a borboleta, estou em dúvida.)
    Antes que esqueça, ótima matéria PK.

  • Ilbirs

    Talvez a solução no caso dele fosse mesmo meter quatro Flats Over nesses pneus convencionais e deixar o estepe em casa. Achei para lá de interessante essa invenção, ainda mais por ter partido do princípio de tornar melhor uma solução já existente e pensando no maquinário já existente.

    • Antônio do Sul

      Concordo com você. Se esse meu amigo não estivesse cogitando trocar de carro, com certeza eu lhe indicaria os flats over, que fazem o mesmo papel de um pneu run-flat, mas sem os seus inconvenientes.

  • Lucas, obrigado! O carro é o mesmo nas duas matérias. E não tem borboletas no volante.Abraço

    • Lucas Garcia

      É que na outra matéria tem uma imagem de uma 320i com couro caramelo e borboletas , parece um ‘pouco diferente’ dessa aqui.

  • KzR

    Depois do post do MAO, passei a enxergar esse 320i F30 de outra forma, até porque o 320i anterior estava com um motor aquém de suas pretensões e atitudes. Um dos conjuntos mais equilibrados que vejo no mercado, junto com o Golf TSI e o A3 (sedã), em termos de boa potência e economia. Aliado ao fato de ser um Série 3 e trazer consigo tração traseira e focar no prazer de condução.

    Notável como diferentes sistemas do motor e alimentação permitem o uso do combustível de cana. Irônico é que muito pouco se valem destes benefícios, já que maioria abastece com a gasolina.

    • Cadu

      Sem dúvidas de que é um carro incrível. Mas existem dois problemas:
      – O 328i com o mesmo motor e 50 cv a mais! Parece que o 320i foi “enforcado”
      – Modelos mais baratos e que oferecem mais conteúdo. O 320i não tem teto solar, não tem sensor de estacionamento dianteiro, não tem rebatimento elétrico do retrovisor. Jetta TSI e Fusion Titanium oferecem isso custando bem menos. Antes que me agridam, não estou comparando nenhum carro, mas um carro de 130 mil merecia maior cuidado com os equipamentos de série

  • KzR

    Sobre a Touring do MAO: curti o uso dos Bilstein e da bola do câmbio. Fiquei cuioso sobre que modelo é esse. Outro detalhe interessante quando se largou com o carro foi perceber a atuação do Vanos no som produzido depois de uma certa rotação.

  • Antonio Pacheco

    Meu sonho de consumo é esse 320i. Não quero mais nada, mesmo superior. Só esse BMW me basta para realização pessoal. Um dia coloco um desses na garagem.

  • Ilbirs

    Fiquei curioso em relação a que contexto foram usados esses Bilsteins, pois aparentemente a altura livre da E36 Touring está igual à de qualquer outro E36 tropicalizado vendido na mesma época. O Paulo Keller falou no vídeo que os amortecedores são mais duros que os originais e isso foi o que faltava para deixar o acerto de chassi perfeito para as condições locais.
    Teria o MAO feito uma “retropicalização tabajara” em que ele quis usar os Bilsteins para evitar certos problemas que costumam acontecer quando carros pensados para pisos bons são despejados aqui no Brasil sem um acerto tão criterioso assim?

    • Lorenzo Frigerio

      Devem ser os Bilstein B6. Eles têm uma calibragem mais firme que os “OEM” (B3), e podem ser usados em suspensões originais.

      • Domingos

        Os originais são Bilstein também então?

        • Lorenzo Frigerio

          Não sei se a Bilstein fornece para o fabricante; acho que não. Em geral são amortecedores monotubo invertido, inclusive os B3.

          • Domingos

            Ah, entendi. Então também existe um Bilstein de reposição seguindo a especificação do original.
            Pensava que esses B3 fossem mesmo o OEM, não notei bem as aspas… Obrigado pela resposta!

        • MAO

          Os originais são Sachs ou Boge.
          MAO

        • Fernando

          Eu suspeito que além da Sachs e Boge, também tenha tido a Bilstein como fornecedora, do carro que um amigo tiramos o par de amortecedores que pareciam ainda serem originais(não eram da linha amarela) em um carro com 80000km que tinha tudo original na suspensão.

          Aliás a marca Febi-Bilstein fornece diversos outros itens OEM, como buchas, pivôs, rolamentos entre outras peças, que me faz suspeitar disso.

      • MAO
    • MAO

      Ilbiris,

      Apenas quis colocar algo mais firme, já que estava trocando quase tudo por desgaste.
      Vou fazer um post detalhando oportunamente, várias coisinhas pequenas feitas no carro, que é de uso diário, mas usado também como carro esporte, em passeios animados regulares nas manhãs de domingo….

      Abraço,
      MAO

      • Fernando

        Fiquei curioso com as alterações, estou acompanhando para ver o post, muito interessante ver as soluções de um carro de uso misto.

  • Lorenzo Frigerio

    A transmissão foi provavelmente desenhada para uma determinada faixa de mercado. Por outro lado, para tração dianteira a ZF fabrica um câmbio de 9 marchas, ao menos para os carros da Chrysler, então chegar aos outros fabricantes é questão de tempo..

    • Domingos

      Também é o que penso. E talvez acabou sendo assim pensada mais para carros grandes ou em que o espaço interno não seja tão valorizado.
      Nisso uma Série 3 acaba sofrendo um pouco, já que não é grande e ainda assim está numa faixa de mercado em que se quer um bom espaço.
      Bom lembrar dessa caixa de 9 marchas, nem sabia que era da ZF também. Porém não lembro de ler coisas muito boas dela, a criticaram bem mais que a de 8 marchas – que só elogiam.

  • Rogério Ferreira

    Por maior que seja a excelência do 320i o ronco do velho seis em linha, é musica para meus ouvidos… Parece que é de propósito, para te instigar a acelerar. A Touring da matéria deve ser deliciosa, e despertar sensações mais apaixonantes que o sedan ultramoderno, com seu cambio automático e seus controles de barbeiragem e de entusiasmo. Tá certo, é saudosismo, e mais cedo ou mais tarde, teremos todos que aceitar, meio a contragosto, as “convenções” do mercado, mas que um BMW das antigas, é carro para te deixar viciado, com a vontade nunca mais parar de dirigir… ah, isso é óbvio. E quem tem um carro desses e sabe a preciosidade que é, por favor, não o venda um sem noção desses, que vai tuná-lo ou depená-lo por não ter condição de fazer a manutenção… Guarde a jóia, para ter o prazer de ir dirigindo aos encontro de carros antigos.

    • Domingos

      Pelo visto essa Touring ainda por cima do prazer de dirigir e a modernidade na medida certa, ainda por cima é um dos BMW mais relativamente fáceis de serem mantidos – sem algumas coisas bem particulares das mais novas, como o VANOS que nem sempre foi realmente confiável.
      Carro para se manter bem e por muito tempo e, se vender, para realmente escolher a dedo o novo dono. Dá pena mesmo se cair na mão de um espertalhão por aí.

  • Fernando Knapp

    Senhores, tenho uma dúvida sobre a “função roda-livre” (o Bob deve saber essa): até onde sei, todos os carros com injeção eletrônica possuem um recurso conhecido como fuel cut-off (ou fuel shut-off) que é desligar os injetores em desaceleração/uso do freio-motor, rotação um pouco acima da marcha-lenta e borboleta fechada, por exemplo descendo uma serra com marcha engatada e borboleta fechada, usando freio-motor, nessa situação os bicos param de injetar e o consumo, teoricamente, é zero. No caso dos automaticos, em situação de roda-livre, como fica isso? A caixa desacopla do motor, e a rotação cai pra rpm de marcha-lenta? É o mesmo que colocar em neutro num carro manual e nesse caso o cut-off não atua?

    Abs

    • Cadu

      A roda-livre atua em situações em que o carro perderia velocidade, como num pequeno aclive ou no plano em velocidade mais alta (por rolamento e arrasto aerodinâmico) e você teria que reacelerar, gastando ainda mais combustível.
      O cut-off continua sendo mais econômico, em situações de descida de serra, por exemplo.

  • Bob Sharp

    Fernando Knapp
    É exatamente isso, a velha “banguela”. Ao levantar o pé do acelerador marcha em uso no momento é desengatada – algo bastante fácil, basta a embreagem interna desacoplar a marcha – e o motor fica em marcha-lenta consumindo combustível. Porém, chegou-se à conclusão que o que é consumido durante a marcha-lenta é menos do seria necessário para retomar velocidade não houvesse a roda-livre, cuja função é, obviamente, aproveitar a inércia. Esta é ainda mais significativa à medida que vai diminuindo o arrasto aerodinâmico dos carros atuais. Claro, “banguela” é força de expressão, uma vez que o sistema só opera em rampas de até 2% e os freios atuais estão acima de qualquer suspeita de falha.

  • Bob Sharp

    Cadu Viterbo
    Em descidas de serra a roda-livre não funciona. Serras brandas como a descida da Imigrantes são de 6% e a roda-livre só é liberada até 2%.

    • Cadu

      Sim, mas eu não disse isso. Foi exatamente o contrário!

  • VeeDub

    Uma dúvida colegas :

    Se existe o Valvetronic para controlar a abertura/fechamento das válvulas de admissão, qual a função então do Double Vanos no comando de admissão?

    O MultiAir da Fiat é “camless”, e o controle das válvulas é feito de modo hidráulico.

  • Entendi. Essa matéria é a do Arnaldo, com um 328i! Aí sim, tem borboleta e o motor de 240 cv! Abraço

  • Bob Sharp

    VeeDub
    O Valvetronic controla o levantamento de válvula e o Double Vanos, as fases de abertura e fechamento. São coisas distintas. O MultiAir não dispensa o comando de válvulas, leia a respeito em http://autoentusiastas.com.br/2009/09/fpt-multiair/

  • BedaLins

    Estou no meu terceiro BMW. Em dezembro/2014 troquei o meu 320i flex por um 328i flex.
    São carros de excelência que somente no dia a dia revelam tudo que podem oferecer. Depois que você tem não troca por outro. Não é por acaso que a Série 3 é o carro de referência no segmento.
    O 328i é bem diferente do 320i. Não se resume à cavalaria. O carro tem uma dinâmica diferente e é bem mais silencioso.

  • Helio

    O carro realmente é ótimo, o que desanima um pouco são as revisões a cada 5.000 km pela bagatela de R$ 1.200,00 cada. Com 20.000 km já estou na quarta revisão.
    Outra coisa para se reclamar é a desinformação dos consultores da BMW com relação ao combustível. Sempre usei a gasolina Podium, mas na última revisão me foi orientado usar somente gasolina comum e a cada revisão usar um aditivo STP que só é encontrado com facilidade nas concessionarias e custa cerca de R$ 130,00.
    Tirando essas chateações, o carro é um verdadeiro prazer em dirigir.

    • Bob Sharp

      Helio
      Apague tudo. Use gasolina aditivada e nada de aditivo STP.

      • Helio

        Valeu Bob,
        Sempre achei estranha essa orientação de usar gasolina comum +aditivo separadamente.
        Grato

  • Bob Sharp

    Fernando e Lorenzo
    Quando o vácuo do coletor de admissão é fraco ou inexistente usa-se bomba de vácuo. Caso típico dos motores Diesel, que por não terem borboleta não têm esse vácuo, obrigando o uso de bomba de vácuo para que o servofreio funcione.

    • Fernando

      Valeu Bob!

      Aquela “bola” preta e depois verde que vinha nos VW era um reservatório destes não? Tinha mesmo necessidade deste “reservatório”?

  • Bob Sharp

    Fernando
    Certamente que tinha, era um acumulador de vácuo (não bomba).