BMW 320i ActiveFlex - AUTOentusiastas 01

Aproveitando a calmaria nessa época entre Natal e comecinho do ano, estou resgatando algumas matérias que ficaram para trás. Em julho de 2014 tive a oportunidade de fazer um “no uso” com o BMW 320i Active Flex. Foi bem na época da virada do Ae de blog para site e não dava para fazer tudo ao mesmo tempo. E na mesma semana estávamos com outros dois carros recém-lançados, o VW up! e o novo March. Fizemos vídeos para todos mas a matéria do 320i nunca saiu. Na verdade fizemos vários vídeos do 320i, que só pude editar agora. Na mesma época o MAO fez uma matéria primorosa comparando o novo 320i com o 328i Touring dele, o que me tranqüilizou bastante. Nós nos encontramos numa estradinha onde ambos avaliaram os dois carros e depois acabamos gravando nossa conversa espontânea sem grandes pretensões. Mas o material ficou bacana. A matéria do MAO pode ser relembrada aqui: “Novo vs antigo: BMW 320i Active Flex vs 328i Touring E86“.

Então, para aquecer, vou começar com esse vídeo com a participação do MAO e que mostra bem o nosso entusiasmo sobre os Série 3. Vejam também a diferença de ronco do escapamento do 4-cilindros turbo para o 6-cilindros em linha aspirado.

Aqui vale um comentário sobre o E36. Desde o seu lançamento em 1990, o E36 ganhou o status de ícone como um dos carros não esportivos que proporcionam o melhor prazer em dirigir. Eu desconfiava um pouco dessa história. Achava que um dia alguém importante enalteceu tanto o E36 e que todo mundo foi indo na onda, e o mito foi se criando. Com o tempo essa história foi se solidificando e ninguém teria coragem de contestar isso. Mas quando andei no E36 pela primeira vez fiquei de queixo caído. O carro realmente é tudo isso. A começar pelo motor primoroso, que enche vigorosamente, com uma vibração (ou não vibração) típica dos seis-em-linha. A posição de dirigir, ou melhor, pilotar, a direção, a suspensão e o comportamento dinâmico impressionam muito. E isso em um carro com 20 anos de idade! 

E o bom é que a BMW conseguiu manter essa herança e manter o foco no prazer de dirigir até os dia de hoje, pois o 320i é excepcional.

A começar pelo primoroso motor 2-litros quatro-em-linha N20 (derivado do 6-cilíndros N55) turbo de 184 cv a 5.000 rpm, todo de alumínio, com turbo twin-scroll (dupla voluta), resfriador de ar de admissão, injeção direta, duplo comando de válvulas no cabeçote e o sistema Valvetronic de variação contínua de levante de válvulas, que dispensa a borboleta de admissão, além do duplo Vanos (Variable Nockenwellen Steuerung), o variador de fase nos dois comandos de válvulas. E a curva de torque é praticamente plana já a partir de 1.250 rpm atingindo o torque máximo de 27 m·kgf. Ah! Ainda é flex! Se é que alguém ainda abastece com álcool… Ainda mais no 320i, que não tem alteração da potência e torque. E ainda tem a desvantagem de desabilitar o sistema stop/start quando abastecido com álcool. Para quem quiser se aprofundar um pouco mais na descrição do sistema Active Flex há um texto adicional depois da galeria de fotos, no final da matéria.

Olhando assim, principalmente comparando com o 328i, que tem o mesmo motor só que com potência de 245 cv e torque de 35,7 m.kgf, e considerando o tamanho (4.624 mm) e o peso (1.470 kg) do 320i pode-se imaginar que ele não seja tão esportivo: ledo engano! Em conjunto com a primorosa caixa ZF epicíclica de 8 marchas, o 320ifaz de zero-a-100 km/h em respeitáveis 7,3 segundos. E essa caixa não deve nada às robotizadas de dupla embreagem.

Na estrada é uma tranqüilidade só. Com v/1000 de 57,2 km/h em oitava, a 120 km/h o motor segue sossegado a 2.100 rpm.

 

Motor quase que inteiro atrás do eixo

Motor quase que inteiro atrás do eixo

A direção continua sendo rápida, com relação 15:1, e assistência é elétrica. Os puristas ainda reclamam um pouco da direção elétrica, mas eu achei sua calibração excelente e precisa. Acho um grande desafio manter o envolvimento do motorista em um carro eletrizado em tudo. Quanto mais mecânico, mais conectados com a máquina ficamos. Mas em carros eletrificados o prazer vem da precisão e da adaptação do carro a diferentes condições. É isso que discuti com o MAO no vídeo acima. 

Em termos de suspensão o 320i é muitíssimo confortável na cidade. Meu único ponto é que em piso irregular a suspensão, principalmente a traseira, onde está a tração, se perde um pouco. Mas a culpa é do piso, e não do carro!!! E com toda a eletrônica ela aceita muito bem um pegada mais entusiasmada com muita segurança. 

 

Interior caprichadíssimo

Interior caprichadíssimo

O interior é primoroso. basta sentar ao volante para entender o que é um carro premium. Tudo de primeira. E a qualidade dos carros premium vai além dos materiais. A qualidade da ergonomia é impressionante. É tudo muito intuitivo, como se soubéssemos onde estão todos os comando antes de usá-los. Eu prezo muito isso. No vídeo mencionei que o painel é austero. Parece uma crítica. Mas eu me refiro a sobriedade dos mostradores.

Com 2.810 mm de entreeixos, que deve ser o maior do segmento, eu esperaria uma cabine maior. Mas embora o entreeixos seja bem grande, a cabine é deslocada para trás. Quem lembra dos Chrysler cab-forward (cabine-avançada) da década de 90? Tter a cabine avançada é um jeito de ter mais espaço interno. Mas o foco da BMW com a Série 3 ainda é o prazer de dirigir. O motor fica praticamente atrás do eixo dianteiro e a caixa ZF não é nada pequena. Com isso a concentração das massas entre os eixos deixa o centro de gravidade também nessa região com uma distribuição de peso nos eixos dianteiro e traseiro de 44-56%.

 

Bob atrás do Bob vai muito bem

Bob atrás do Bob vai muito bem

Esse carro também tem uma série de tecnologias para conter o consumo de combustível como o sistema regenerativo que gerencia a atuação do alternador. Para gerar energia o alternador rouba potência do motor. Então quanto menos ele estiver atuando, melhor. Esse sistema monitora o nível de carga da bateria e “autoriza” o alternador a gerar somente quando conveniente — ao se tirar o pé do acelerador ou em frenagens e assim alimentando a bateria, ou quando o nível da bateria está baixo. Além disso, quando se precisa de potência máxima, como em ultrapassagens, por exemplo, o alternador deixa de gerar. A fábrica informa que essa operação chega a economizar 3% de combustível no ciclo europeu NEDC.

Há também o modo de condução Eco Pro (além do Comfort, Sport e Sport +) que ajusta tudo que é possível para redução do consumo, incluindo a função roda-livre que desacopla a caixa quando o motorista alivia o pé do acelerador em velocidades entre 50 e 160 km/h. Nesse modo há um indicador no computador de bordo que mostra o quanto se está economizando em quilômetros, ou quantos quilômetros a mais é possível rodar devido a economia feita pelo sistema. A BMW chama esse ganho de bônus de economia. Muito interessante.

 

Testando o modo Eco Pro eu ganhei 8,7 Km de bônus

Testando o modo Eco Pro eu ganhei 8,7 km de bônus

Sabemos que o gosto é algo muito pessoal. Mas sem medo de errar acredito que essa Série 3 atual tem um dos desenhos mais atraentes do momento. Justamente por exalar esportividade. E também acredito que a aura sobre a marca BMW nos faz gostar ainda mais do desenho de seus carros. É como se tivéssemos uma pré-disposição a gostarmos de seus modelos. 

A minha conclusão é que o BMW 320i Active Flex tem razões de sobra para ser um dos carros mais desejados do mercado, pois tem toda a herança da esportividade da marca e ainda pode ser um excelente carro para a família. Todo mundo fica muito feliz com isso.

BMW 320i Active Flex
Gostei: esportividade, interior caprichadíssimo, versatilidade (prazer/família)
Não gostei: comportamento da suspensão em pisos muito irregulares, falta de borboletas no volante

PK

Fotos e vídeos: autor

 Galeria de fotos

 

A tecnologia do motor N20 Active Flex

O sistema Active Flex inclui modificações no tanque de combustível e no sistema de alimentação e um sensor adicional localizado na linha de combustível próximo ao motor. Este sensor determina a quantidade de álcool no combustível, antes de chegar ao sistema de injeção. Este processo envolve a medição da condutividade dielétrica, oferecendo informações precisas sobre a mistura, uma vez que o valor para o álcool é significantemente maior do que para a gasolina. Em questão de  milésimos de segundo, o sensor de combustível transmite os dados determinados ao sistema de gestão do motor que, por sua vez, calcula e determina a estratégia ideal de funcionamento. Este processo inclui os correspondentes ajustes da ignição e injeção. As informações precisas da mistura são necessárias para ajuste da relação ar-combustível, uma vez que o álcool requer menos ar.

Além disso, gasolina e álcool possuem características diferentes de evaporação. Por essa razão, a partida de um motor que usa combustível contendo, por exemplo, um nível particularmente elevado de etanol, é feita com a pressão máxima de injeção. Durante a fase de aquecimento que se segue, a alimentação de combustível na câmara de combustão é feita por duas injeções parciais para impedir a condensação do álcool nas paredes do cilindro, que ainda se encontram frias nesta fase.

O sistema de injeção direta de alta precisão e controle totalmente variável de válvulas se adaptam de forma precisa à composição de combustível e durante uma partida a frio e na fase de aquecimento proporcionando um funcionamento do motor seguro e espontâneo, mesmo em condições extremamente frias com temperaturas externas abaixo de zero. Além de dispensar um sistema auxiliar de partida alimentado com gasolina ou aquecedor elétrico do combustível.

A injeção direta de alta precisão alimenta combustível diretamente na câmara de combustão a uma pressão de até 200 bar. Juntamente com temperaturas de mais de 250 graus Celsius decorrentes do procedimento de partida, a vaporização resultante garante a preparação ideal do álcool. O posicionamento do injetor entre as válvulas e próximo à vela também é fundamental para a otimização do processo de combustão. Devido a esta curta distância, até mesmo pequenas quantidades de combustível na forma de vapor são inflamadas de forma segura e completamente queimadas. Desta forma, as desvantagens associadas ao uso de um sistema de injeção no coletor são evitadas: o combustível não entra na câmara de combustão na forma líquida e os associados riscos de condensação e de diluição no óleo são reduzidos.

Além disso, o sistema Valvetronic,  que usa um servomotor elétrico para o ajuste totalmente variável da elevação da válvula de admissão controla a alimentação do ar novo diretamente nas válvulas de admissão e não por uma válvula borboleta posicionada bem distante da câmara de combustão, como é o caso de motores convencionais. Graças ao controle preciso de elevação da válvula, o Valvetronica proporciona mais eficiência durante mudanças de carga, independentemente do tipo de combustível usado.

Outra vantagem adicional do sistema é que, com uma pequena elevação da válvula, o ar entra na câmara de combustão em velocidade particularmente elevada. Como a elevação das duas válvulas de admissão pode ser controlada separadamente com aberturas distintas um movimento de fluxo circular de ar é criado dentro da câmara de combustão que, com a velocidade de alto fluxo, garante a distribuição excepcionalmente homogênea da mistura e a preparação ideal do combustível dentro da câmara.

O motor do BMW 320i ActiveFlex possui, ainda, o controle variável do eixo do comando Vanos como um suplemento ideal ao Valvetronic. O sistema facilita o ajuste do tempo e da duração da abertura da válvula, tanto de admissão como de escape, para combinar cada requisito individual. Como parte integrante do conceito de flexibilidade de combustível, o controle Vanos garante um grau adicional de possibilidade ao alinhar a estratégia de funcionamento para cada composição presente de combustível.

Não é a toa que esse motor 2-litros da BMW é considerado um dos melhores motores do mercado.

 

FICHA TÉCNICA BMW SÉRIE 320i ACTIVE FLEX
   
MOTOR
Tipo Duplo comando por corrente, 4 válvulas por cilindro, controle total de válvulas de admissão Valvetronic, variador de fase admissão e escapamento, turboocompressor de dupla voluta com interresfriador; dianteiro longitudinal, flex, gasolina de no mínimo 91 RON
Número e disposição dos cilindros 4 em linha
Diâmetro x curso 90,1 x 84 mm
Cilindrada 1.997 cm³
Material do bloco e do cabeçote Alumínio
Taxa de compressão 10:1
Potência máxima 184 cv de 5.000 a 6.250 rpm
Torque máximo 27 m·kgf de 1.250 a 4.500 rpm
Formação de mistura Injeção direta
TRANSMISSÃO
Tipo Câmbio automático ZF de 8 marchas à frente e uma à ré, tração traseira
Relações das marchas 1ª 4,714:1; 2ª 3,143:1; 3ª 2,106:1; 4ª 1,667:1; 5ª 1,285:1; 6ª 1,00:1 (direta); 7ª 0,839:1; 8ª 0,667:1 ré 3,295:1
Relação do diferencial 3,154:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente,tipo McPherson, braço transversal em “L”mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Caixa de direção Pinhão e cremalheira com assistência elétrica variável Servotronic
Relação de direção 15,1:1
Diâmetro mínimo de curva 11,3 m
FREIOS
Dianteiros e traseiros A disco ventilado, pinça flutuante de alumínio de um pistão
Controle ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem e auxílio à frenagem; função de secagem automática do freio
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7,5Jx17
Pneus 225/50R17W run-flat
CONSTRUÇÃO
Arquitetura Monobloco em aço, sedã de 4 portas, cinco lugares
Aerodinâmica Cx 0,29
Área frontal 2,20 m²
Área fronal corrigida 0,638 m²
DIMENSÕES
Comprimento 4.624 mm
Largura 1.811 mm
Altura 1.429 mm
Entreeixos 2.810 mm
Bitola dianteira/traseira 1.543/1.583 mm
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas 480 litros
Tanque de combustível 60 litros
Peso em ordem de marcha 1.430 kg
DESEMPENHO E CONSUMO
Velocidade máxima 235 km/h
Aceleração 0-100 km/h 7,3 s
Consumo urbano (NEDC) 12 km/l (G)
Consumo rodoviário (NEDC) 20 km/l (G)

 

 

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