AUDI 1,8-litro EA888 - 11  AUDI A4 E A5 COM NOVO MOTOR AUDI 18 litro EA888 11

A Audi está atualizando as linhas A4 e A5 Sportback nas versões de entrada Attraction e Ambiente com o novo motor Turbo FSI com duplo sistema de injeção. Trata-se da mesma família EA888 usada também no A3. Porém do A4 e A5, que dividem a mesma arquitetura básica, ele é montado longitudinalmente.

Esse novo motor, agora 1,8-litro com 170 cv, substitui o 2-litros de 180 cv que trabalha apenas com injeção direta. Mas o interessante é que apesar da pequena perda de potência o torque máximo foi mantido em 32,6 m·kgf de 1.400 a 3.700 rpm. E a aceleração de 0 a 100 km/h também foi praticamente inalterada. E mais interessante ainda é a redução de consumo obtida, maior que 20%. Parte dessa redução de consumo também foi obtida com a adoção do sistema Start/Stop. De acordo com a Audi pode-se estimar um ganho de 8%, dependendo da condição de trânsito, apenas com esse sistema. E decorrente da queda substancial no consumo também obteve-se uma queda correspondente nas emissões de CO2.

 

AUDI 1,8-litro EA888 - 01  AUDI A4 E A5 COM NOVO MOTOR AUDI 18 litro EA888 01

Comparativo A5

 

AUDI 1,8-litro EA888 - 02  AUDI A4 E A5 COM NOVO MOTOR AUDI 18 litro EA888 02

Comparativo A4

Esse sistema duplo de injeção tem 8 injetores, 4 para cada sistema, que atuam dependendo do regime de carga do motor. Simplificando um pouco o gráfico exibido pela Audi temos a injeção no duto em todas as rotações para torque até 16 m.kgf. Para torque acima de 16 m.kgf e até 3.500 rpm há injeção direta (com duas injeções, uma na admissão e outra na compressão). E com torque acima de 16 m.kgf e acima de 3.500 rpm há injeção direta (apenas na câmara). Olhando o gráfico dá para notar que simplifiquei bem a operação. A pressão do sistema de injeção direta é de 200 bar, aproximadamente 200 vezes a pressão atmosférica e 100 vezes a pressão de um pneu comum.

 

AUDI 1,8-litro EA888 - 15  AUDI A4 E A5 COM NOVO MOTOR AUDI 18 litro EA888 15

Atuação dos sistemas de injeção de combustível

Mas o mais importante é a suavidade de operação desse sistema complexo que atua de forma contínua. Fico imaginando o tempo de desenvolvimento no algoritimo usado para gerenciar toda essa operação. A pressão do turbo chega a 1,3 bar e o ar de admissão é resfriado em um trocador de calor (intercooler). A válvula de alívio de pressão (wastegate) do turbo agora tem um comando elétrico e pode modular a sua abertura sendo que antes era a vácuo com apenas duas posições, fechada ou aberta. Outra novidade desse motor é a bomba de óleo com fluxo de pressão por demanda, que evita o bombeamento a uma pressão contínua tornando seu uso mais eficiente. O cabeçote também incorpora o coletor de admissão, assim como em outros motores mais modernos do grupo VW, inclusive com galerias de circulação de água.

 

AUDI 1,8-litro EA888 - 13  AUDI A4 E A5 COM NOVO MOTOR AUDI 18 litro EA888 13

Dois injetores por cilindro, um no duto e outro na câmara de combustão

Esse novo motor, no A4 e A5, é ligado a caixa Multitronic, a conhecida CVT da Audi, que simula 8 marchas, e que foi recalibrada. Eu ainda não havia experimentado essa caixa até agora. O A4 tem um apelo mais comportado que o A3, mas o A5 deveria ter mais esportividade. Eu achei esse trem de força sublime em termos de conforto pois ele opera com uma notável suavidade. A CVT é bem rápida e não existe nenhum efeito “elástico de borracha”. No modo manual, colocando-se a alavanca para a direita, ou quando se aciona as borboletas, há a simulação das 8 marchas. Mas não há modo sport. Apesar do torque elevado já em baixas rotações, maior que o do BMW 320 que tem 27 m.kgf, fiquei menos empolgado do que eu esperava. São 1.470 kg no A4 e 1.525 no A5, ao redor de 200 kg a mais que no A3, que tem “apenas” 25,5 m·kgf de torque.

Mas o A3 te a esperta caixa S tronic de dupla embreagem, que lhe proporciona uma personalidade mais jovem e dinâmica. Mas o espaço interno do A4/A5 é imbatível.  Outra constatação que pude observar é que o A5 Sportback tem praticamente o mesmo comprimento e entreeixos do A4 (o A5 Coupé é menor nas duas dimensões). Eu achava que que o A5 fosse realmente mais comprido. Mas na realidade é só mais largo.

 

AUDI 1,8-litro EA888 - 05  AUDI A4 E A5 COM NOVO MOTOR AUDI 18 litro EA888 05

O lindíssimo A5 é apenas um pouco mais largo que o tradicional A4

A suspensão dos dois é bem confortável. Os modelos Attraction tem rodas de 17 pol. com pneus 225/50 enquanto os Ambiente de 18 pol. com pneus 245/40. O A4 que dirigi estava com as rodas de 18 pol. e o A5 com as de 17. Mesmo assim achei o A5 um pouco mais firme, mas ambas muito boas. Também tive uma experiência muito interessante com o controle eletrônico de estabilidade. Entrei pouca coisa mais rápido na alça de acesso de uma ponte, nada exagerado, e me deparei com um trilho de lama que deve ter caído de um caminhão. Dei uma guinada mais forte no volante para não avançar sobre o trilho mas não consegui evitar a lama. E como dei a guinada para dentro da curva criei uma condição ideal para perder a traseira do carro. E foi o que aconteceu.

Como eu tenho prática, não me desesperei e esperei para acionar os freios para entender como o carro iria escapar e assim coordenar freios com direção. Mas antes mesmo disso acontecer o controle de estabilidade entrou em ação, freou apenas as rodas necessárias para corrigi minha trajetória e eu retomei o controle com muita facilidade. Não cheguei nem a sentir aquele frio na espinha. Eu acho que não teria causado nenhum acidente, mas um motorista inexperiente realmente poderia ter se assustado e rodado no meio da alça. As pessoas que estavam no comboio, nos outros carros, vieram me perguntar se eu fiz a manobra propositalmente, pois ficaram admirados com a correção.

 

AUDI 1,8-litro EA888 - 10  AUDI A4 E A5 COM NOVO MOTOR AUDI 18 litro EA888 10

O A4 ganhou volante achatado na base, para melhorara a esportividade (?)

Mas tanto o A4 quanto o A5 tem o seu consumidor específico. Quando o A3 sedã foi lançado era de se imaginar que sua modernidade conquistasse os donos de A4. Mas não foi o que aconteceu pois o A4 manteve um bom volume de vendas: 1.260 unidades em 2012, 1.690 em 2013 e 1.600 em 2014. Já o A5 teve um aumento significativo no período: 396 unidades em 2012,  720 em 2013 e 801 em 2014.   A família A4 conta ainda com a A4 Avant Ambiente, que sofreu as mesmas modificações. Essa A4 deve ser uma mosca branca, pois eu nunca vi nenhuma na rua. Suas vendas não chegam a 5% das vendas do sedã. O pessoal prefere a Q3 ou Q5. Dessa família toda aí o que eu queria mesmo é uma RS 4 Avant. Vamos ver se a Audi tem uma para avaliarmos.

 

AUDI 1,8-litro EA888 - 06  AUDI A4 E A5 COM NOVO MOTOR AUDI 18 litro EA888 06

S4 Avant que foi do Senna

No final do test drive paramos na Galeria Audi, em São Paulo, na rua Oscar Freire. Lá a Audi apresentou o seu avançado sistema de realidade virtual usado para demonstrar qualquer modelo da marca. Basta vestir um óculos especial e literalmente temos os carros na nossa frente. Podemos observar todos os detalhes, inclusive internos, tamanho do porta-malas, abrir as portas, tudo com uma imagem muito realista. Dessa forma o vendedor pode configurar o modelo desejado, incluindo opcionais e cor, que muitas vezes pode não estar disponível na concessionária. O autoentusiasta que mora em São Paulo vai gostar de visitar a galeria e tomar um café na região dos Jardins. E de quebra também poderá ver de perto o primeiro Audi que veio para o Brasil no inicio das operações em 1993 e que foi do Ayrton Senna; uma Avant S4 com motor V-8 4,2-litros. Para lembrar, a Audi veio para o Brasil em 1993 pelas mãos do piloto, principal sócio da Senna Import. Em 2005 a Audi AG assumiu toda a operação brasileira.

PK

Sobre o Autor

Paulo Keller
Editor Geral

Engenheiro mecânico com pós-graduação em marketing e administração de negócios iniciou um grupo de discussão sobre o mundo do automóvel no final dos anos 90. Em 2008 percebeu que a riqueza do conteúdo desse grupo não deveria ser restrita aos seus integrantes e então criou o blog AUTOentusiastas. Seus posts são enriquecidos com belas fotos que ajudam a transmitir sua emoção e sensibilidade. Além de formatar e manter as mídias sociais do site. Visite: www.paulokeller.tumblr.com.

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  • Davi Reis

    Que diferença faz um motorista hábil hein? Claro que o comportamento equilibrado do carro também teve seu papel na hora da derrapada, o que mostra o quão importante é estar sempre atento, sempre procurar aprimorar as habilidades e também a qualidade de um bom carro. Manter a frieza dirigindo também é importantíssimo.

    Quanto ao A4, sempre gostei bastante do carro. Considerando toda a linha Audi, é um carro que “precisa” ser atualizado, mas apenas por causa da proximidade do irmão menor (A3 Sedã). Ainda vejo nele a melhor opção entre os concorrentes de nível semelhante, e ele não deixa absolutamente nada a desejar. Prefiro o A4 e o A3 aos seus concorrentes mais próximos, CLA, Classe C e BMW Série 3.

    • Cadu

      Sem chance comprar um alemão pelo mesmo preço com tração dianteira. C180 e 320i ainda são mais entusiastas por este fator!

      • Davi Reis

        Um carro não se torna entusiasta apenas pela tração traseira. A BMW tem esse “tempero” a mais, realmente, mas nem por isso é possível dizer que o Audi deixe a desejar nesse sentido. O A3 e A4 oferecem mais desempenho, mais espaço, mais conforto e mais equipamentos por preço semelhante. A C180, por 120 mil reais, sequer tem sensor de estacionamento traseiro de série, e também não anda tanto quanto Audi e BMW. A CLA deixa a desejar no espaço traseiro, e tem o preço em torno de 140 mil. Gosto muito da Série 3, mas anda difícil competir com essa dobradinha da Audi. Tanto que ela foi a marca “premium” que mais vendeu ano passado.

        • Domingos

          Com o acerto que esses tração dianteira andam tendo, também não vejo a coisa por aí.
          Os BMW e Mercedes são carros pesados, não são um Chevette levinho que você puxa a traseira a qualquer hora para se divertir.
          As versões 4 cilindros deles, especialmente as sub-2 litros, fazem sentir bem esse peso.
          Melhor um tração dianteira mais leve e com mais motor pelo mesmo preço.
          A não ser que BMW e Mercedes colocassem a faca nos dentes e oferecessem as versões básicas bem básicas (preço e peso) e com câmbio manual.
          Aí seriam opções de tração traseira divertidas.

          • Antônio do Sul

            Além de os BMW e Mercedes serem mais pesados do que o Chevette e também do que o Opala, ainda é preciso se levar em conta os diferentes sistemas de suspensão traseira (independente multilink x eixo rígido). Isso sem contar que os BMW têm reconhecidamente uma ótima distribuição de peso.

    • Fórmula Finesse

      Uma “simples” Saveiro Cross – de novíssima geração – conta com uma rede de proteção eletrônica parecida, os freios são acionados quando você ainda pensa em catar a traseira de volta (por outros meios, claro…)
      Ótima avaliação PK!
      FF

  • Paulo Roberto de Miguel

    Estranhei o comentário sobre volante achatado x esportividade. Volante achatado não é para facilitar a entrada e saída no veículo?

    • Domingos

      É questão de desenho, de remeter aos carros de corrida.
      Fica bonito e ajuda um pouco para quem costuma esbarrar as pernas, mas num carro de rua com várias voltas de volante entre os batentes esse tipo de volante não ajuda muito na pilotagem não.

  • Cezar

    Pelamor deDeus Audi! Abandona esse multitronic! Seria ótimo se utilizassem o S-Tronic. A Avant seria a minha escolha de troca se utilizasse um S-tronic!

    • Enderson Filho

      Cezar, tenho um A4 2013 e já tive o A3 2008 Sportback. Te digo que, quando comprei, estava com um pé atrás em relação ao CVT, foi uma concessão que tive de fazer por querer um carro maior e, ao meu gosto, lindo como o A4. Hojej em dia eu não trocaria um CVT por um DSG. Ele, o CVT, não é tão rápido e “emocionante” como o DSG, mas o conforto dele é nota 10. Para tentar exemplificar o que tento dizer é: DSG – Emoção 10 / Conforto 4 ; CVT – Emoção 6 / Conforto 10, ou seja, cada câmbio tem seu apelo, mas onde o CVTt ganha, o DSG perde feio.

  • CorsarioViajante

    O A5 é mesmo lindo. O duas portas principalmente.

    • Domingos

      O duas portas e o A7 são um dos mais bonitos carros da atualidade, especialmente por ter aquela coisa mágica chamada “cara de carro”.
      O resto dos carros segue muito a programação da TV e da sociedade hoje em dia, um negócio meio mulher casada trazendo amiga pra casa pra fazer “a farra” com o marido.
      Uma mistureba, uma confusão. Inclusive, entre os próprios alemães, acho que a dupla A5 duas portas e A7 batem todos os outros.
      O A5 coupé é até meio nostálgico com aquela “cintura Coca-Cola”. Muito bonito mesmo!

  • Giovanni Leonardo Ferreira

    Sobre o sistema de injeção direta, tenho visto muitos relatos de donos de carros com injeção direta que mostraram inclusive com fotos que o sistema tem uma tendencia de carbonizar as hastes e sedes válvulas de admissão pelo fato de não haver fluxo de combustível e aditivo para limpa-lás. Se o problema pode ser resolvido com aditivos no lubrificante ou não, o tempo dirá mas a injeção no duto com certeza vai trazer esse benefício.

    • Gustavo73

      O problema era a nossa gasolina com alto índice de enxofre. Hoje a comum tem 50 ppm e a Podium 30 ppm.

      • agent008

        Gustavo, nada tem a ver com a Gasolina pois esta nem entra em contato com as válvulas nos motores DI… Segundo comenta-se esta carbonização é causada pelo óleo que lubrifica hastes de válvulas, além dos gases e óleo trazidos pelo sistema de ventilação do cárter…

  • Thiago Teixeira

    Esse sistema do wastegate controlado eletronicamente já era empregado no Marea turbo. “Facil” reprogramação pra ganhos de força em geral.
    To começando a ver um pouco de emprego nipônico na construção dos trens de força alemães. Muita tecnologia embarcada. Esse duplo sistema de alimentação será caótico até dentro das CSS num eventual reparo. Meu carro, Focus2 09 mono duratec, muito mais simples, passou um tempo na CSS: Existe uma pane (acredito que se encaixa nos casos de “comportamentos emergentes”) em que quando a carga de bateria esta baixa, ao acionar o motor de partida o farol alto relampeja, pisca. Até descobrir que a causa estava na bateria demandou tempo.

  • Rafael

    Eu já vi a A4 Avant na rua, e posso garantir, é linda demais. Era branca com rodas grandes. Please, save the wagons!!

    • agent008

      Azul ou vermelha ou cinza, com rodas proporcionais. Melhor ainda, não?

  • Lorenzo Frigerio

    Eu achava que carros com injeção direta não a usavam na marcha-lenta e baixa rotação/carga. Será que só a VW/Audi usava injeção exclusivamente direta?
    Outra coisa que me causa espécie é essa insistência da empresa em motores longitudinais em carros de tração dianteira. É incompreensível. Nada se ganha com isso em carros de rua, pelo contrário, complica-se o desenho da transmissão, perde-se espaço e ocorre perda de potência devido ao diferencial com pinhão.

    • Domingos

      Acho que a distribuição de massas entre esquerda/direita do carro fica bem mais fácil e também se pode ter o diferencial no centro de tudo, com braços de transmissão de força em formato igual.
      Ainda existe a vantagem da alavanca de câmbio mais próxima do câmbio em si e com um desenho mais reto dos cabos/varões, o que ajuda nos engates.
      Acredito que a Audi queira dar um pouco do prazer de um tração traseira num tração dianteira, o que apesar de ser meio maluco e dificultar a construção do carro, faz sentido…
      Também ajuda em versões Quattro, podendo receber o sistema com poucas adaptações. E ainda permitiria até um tração traseira sobre uma mesma base, o que com a arquitetura modular dos atuais Audis se torna bem possível e reduz muito custo sem prejuízo a outros critérios.
      O Passat B4 era reconhecido pelo seu prazer de dirigir…
      Agora, tem a mesma desvantagem de ter o motor para frente do eixo dianteiro, como numa BMW 6 cilindros. Porém acredito que o resto compense…
      Coisa meio 911 mesmo, teimosia de alemão.

  • Raphael Duarte

    Tenho uma dúvida: qual seria a vantagem de se utilizar injeção comum (MPI) em vez de utilizar somente a injeção direta (FSI)?

    • Domingos

      A Lexus era pioneira nisso, já fazendo modelos com esse duplo esquema de injeção há mais de 6 ou 7 anos.
      O motivo é mesmo o que o Thiago Teixeira comentou, que os sistemas possuem vantagens exclusivas em certas faixas específicas.
      Nunca entendi o porquê, especialmente porque cada um diz uma coisa: que um é melhor na baixa, outro que na verdade é melhor na alta, outro que é melhor em médios regimes etc…

    • agent008

      Vantagem adicional de na fase de injeção indireta a gasolina, com suas propriedades solventes, “lavar” as válvulas e dutos de admissão evitando assim o acúmulo de depósitos de carbono, que têm sido um problema considerável nos motores de injeção direta de primeira geração. Carbonização esta que, supõe-se, provém de gases e blow-by (óleo do cárter além de outros resultados da combustão) e que escapam para o cárter e são enviados pelo sistema de ventilação positiva do cárter (PCV), de volta ao duto de admissão…

  • RoadV8Runner

    Se o A5 Sportback viesse para cá com câmbio manual, seria meu sonho de consumo atual. Com esse desenho de carroceria e podendo escolher a marcha desejada, real, é um sonho!

  • Thiago Teixeira

    Seria o mesmo que coletores com dutos variáveis. Em determinada situação um é mais eficiente. Ora será o outro.

  • Thiago Teixeira

    Lorenzo, nos powertrains transversais também não há o diferencial com pinhão? Apenas mudando a disposição angular do eixo que leva a força ao diferencial?

    • Lorenzo Frigerio

      Não existe uma coroa e um pinhão. São engrenagens paralelas, e não existe aquele “embaço” para acertar, se precisarem ser trocadas (improvável hoje em dia, mas a fabricação demanda esse ajuste).

  • Marco

    Sim. Útil somente para carros esportivos que possuem o volante bem baixo.

    Mas virou moda adotar esses volantes em diversos veículos.

    Aliás, o caderno de veículos do Estadão tem uma jornalista que sempre coloca como ponto negativo o veículo não ter volante achatado ou, se o tem, coloca como ponto positivo. Tremenda bobagem, na minha opinião.

    • Domingos

      Deve ser jornalista cuja única formação/especialidade é ser jornalista, o que – a não ser que o cara seja um expoente – significa que é a mesma coisa que ser formado em falar no telefone ou em público…

  • Cadu Viterbo

    Bom, eu concordo com você que para a maioria dos compradores não faz a menor diferença qual eixo traciona o veículo! Houve até uma pesquisa na BMW em 2010 em que 80% dos donos de série 1 não sabia qual eixo era responsável pela tração. Portanto, acredito que nem só de tração traseira vive um carro, vide nosso mercado.

    Mas aqui no Ae, sabemos que a tração traseira é uma vantagem, um mimo, um resgate ao purismo e, nisso, o C180 e o 320i levam vantagem ainda.

    Você colocou no mesmo pacote de espaço, desempenho e conforto o A3 e A4 e acabou fazendo confusão. A plataforma é diferente e o espaço entre eles é nitidamente diferente! Não dá para falar de espaço (e nem de desempenho) porque são carros diferentes.

    Sem falar que os Audi oferecem menos desempenho/economia que os BMW com o 2-L turbo e o câmbio ZF de 8 marchas!
    Agora, com redução de potência e dificuldade de importar o DSG, fica pior ainda para os Audi!

    • Davi Reis

      É um resgate ao purismo, sim, mas uma simples tração traseira bota o carro em um nível tão superior assim? Eu realmente acredito que não (e já dirigi todos esses carros dos quais falamos)… Qual o problema da plataforma de A3 e A4 serem diferentes? Carros diferentes podem sim ter espaço e desempenho semelhantes, ora bolas. É impossível deixar de notar como o A3 já avança bastante em cima do A4, que com certeza crescerá em sua próxima mudança para se distanciar do seu irmão menor.

      Como o Domingos bem disse acima, os motores 2.0 no topo da gama abrem alguma diferença, mas é lá que eles estão, no topo da gama. Pelo preço da categoria da qual estamos falando, o conjunto que a Audi oferece é sim mais forte, potente, equipado e por um preço mais justo. A Classe C tem um motor 1.6 de cerca de 160 cavalos, que não decepciona mas também não empurra tão forte quanto BMW e Audi. A BMW tem um ótimo motor 1.8 Turbo, do mesmo nível da Audi, mas cobra mais do que a oponente por isso. Não que dinheiro seja exatamente algo escasso pra quem compre carros dessa categoria, mas acho que ninguém gostaria de pagar mais por um produto se existisse uma alternativa tão boa quanto e por um preço melhor.

      Como disse, gosto muito da Série 3, um dos carros que mais apreciei dirigir, e gostei mais do seu interior do que do A3, por exemplo. É um carro que sem dúvidas, eu teria, se eu realmente tivesse o desejo dele, e sem nenhum arrependimento. Mas do jeito que essa categoria anda neste momento, acho que a BMW poderia repensar um pouco os preços e equipamentos. Isso, claro, se eles tiverem a intenção de lotar as ruas de seus carros, o que não me parece uma preocupação muito real deles.

      • Cadu

        Você disse que A3 e A4 estão mais espaçosos e confortáveis e com mais itens, colocando os dois no mesmo saco
        Eu disse que são carros diferentes categorias e versões. Tem A3 de 90 mil sem sensor, sem couro e com 122 cv e não dá para comparar um A3 sedã desses com o 320i ou C 180
        São diferentes em preço, proposta, porte e potência
        Não são concorrentes

        O motor do 320i é 2-L superalimentado. E não 1,8-L.

  • Cadu Viterbo

    Acontece que a Audi não tem um tração-dianteira com mais motor.. pelo contrário, estão cada vez reduzindo mais a potência. Era 2-L T com o fantástico DSG
    Depois 1.8 com 20 cv a menos
    Agora tiraram 10 cv e o DSG
    Qual será a próxima machadada?

    • Domingos

      Sim, nos modelos mais acima da gama isso meio que mata os carros em favor dos Série 3 e Classe C, que nos preços mais elevados contam com motores/câmbios muito melhores.
      Mas na faixa bem de entrada ainda os acho bem competitivos frente aos 320 não turbo, Classe C e CLA com motores 1.6, Série 1 1.6 e por aí vai…
      Antes tinha a mesma percepção de que um Audi jamais poderia cobrar o mesmo que o resto das alemãs, pela tração dianteira e tudo. Hoje, vendo como é a realidade dos modelos de entrada alemães, os acho interessantes e justos.

      • Cadu

        Não existe 320i aspirado, Domingos.

        • Domingos

          Não existe mais? Agora só o turbo flex? Bom saber. Vai ver por isso o preço aumentou bem, por baixo uns 30% perto da versão antiga…

  • sedan

    Tenho um carro grande com controle de estabilidade, uma episódio em que tal aparato me salvou foi numa situação em que o carro ficou “sem peso” e tive que mudar a trajetória bruscamente e frear ao mesmo tempo. Explico: vinha numa subida, acelerando forte, pois tinha acabado de entrar na rodovia no ápice da subida, no exato instante em que a estrada perde o gradiente mas o carro quer continuar subindo (decolar) me deparei com o trânsito todo parado adiante. Freei forte e joguei para o acostamento. Senti nitidamente o sistema atuando, freando independente e com intensidade diferente as rodas até normalizar a trajetória, tudo isso num átimo de segundo. Se continuasse reto ia bater pois não havia espaço para frear, se guinasse sem o auxílio eletrônico ia rodar ou capotar. Depois disso sequer cogito em comprar um carro sem esse auxílio. Não foi uma situação de audácia, apenas uma conjunção infeliz de tráfego, relevo e visibilidade.

    • Domingos

      Em ladeiras sempre devemos olhar o que vem à frente. Vez ou outra pregam peças como estarem livres, mas, assim que planificam lá está algum obstáculo.

      Curvas sem visão são a mesma coisa. Aqui em São Paulo existe uma famosa no Pacaembu onde é comum ela esconder o trânsito parado na frente e, atrás dela, está tudo livre…

      No entanto, é uma situação que pode acontecer. E que pode se dar mesmo sendo responsável.

      Ultimamente tenho notado que os sistemas ESP andam ótimos. Interferem pouco numa pilotagem agressiva, deixando a diversão, e quando entram em ação nos ajudam mesmo.

      Não vejo eles como “cortadores de alegria”, pois a rigor eles acabam atuando apenas em situações extremas. Apenas quem goste de brincar de cavalo de pau e outras inutilidades é atrapalhado por eles. Além daqueles que dirigem já com os pneus chorando acima do limite há muito tempo e acham que estão “pilotando”…

      Já os ABS ainda me dividem. Uns são ótimos e outros atrapalham muito uma frenagem forte ou sobre buracos. Esse é um sistema que, dependendo do carro, ajuda o motorista comum e atrapalha o mais especializado – que também tem seus deslizes às vezes…

    • Fórmula Finesse

      Exato, teu exemplo ilustra como os carros de hoje são muito mais seguros…(malgrado pouco divertidos para alguns!).
      FF

  • Domingos

    O preço parece uma coisa irrelevante acima dos 100 mil, mas tem muita gente contando os trocados para ter um A4/Série 3/Classe C/Série 1 de entrada. Com os sedãns médios na casa dos 80 mil, eles viraram opção de muita gente que pode compra-los mas também sem poder dar mais e mais dinheiro.
    Por isso as opções da Audi são interessantes, já que andam bem e dão prazer mesmo nessas versões menos custosas.

  • Davi Reis

    Me confundi nos motores, devia estar com a cabeça no A3 e A4 ainda. Desde o começo estamos falando da faixa de 120, 140 mil, não é? O que tem a ver falar do Audi A3 1.4 de entrada? Seria como comparar Gol Trendline 1.0 e Palio Sporting 1.6… Botando no mesmo nível de equipamentos, o A4 ainda tem um preço mais atraente, e principalmente o A3, se o comprador não se importar em perder um pouco de espaço.

    • Cadu Viterbo

      Mas foi o senhor que colocou os dois no mesmo nicho. Nao eu!

      • Davi Reis

        A3 e A4 sim, mas estamos falando dos veículos equipados na faixa de 120, 140 mil, não do A3 1.4 de entrada. Esse sim, se afasta do próprio A3 em versão completa e dos outros modelos que falei.

  • agent008

    Bob, fiquei curioso quanto à questão do wastegate eletrônico em vez de pneumático. Creio que o wastegate anterior já era elétrico mas simplesmente on-off, e agora é de abertura progressiva, não sera? Pois costumeira preparação nos motores turbo VW/Audi 2.0 da geração anterior a estes Audi, é a simples reprogramação do mapa de abertura desta válvula para pressões maiores…

  • agent008

    Lorenzo, quanto à injeção direta, em geral é apenas direta mesmo, com os injetores depositando o combustível nas câmaras de combustão. É assim nos motores Mitsubishi GDI (pioneira na tecnologia), THP da PSA, FSI e TFSI da VW/Audi, e na maiora dos motores DI com exceção dos Toyota/Lexus, Boxer do “toyobaru” GT86, e estes novos VW/Audi que combinam direta e indireta…

  • Bob Sharp

    agent008
    Não li a respeito (matéria do PK), mas é certo que todo controle eletrônico permite mapas mais complexos do que um arranjo on-off, para verdadeiros “platôs” de potência e torque.

    • agent008

      Desculpe, a cabeça já não estava funcionando 100% quando escrevi isto ontem. A idéia era dirigir a pergunta ao autor do texto, além de errar nisto a pergunta ficou muito mal redigida. Assim sendo: PK, acredito que a válvula de alívio da turbina no motor anterior destes modelos já era eletrônica, mas sem abertura variável. Tanto que eram facilmente preparados apenas com reprogramação da ECU para abrir a válvula com pressão maior…?