DEZ MELHORES CARROS QUE QUERO COMPRAR EM 2015


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Os leitores mais assíduos deste editor (gente suficiente para lotar um Karmann-Ghia inteiro) vão perceber que o nome desta tradicional lista mudou este ano. Uma mudança sutil, de apenas uma palavra, mas que muda muita coisa: o “posso” se tornou “quero”.  Apesar de como sempre estar de olho em basicamente tudo que está à venda, não há planos de troca de carro para a família Oliveira neste ano de 2015, que promete ser de austeridade (como o faz para o país como um todo, mas por mera coincidência).

Esta listas sempre foram honestas; nas quatro anteriores eu realmente comprei um carro que constava nas possibilidades listadas (Focus MkI em 2010, Cruze em 2012, BMW 328i Touring 1996 em 2013, e um Berlingo verde em 2014, que não estava na lista mas quase: o Peugeot Partner listado é praticamente um Berlingo modernizado), mas neste ano, a possibilidade disto se repetir é muito baixa, portanto o nome muda.

Com ele, mudam se os parâmetros de escolha também. “Quero” ao invés de “posso” abre o leque de escolhas a praticamente tudo; afinal de contas, todo mundo sabe que querer não é poder. Mas não é o que farei aqui, porque escolher sem parâmetro de preço e/ou uso destinado não tem graça nenhuma. Alguma lógica devo seguir.

O que preciso hoje na verdade é de mais um carro, para família, novo, para uso de minha esposa e para viagens familiares. Minha esposa, apesar de tolerar graciosamente minha fixação por carros velhinhos de interesse especial, não compartilha dela. E eu mesmo adoro longas viagens de carro com a família, mas desde que seja feita com um carro absolutamente confiável, e com socorro mecânico eventual garantido.

A lista, portanto, reflete principalmente o que eu consideraria para essa função. Mas como é uma lista de vontades, sem pretensão real de acontecer, adicionei também alguns carros que dirigi este ano que acabou de acabar e que me marcaram profundamente, e algumas velhas vontades que afloram de tempos em tempos. Afinal de contas, em épocas de vacas magras, sonhar ainda não custa nada… mas são todos sonhos relativamente possíveis; não cabe um Ferrari 250 GTO aqui. Como diz meu amigo e ex-companheiro de Ae, Alexandre Garcia (que volte logo!), sonho impossível não é sonho, é pesadelo!

Em nenhuma ordem particular, são eles:

VW up!

 

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Muita gente despreza o pequeno VW por seu estilo e por ser “pequeno demais”. Já ouvi até gente dizer que a VW está cobrando muito por um carro “pelado”, confundindo, como sempre, quantidade de equipamentos com excelência veicular. Este pessoal não sabe o que está perdendo. O up! é, de longe, o mais sofisticado e moderno carro que pode ser comprado por ao redor dos 30 mil reais.

A modernidade começa na estrutura, que apesar da frente curta e do espaço interno enorme para o tamanho externo (o que indica pouco espaço para absorção de energia em impactos), conseguiu resultados incríveis em testes independentes no mais severo crash-test normalizado que existe: o impacto frontal a 64 km/h contra uma barreira indeformável que pega apenas 40% da dianteira do veículo. Mesmo se você, como eu, se preocupa mais em evitar acidentes com o que vai acontecer depois dele, vai receber vantagens com isso: indica estrutura rígida, bem projetada, com uso de materiais nobres e provavelmente muito precisa em sua construção.

 

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Uma base rígida, mas mesmo assim sem grandes perdas: o carro não é pesado, construído como foi em volta do minúsculo, mas extremamente potente e econômico três-em-linha de um litro. É um carro que, tal qual o Uno de 1984, e o Mini original de 1959, traz o estado da arte em ocupação de espaço útil em relação ao tamanho total do carro. O acabamento interno é simples, mas bem desenhado e de uma qualidade notável.

O motor é forte e econômico, e o comportamento da suspensão é irrepreensível. O carro todo é um amálgama de qualidades, uma pequena e coesa obra de engenharia que me causa admiração como poucos já fizeram.

 

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O porta-malas pequeno é talvez o único senão aqui, mas é mais uma oportunidade para exercitar a habilidade de empacotamento de malas e de redução de bagagem. Como sempre falo para a família, se o espaço não é suficiente, não é o carro que é pequeno, somos nós que estamos levando coisa demais. Bagagem excessiva, em carros e na vida, só atrapalha.

Ford Ka

 

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Quando vi o novo Ka pela primeira vez, fiquei incomodado (pela segunda vez) pelo uso do nome do clássico e diferente carrinho original de quatro lugares e duas portas em um outro que francamente não lembra em nada o conceito que foi lançado em 1996. Mas nome é irrelevante: bastou passar um dia com um hatchback de 1 litro para adorar o carrinho.

O minúsculo três-em-linha é a estrela aqui: suave, girador, potente para um litro e com um ronco a altas rotações que parece um Porsche 911 em miniatura. O motor tem até uma quantidade considerável de torque em baixa rotação, puxando bem mesmo com marchas altas e baixa rotação, contanto que se afunde o pé até o fim sempre, claro.

E o resto do carro acompanha: câmbio preciso e de troca gostosa, com relações um pouco curtas mas acertadas para o motor, pedaleira bem posicionada, volante pequeno com direção de assistência elétrica muito bem calibrada (leve ou pesada quando assim desejamos, e com transição imperceptível e precisão instintiva), e bancos bons para o tipo de carro. A suspensão, confortável e firme o suficiente em curvas.

O interior não é tão bem desenhado e não tem a qualidade aparente de um up!, parecendo o que é: algo barato. Mas compensa pela ergonomia muito bem pensada. E o espaço interno, para passageiros e carga, é bem melhor que o do VW.

 

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O carro me lembra muito um velho conhecido: o Focus Mk1 com motor 1,6- litro. Não é algo que apaixona pelo desempenho superlativo, mas sim por ser agradável em tudo, sempre, em qualquer situação. Gostei muito, e é um dos carros que teria mais chance de ser comprado para complementar minha garagem.

VW Fox BlueMotion

 

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Quando o Fox foi lançado em 2003, não me pareceu grande coisa, principalmente pelo interior, com seus bancos altos demais e acabamento pobre. Mas com o passar dos anos e sucessivos face-lifts, finalmente me parece uma opção viável.

Principalmente na versão BlueMotion, com o excelente e moderno 1-litro de três cilindros usado também no up! — antes dele, na verdade. Com seu acabamento externo e interno primoroso, é uma opção de melhor espaço interno que o do carro com que compartilha o motor.

Ford Focus S 1,6

 

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Hatch médio é o meu tipo preferido de carro para uso familiar e geral. São extremamente práticos, versáteis, e a maioria deles é gostoso mesmo se você quiser fazer um passeio mais animado em estradinhas truncadas. Ano passado escolhi nessa faixa de preço (ao redor de 65 mil reais) o Golf e o Bravo T-Jet. Antes disso, o Chevrolet Cruze, em sua versão hatch com câmbio manual. Mas este ano, se fosse comprar um carro desse tipo, certamente escolheria um Focus hatchback de 1,6 litro e 135 cv, com câmbio manual de cinco marchas. Em vermelho sólido, por favor.

O Focus me pareceu caro demais em seu lançamento, mas esta versão me faz lembrar os dois Focus Mk1 que tive, ambos de 1,6 litro também, mas com tudo que tanto gostei no meu Cruze vermelho. Os motores do T-Jet e do Golf parecem mais fortes dirigindo, mas  motor forte por si só não faz um carro; o Focus me alegra bem mais por detrás do volante. E seu espaço interno, para passageiros e mala, é ótimo.

Renault Fluence GT

 

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A Renault, nesta nova fase do sedã Fluence, parou de fazer a versão GT, que sempre foi a preferida do Ae, com seu dois-litros turbo de 180 cv e o câmbio manual, esta raridade em carros potentes hoje em dia. Mas aposto que devem existir alguns zero-km à venda, e de qualquer forma, existem vários semi-novos por aí, a preços convidativos (a depreciação é enorme), tornando-o uma opção ainda muito válida. Apenas o fato de que é um sedã e não um hatch me incomoda neste carro. E seu enorme derrière, coisa que, em carro (só em carro, que fique claro), me incomoda.

Quando o preço chegar a 40 mil reis em carros usados com 3 ou 4 anos de uso tranqüilo, o que me parece apenas uma questão de tempo para acontecer, vai ficar irresistível.

BMW Série 3 sedã (316i/320i/328i)

 

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Como já falei em uma matéria anterior, o 320i Active Flex é um carro moderno que traz para 2014 a maioria das coisas que adoro em minha velha perua 328i de 1996, sem nenhuma das desvantagens. Na verdade, se esquecermos um pouco o preço, os BMW Série 3 sempre foram uma escolha óbvia para os entusiastas que não podem ter um carro esporte extra para usar de vez em quando.

Andei recentemente num 328i Active Flex  também, que apesar das vantagens óbvias de desempenho, não me agradou tanto, talvez pelos pneus de perfil excessivamente baixo em rodas maiores, que causa uma certa preocupação no nosso sofrido piso tupiniquim. E sinceramente, o 320i já é suficientemente potente para mim.

 

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E vou mais adiante: se a BMW oferecesse uma 316i, com o motor 1,6-litro turbo de 136 cv, com câmbio manual, seria suficiente para mim. O que mais gosto nos BMW é o comportamento e a qualidade de construção, e o desempenho do 316i (0-100 km/h em 9,2 segundos e 210 km/h de final, no automático de oito marchas, segundo o fabricante) me parece totalmente adequado, superior a carros como meu antigo Cruze, por exemplo.

Os dois grandes problemas da Série 3 são exclusivos ao nosso país: são sedãs automáticos. Sim, o automático é o sensacional ZF de oito velocidades, mas ainda assim, automático. A versão perua infelizmente não é oferecida aqui, uma pena, porque eu literalmente venderia partes do meu corpo (ok, não qualquer parte, somente as que andam sem uso, mas ainda assim, vendia) para poder comprar uma perua 316i com câmbio manual.

 

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Sim, existe o Série 1, um hatchback que inclusive constava da lista do ano passado. Mas este ano não pagaria tanto por um hatchback tão pequeno. O que nos leva à opção dada pela BMW para os órfãos da Série 3 Touring…

BMW Série 3 GT (320i/328i)

 

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O BMW Série 3 GT é um hatchback baseado no Série 3, mas com entre-eixos aumentado, fazendo um carro bem maior. Recentemente dei uma volta rápida na cidade com um 328 GT de um velho amigo amigo (valeu, B!), e tenho a reportar que é realmente a melhor escolha se você tem família e gosta de espaço e praticidade.

O espaço no banco de trás é gigantesco, a tampa traseira é grande. As quatro portas não tem moldura, um detalhe diferente e interessante que vimos muitos anos atrás no VW Karmann-Ghia em 1962. O carro tem teto de vidro, enorme, e o ambiente interno é iluminado e agradável. E, dirigindo, é difícil notar diferença que seu peso maior traz em desempenho. Sei que ela existe, mas confesso que malpercebi.

 

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É um carro mais caro que o sedã, porém, o que na verdade era de se esperar. E também só pode ser comprado em versão automática. Mas mesmo assim, apenas o fato de não poder me impede de ter um.

Renault Mégane R.S.

 

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Sim, o Mégane R.S. não está à venda no nosso país. Mas existe um carro aqui, emplacado, da Renault, que nos emprestou para uma viagem memorável no finalzinho de 2014, reportada na íntegra pelo PK ontem. Um cara pode sonhar em encontrar este carro à venda em algum ponto de 2015, usado. E seria algo quase perfeito para mim. Há algo de estranhamente patriótico em ter um carro verde e outro amarelo na garagem… mesmo se ambos forem franceses.

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Na minha garagem: um francês verde e um francês amarelo. Até no cinto de segurança! Não formam um par perfeito?

Este Mégane, que já foi extensamente apresentado em suas minúcias pelo Bob aqui, é um carro interessante. É um hatch médio, do tamanho de meu antigo Cruze vermelho, e que portanto sei que seria ótimo para a família no uso diário, impedido apenas talvez pela falta de portas traseiras e os frágeis (para nosso piso) pneus ultra-baixos de perfil 35—por incrível que pareça, andamos pegando uns buracos ofensivos e os pneus agüentaram.

É um conceito estranho este, quase bizarro até. Só é possível nos dias de hoje: seu desempenho, tanto em linha reta quanto em curvas ou freando, é coisa que na minha juventude era reservada a exóticos carros italianos com nome terminando em i. Mas continua sendo, no âmago, um hatch familiar francês de tração dianteira. Incrível.

É a resposta para uma pergunta que poucos fizeram: quão rápido em pista pode ser um hatch familiar comum? É portanto um carro ajustado para pista, para track-days, para dirigir forte com a faca entre os dentes. Em pista truncada, é fácil se deixar levar por ele, por seu ritmo frenético, ansioso, com sua vontade e cooperação para ir cada vez mais além. A direção é hiperativa, ultra-rápida, responde imediatamente e exige concentração. O motor não parece turbo, parece um exótico motor grande, de aspiração natural, com ruídos entusiasmantes saindo de todos os poros, um berro fenomenal, e com uma patada que deixaria elefantes humilhados. Os gigantescos freios Brembo, aparentes atrás de enormes rodas de 19 pol, são inacreditavelmente potentes, e o pedal de controle, firme, linear, progressivo.

 

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Se você deixar se levar por ele, vai descobrir que podia ter entrado naquela curva mais rápido. Você  se ajeita no banco, nervosamente subindo no volante e pedais antecipando uma tentativa mais vigorosa na próxima curva, a montaria debaixo de seu comando praticamente pedindo isso, nervosa, obediente, percebendo sua vontade e animada com isso. Você sobe as marchas trocando o mais rápido que pode, segunda, terceira, o motor berrando, engolindo as marchas de forma surreal, e te empurrando com força contra o encosto dos bancos-concha Recaro. Perto da curva você tira o pé, e fazendo um punta-tacco iguala as rotações, mete uma segunda e vai firme no freio, bem mais agressivamente que da última vez, para contornar a curva, e… para sua mais completa surpresa e anticlímax, ainda com folga de aderência. Dava para ir mais rápido, de novo. Você então acelera forte no meio da curva e sente a aceleração lateral crescer junto com a puxada visceral do motor, acompanhado como sempre de um berro penetrante, intenso, delicioso. Ainda assim, sem sinal algum de estar perto do limite. Se você for esperto, percebe que só em pista é possível realmente ver onde está o limite deste carro. Tal e qual a proverbial cabeça de bacalhau, sei que o limite existe, mas não fui formalmente apresentado a ele.

 

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Um poço sem fundo de habilidade, nas ruas, isto é o que este carro é. Ele te instiga a dirigir cada vez mais rápido, pede uma tocada agressiva, exige que você não tenha medo. Chega a cansar fisicamente, mas aquele cansaço bom, cheio de adrenalina e entusiasmo. Sensacional.

Você percebe onde está a tração, o volante as vezes lhe informa isso, mas o esterçamento por torque, antigo vilão de um carro de tração dianteira com 265 cv,  apenas é sutilmente insinuado, sem nunca se mostrar. Realmente sensacional, um mero hatch que mostra habilidades de supercarro. E o mais impressionante é que andando a 120 km/h em estradas de três faixas e piso bom, roda relativamente tranquilo, silencioso e comedido como qualquer Fluence automático.

 

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O Mégane R.S. é um carro feito para autoentusiastas, e seria o mais apaixonante que dirigi em 2014 se não fosse um certo mestiço de duas marcas japonesas, quase um bastardo ignorado por todos nessa era de exageros…

Toyota GT86

 

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Não conversamos em detalhe sobre isso, mas acho que meu amigo Paulo Keller gostou mais do Mégane R.S. do que do Toyota GT86 que testamos em julho passado. O Mégane realmente é bem mais forte que o japonês, tem muito mais aderência e freios, e é muito bem ajustado para andar rápido, com um comportamento e controle tão bom quanto o carro esporte da Toyota. Como não preferi-lo?

A resposta é muito mais subjetiva do que objetiva. Apesar de perdidamente apaixonado pelo Mégane, ainda assim o Toyota GT86 seria minha escolha. O “Toyobaru” foi um dos carros mais surpreendentes, e certamente o carro que mais mexeu comigo em mais tempo do que consiga lembrar.

 

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Orgulho do motor boxer no emblema

E isto porque, ao contrário do Mégane R.S., que pega um hatch normal e o leva ao máximo possível, a um desempenho brilhante apesar das origens e layout básico menos favoráveis, o GT86 é um carro esporte criado somente para ser um carro esporte, teoricamente perfeito, mas com sua capacidade reduzida até que um entusiasta de habilidade média (eu) possa se divertir explorando seus limites nas ruas. Uma crucial diferença, e uma idéia incrível, que é percebida e admirada por poucos.

Amigos costumam me mandar reportagens de Toyobarus modificados, com mais potência, algo extremamente popular nos mercados onde ele é vendido, mas que, na humilde opinião deste editor, vai diretamente contra ao que este carro representa. O GT86 é perfeito como sai de fábrica, diferente de todos os outros carros esporte modernos, pelo simples fato de colocar as sensações e a controlabilidade acima de medições de desempenho.

 

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Ao contrário do francês, que tem a posição de dirigir mais alta, vinda do fato de que o carro é no âmago igual a um táxi do aeroporto Charles de Gaulle, no GT86 você senta baixo, seu traseiro literalmente a milímetros do chão. Os pedais estão à frente, as pernas mais esticadas. A alavanca de câmbio, em cima de um túnel de transmissão alto, está bem em cima da caixa, e o freio de mão, ergonomicamente pensado para ser usado com o carro em movimento. É um carro esporte desde o começo, criado para ser apenas isso e mais nada.

Isso faz toda diferença. O motor na frente e a tração traseira dão melhor distribuição de massas, usada aqui não para aumentar aderência e sim para melhorar a controlabilidade. Os pneus e rodas são de dimensões contidas, mas as suspensões são de geometria bem cuidada, criada também sem compromissos. Ao contrário do Mégane, que nunca chega ao limite, no GT86 é perfeitamente possível chegar a ele. E divertidíssimo.

 

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O GT86 é sobre sensações, e danem-se os números. Dentro dele, numa estrada com curvas, tudo conspira para diversão pura: posição de dirigir baixa, bancos concha que te seguram perfeitamente, volante pequeno. O câmbio é um capítulo à parte: curso curtíssimo de alavanca, preciso, mas entra com uma sensação de engate positiva, sem amortecimentos, metálico. Uma delícia, um detalhe que quase já vale o carro inteiro. A direção, igualmente super-rápida, é bem mais precisa e menos nervosa que a do Mégane, certamente porque não tem que lidar com 265 cv. O motor, boxer, aspirado, dois litros e 200cv, pode não ter a patada do Mégane, mas é um companheiro perfeito para o carro: gira alto, fácil, solto, e tem potência mais que suficiente para entreter. E com um som original e entusiasmante, que só poderia vir de um boxer.

 

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Uma fonte de prazer que quase já vale o carro inteiro

Se olhar a etiqueta, tenho certeza que é o meu número. Entendo perfeitamente o apelo de carros modernos, que derivam diversão de velocidades e acelerações laterais incríveis, gosto deles também, mas eu fui criado em Chevettes: troco alegremente ser empurrado contra o banco em aceleração por uma derrapagem controlada nas quatro rodas, com bastante sobresterço e contraesterço, sempre.

Coloque um turbocompressor e pneus gigantes no GT86, e ele seria muito mais rápido, mas perderia toda graça. Afinal de contas, não se mexe em perfeição.

Lotus Seven Replica

 

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Este último é a escolha mais esquisita, admito. Para ser honesto com vocês, nem devia estar nesta lista, porque o que quero na verdade não é comprar um Lotus Seven. Eu quero é construir um.

Lotus Seven sempre me fascinaram, como já expliquei aqui.  E fazer um Seven eu mesmo, sozinho, é uma vontade recorrente minha, daquelas que às vezes não te deixam dormir, que te fazem tropeçar no rodapé por andar por aí com a cabeça nela, daquelas que absolutamente não se deixam esquecer. E a minha vontade recorrente piorou muito depois de ver e andar nos carros do meu amigo Poladian, dois anos atrás.

 

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O livro que ensina como fazê-lo eu já tenho, e o li umas três vezes. A garagem eu também tenho agora. E em época de vacas magras, sem real possibilidade de comprar um carro novo, comprar tubos de seção quadrada, uma serra de bancada e uma máquina de solda para começar o bicho me parece uma idéia cada vez mais tentadora.

Muitos pensam em motores mirabolantes e ultrapotentes quando se fala de Seven. Para mim, neste tipo de carro, tal coisa é de importância secundária: qualquer quatro cilindros que achar barato em ferro-velho serve. Tenho uma velha tara por colocar um Fiasa qualquer nele, motor barato, abundante, e uma delícia de companheiro para dirigir com faca nos dentes… Mesmo se for um de 61 cv como o de meu antigo Palio.

 

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Mas vou ter que esperar passar o verão. Sinceramente, com o sol que anda fazendo por aqui até umas 8 da noite, soldar não tem graça nenhuma… Depois reclamam que somos um povo vagabundo, mas também, com essa lua, barrabás!

MAO

Fotos: Ae & divulgação
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