(foto: dailymail.co.uk)

(foto: dailymail.co.uk)

Quero aqui propor uma pequena lista de detalhes a serem considerados ao se projetar um carro. Não há nada que encareça o veículo. O custo está só na atenção, no cuidado. Não me arvoro a dar soluções e muito menos a ensinar como fazer, porque sei muito bem que os fabricantes têm gente muito mais competente que eu para resolver esses detalhes.

Painéis plásticos
Para países tropicais como o Brasil deveriam evitar painéis plásticos com muita área exposta aos raios solares. Anos atrás, quando o ar-condicionado não era comum à maioria dos carros, e os pára-brisas eram mais verticais, os painéis eram pequenos e tinham pouca ou nenhuma área plana exposta aos raios solares. No Fusca, por exemplo, o pára-brisa emendava com o painel vertical e poucos raios solares entravam na cabine. Uma vez que eles entrem, e sejam absorvidos por material plástico, é conseqüência certa que esquentem a cabine.

 

 Painel exageradamente grande do antigo New Beetle (foto; moibibiki.com)

Painel exageradamente grande do antigo New Beetle (foto; moibibiki.com)

Mesmo com o ar-condicionado ligado esses painéis irradiam calor para os ocupantes, tal como uma chapa quente próxima. Painéis quentes também esquentam os dutos de ar, o que nos obriga a ligar o ar-condicionado mesmo quando só queríamos um ventinho com o ar fresco de fora do carro. Lá fora está fresco, mas o ar sai dos dutos como um bafo, já que é esquentado no caminho.

Mostradores
Os mostradores, antes de tudo, devem ter fácil e rápida leitura, seja de dia ou de noite. O design deles, o estilo, deve se submeter a essa premissa. Como o gosto varia, alguns motoristas preferem mostradores digitais e outros, como eu, preferem os analógicos. Sendo assim, devem estudar a possibilidade de ter os dois, ao menos para o velocímetro, como muitos carros já oferecem.

Superfície para ventosa
Nos modelos que não vêm com tela multimídia deve haver um espaço apropriado, liso, para que ali grudem as ventosas de aparelhos como GPS. O local deve ser cuidadosamente estudado para que não interfira na visibilidade do motorista. Basta andar nas ruas para ver que uma grande quantidade de inadvertidos que colam essas telas bem no meio do pára-brisa, obstruindo a visão, o que é um perigo. Antigamente penduravam oncinhas, casinhas japonesas, bonequinhas, bonecos vodu, bruxinhas, no retrovisor interno. Hoje são essas telas que obstruem a visão dos que não pensam direito. Alguns ainda somam o costume antigo ao novo, telas no meio do pára-brisa e bonequinhas penduradas. Uma desgraça anunciada. As seguradoras deveriam advertir seus clientes quanto a isso, já que não costumam multar por essa burrice.    

 

 Bancos do Corcel I deixaram saudades (foto: rs.quebarato.com.br)

Bancos do Corcel I deixaram saudades (foto: rs.quebarato.com.br)

Ergonomia
Dedicar atenção esmerada à ergonomia, à espuma dos bancos, ao apoio para as pernas, ao encaixe do corpo, à distância certa do volante, dos pedais, dos comandos e do pomo da alavanca do câmbio. Todos os carros devem ter volante com regulagem de altura, ao menos. Todos os carros devem ter regulagem da altura da ancoragem do cinto de segurança, ao menos para os que vão nos bancos da frente, a não ser que ambos os bancos tenham regulagem de altura.

Invasão de espaço
O console central deve ser dimensionado de tal forma que não invada o espaço para as pernas e pés do motorista.

Progressividade dos freios
O pedal do freio deve ter progressividade na atuação. Não deve ser abrupto, sensível demais ao primeiro toque, pois essa característica pode ocasionar frenagem em excesso e causar incômodo aos ocupantes, quando não acidentes. Tampouco  deve ser lento demais. O sistema de freios deve dar ao motorista as condições ideais para dosar corretamente a frenagem. Um experiente piloto saberá dar a dose certa. É escutá-lo e tratar de deixá-lo satisfeito.

Pedal do acelerador
O pedal do acelerador deve ser progressivo, para que o motorista possa dosar com precisão a aceleração. O giro do motor deve cair rapidamente quando é tirada a aceleração, para que o motorista faça as trocas de marcha com precisão.  O batente de fim de curso deve ser sólido, permitindo se saber que chegou ao máximo.

 

 Pedais na posição correta e com sensibilidade correta, da BMW (foto: eurocarnews.com)

Pedais na posição correta e com sensibilidade correta, da BMW (foto: eurocarnews.com)

Punta-tacco
No caso de carros com câmbio manual, os pedais de freio e acelerador devem estar dispostos de maneira a facilitar a operação do punta-tacco. Não há segredo nisso. Basta copiar a disposição dos pedais de bons modelos esportivos ou, como diz o Bob, dar um pulo a Betim

Assistência de direção
A assistência de direção, seja hidráulica ou elétrica, deve ser muito bem dosada e indexada à velocidade, para que seja leve em manobras e firme na estrada. Direção leve demais na estrada desconecta o motorista do que se passa entre os pneus e o piso e essa perda de sensibilidade pode levá-lo a cometer erros. Também, cansa o motorista, que passa a dirigir de sobreaviso, com medo de exagerar no esterçamento.

Pneus adequados
Utilitários esportivos, ou suves, devem vir com pneus de asfalto, pois é sobre ele que provavelmente serão usados a maior parte do tempo. Na hora da compra deve ser oferecida a opção de pneus de duplo propósito. Esse tipo de pneu não deve ser o padrão, mas opção para aqueles, raros, que utilizarão seus suves como desbravadores. É com pneus para asfalto que os suves de alto nível, como os da Porsche, Mercedes e Land Rover, por exemplo, vêm. No asfalto os suves terão melhor estabilidade e maior poder de frenagem quando com pneus de asfalto. O motorista mediano não percebe a diferença entre eles, mas os engenheiros das fábricas, sim, percebem. Escutem o que eles têm a dizer e tratem de esclarecer o comprador.

 

Pneus da suve Porsche Cayenne (foto: teile.com)

Pneus da suve Porsche Cayenne (foto: teile.com)

Capacidade de curva
Todo carro deve ser bom de curva. Isso é segurança ativa, além de essencial para o prazer de dirigir. Há carros excelentes de curva, com motor dianteiro, tração dianteira, suspensão McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, que é o layout mais barato e comum. E não foi por milagre que eles obtiveram essa boa característica. Foi só porque bons pilotos foram contratados, foram ouvidos, e bons engenheiros trataram de resolver a questão. É só acerto, sintonia fina.

Design
Dar mais ouvidos aos bons designers. Com o enorme avanço tecnológico dos últimos anos, não há mais por que se prender a padrões de configuração já estabelecidos. Hoje o design pesa ainda mais na decisão de compra, já que em matéria de confiabilidade mecânica todos os carros, ou quase todos, já atingiram um nível suficientemente alto. Deixem os designers inovar e mandem os engenheiros correrem atrás para solucionar os novos desafios, que será fazer um carro viável por debaixo daquilo que eles desenharam. Décadas atrás um automóvel era um chassi com radiador, motor dianteiro, caixa de câmbio acoplada a este, cardã e um eixo rígido com diferencial atrás. Isso era dado aos designers e eles que tratassem de fazer um design viável em cima disso. Hoje a engenharia evoluiu tanto, que os fabricantes podem se dar ao luxo de que esse processo se inverta. Na verdade, não vejo isso como um luxo, mas como uma necessidade. Obs: não faço a mínima idéia do que os designers irão bolar. Isso é lá com eles. Que tragam novidades, mas antes estudem profundamente a história do automóvel, pois idéias fracassadas do passado hoje podem ser viáveis.

Motorização
Quanto à motorização, seja lá qual for, a combustível fóssil, híbrida ou elétrica, é só continuarem a evoluir no caminho que têm seguido. Menor consumo, melhor desempenho, maior confiabilidade e maior durabilidade. Estão evoluindo satisfatória e surpreendentemente bem, mas há espaço para melhorar.    

 

 Henry Ford e seu Modelo T (foto: autolife.umd.umich.edu)

Henry Ford e seu Modelo T (foto: autolife.umd.umich.edu)

Finalizando, houve um tempo, nos primórdios do automóvel, em que os modelos só eram postos à venda após o crivo de uma pessoa, sendo que muitas vezes essa pessoa era o dono da fábrica. Os veículos Ford, como os modelos T e A, tinham “a cara” de Henry Ford. Os da Rolls-Royce tinham “a cara” de Frederick Henry Royce. O Fusca, a do Prof. Dr. Ferdinand Porsche. Os da Ferrari, a do “commendatore” Enzo Ferrari, os Jaguar a de Sir William Lions, os Bugatti a do “patrón” Ettore Bugatti, os Voisin a do engenheiro aeronáutico Gabriel Voisin, e assim por diante. Se não era o dono que cumpria esse papel, a outra pessoa era dada essa função, como os Lancia da década de 1950, que eram a cara de Vittorio Jano, assim como foram os Alfa Romeo da década de 1930, quando esse gênio lá trabalhou. O Citroën 11 espelhava seu criador, o engº André Lefebvre. Essas pessoas mandavam ou tinham carta branca para mandar sem restrições, e os carros tinham “o carimbo” deles, a assinatura deles.

 

 Ettore Bugatti e seu Tank (foto: bestudy.ir)

Ettore Bugatti e seu Tank (foto: bestudy.ir)

A partir disso os carros emanavam a personalidade dessas pessoas, e quando o cliente gostava de um tal modelo de uma marca ele podia comprar o novo modelo sem mesmo o experimentar, pois ele sabia que as características seriam mantidas ou melhoradas, nunca pioradas.

Pessoalmente, sinto falta dessa “assinatura” nos carros de hoje. Não sei quem é o responsável pelo carro, quem em última instância responde por ele. Um modelo de uma marca pode ser perfeito em vários aspectos, enquanto outro modelo da mesma marca pode ter defeitos banais, esquecimentos como os citados acima, que a marca nunca antes havia apresentado.

Como querem, então, conquistar a fidelidade de um cliente? Se não houver esse cara, essa assinatura que garanta o carro, podem esquecer. Terão que disputar o cliente a cada troca, que é o que parece estar acontecendo.

Certamente há mais pontos a considerar, estes são apenas alguns exemplos de atenção a um projeto.

 AK

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