(foto: dailymail.co.uk)  PONTOS A CONSIDERAR AO SE FAZER UM CARRO dailymail

(foto: dailymail.co.uk)

Quero aqui propor uma pequena lista de detalhes a serem considerados ao se projetar um carro. Não há nada que encareça o veículo. O custo está só na atenção, no cuidado. Não me arvoro a dar soluções e muito menos a ensinar como fazer, porque sei muito bem que os fabricantes têm gente muito mais competente que eu para resolver esses detalhes.

Painéis plásticos
Para países tropicais como o Brasil deveriam evitar painéis plásticos com muita área exposta aos raios solares. Anos atrás, quando o ar-condicionado não era comum à maioria dos carros, e os pára-brisas eram mais verticais, os painéis eram pequenos e tinham pouca ou nenhuma área plana exposta aos raios solares. No Fusca, por exemplo, o pára-brisa emendava com o painel vertical e poucos raios solares entravam na cabine. Uma vez que eles entrem, e sejam absorvidos por material plástico, é conseqüência certa que esquentem a cabine.

 

Painel exageradamente grande do antigo New Beetle (foto; moibibiki.com)  PONTOS A CONSIDERAR AO SE FAZER UM CARRO moibibiki

Painel exageradamente grande do antigo New Beetle (foto; moibibiki.com)

Mesmo com o ar-condicionado ligado esses painéis irradiam calor para os ocupantes, tal como uma chapa quente próxima. Painéis quentes também esquentam os dutos de ar, o que nos obriga a ligar o ar-condicionado mesmo quando só queríamos um ventinho com o ar fresco de fora do carro. Lá fora está fresco, mas o ar sai dos dutos como um bafo, já que é esquentado no caminho.

Mostradores
Os mostradores, antes de tudo, devem ter fácil e rápida leitura, seja de dia ou de noite. O design deles, o estilo, deve se submeter a essa premissa. Como o gosto varia, alguns motoristas preferem mostradores digitais e outros, como eu, preferem os analógicos. Sendo assim, devem estudar a possibilidade de ter os dois, ao menos para o velocímetro, como muitos carros já oferecem.

Superfície para ventosa
Nos modelos que não vêm com tela multimídia deve haver um espaço apropriado, liso, para que ali grudem as ventosas de aparelhos como GPS. O local deve ser cuidadosamente estudado para que não interfira na visibilidade do motorista. Basta andar nas ruas para ver que uma grande quantidade de inadvertidos que colam essas telas bem no meio do pára-brisa, obstruindo a visão, o que é um perigo. Antigamente penduravam oncinhas, casinhas japonesas, bonequinhas, bonecos vodu, bruxinhas, no retrovisor interno. Hoje são essas telas que obstruem a visão dos que não pensam direito. Alguns ainda somam o costume antigo ao novo, telas no meio do pára-brisa e bonequinhas penduradas. Uma desgraça anunciada. As seguradoras deveriam advertir seus clientes quanto a isso, já que não costumam multar por essa burrice.    

 

Bancos do Corcel I deixaram saudades (foto: rs.quebarato.com.br)  PONTOS A CONSIDERAR AO SE FAZER UM CARRO rs

Bancos do Corcel I deixaram saudades (foto: rs.quebarato.com.br)

Ergonomia
Dedicar atenção esmerada à ergonomia, à espuma dos bancos, ao apoio para as pernas, ao encaixe do corpo, à distância certa do volante, dos pedais, dos comandos e do pomo da alavanca do câmbio. Todos os carros devem ter volante com regulagem de altura, ao menos. Todos os carros devem ter regulagem da altura da ancoragem do cinto de segurança, ao menos para os que vão nos bancos da frente, a não ser que ambos os bancos tenham regulagem de altura.

Invasão de espaço
O console central deve ser dimensionado de tal forma que não invada o espaço para as pernas e pés do motorista.

Progressividade dos freios
O pedal do freio deve ter progressividade na atuação. Não deve ser abrupto, sensível demais ao primeiro toque, pois essa característica pode ocasionar frenagem em excesso e causar incômodo aos ocupantes, quando não acidentes. Tampouco  deve ser lento demais. O sistema de freios deve dar ao motorista as condições ideais para dosar corretamente a frenagem. Um experiente piloto saberá dar a dose certa. É escutá-lo e tratar de deixá-lo satisfeito.

Pedal do acelerador
O pedal do acelerador deve ser progressivo, para que o motorista possa dosar com precisão a aceleração. O giro do motor deve cair rapidamente quando é tirada a aceleração, para que o motorista faça as trocas de marcha com precisão.  O batente de fim de curso deve ser sólido, permitindo se saber que chegou ao máximo.

 

Pedais na posição correta e com sensibilidade correta, da BMW (foto: eurocarnews.com)  PONTOS A CONSIDERAR AO SE FAZER UM CARRO www

Pedais na posição correta e com sensibilidade correta, da BMW (foto: eurocarnews.com)

Punta-tacco
No caso de carros com câmbio manual, os pedais de freio e acelerador devem estar dispostos de maneira a facilitar a operação do punta-tacco. Não há segredo nisso. Basta copiar a disposição dos pedais de bons modelos esportivos ou, como diz o Bob, dar um pulo a Betim

Assistência de direção
A assistência de direção, seja hidráulica ou elétrica, deve ser muito bem dosada e indexada à velocidade, para que seja leve em manobras e firme na estrada. Direção leve demais na estrada desconecta o motorista do que se passa entre os pneus e o piso e essa perda de sensibilidade pode levá-lo a cometer erros. Também, cansa o motorista, que passa a dirigir de sobreaviso, com medo de exagerar no esterçamento.

Pneus adequados
Utilitários esportivos, ou suves, devem vir com pneus de asfalto, pois é sobre ele que provavelmente serão usados a maior parte do tempo. Na hora da compra deve ser oferecida a opção de pneus de duplo propósito. Esse tipo de pneu não deve ser o padrão, mas opção para aqueles, raros, que utilizarão seus suves como desbravadores. É com pneus para asfalto que os suves de alto nível, como os da Porsche, Mercedes e Land Rover, por exemplo, vêm. No asfalto os suves terão melhor estabilidade e maior poder de frenagem quando com pneus de asfalto. O motorista mediano não percebe a diferença entre eles, mas os engenheiros das fábricas, sim, percebem. Escutem o que eles têm a dizer e tratem de esclarecer o comprador.

 

Pneus da suve Porsche Cayenne (foto: teile.com)  PONTOS A CONSIDERAR AO SE FAZER UM CARRO teile

Pneus da suve Porsche Cayenne (foto: teile.com)

Capacidade de curva
Todo carro deve ser bom de curva. Isso é segurança ativa, além de essencial para o prazer de dirigir. Há carros excelentes de curva, com motor dianteiro, tração dianteira, suspensão McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, que é o layout mais barato e comum. E não foi por milagre que eles obtiveram essa boa característica. Foi só porque bons pilotos foram contratados, foram ouvidos, e bons engenheiros trataram de resolver a questão. É só acerto, sintonia fina.

Design
Dar mais ouvidos aos bons designers. Com o enorme avanço tecnológico dos últimos anos, não há mais por que se prender a padrões de configuração já estabelecidos. Hoje o design pesa ainda mais na decisão de compra, já que em matéria de confiabilidade mecânica todos os carros, ou quase todos, já atingiram um nível suficientemente alto. Deixem os designers inovar e mandem os engenheiros correrem atrás para solucionar os novos desafios, que será fazer um carro viável por debaixo daquilo que eles desenharam. Décadas atrás um automóvel era um chassi com radiador, motor dianteiro, caixa de câmbio acoplada a este, cardã e um eixo rígido com diferencial atrás. Isso era dado aos designers e eles que tratassem de fazer um design viável em cima disso. Hoje a engenharia evoluiu tanto, que os fabricantes podem se dar ao luxo de que esse processo se inverta. Na verdade, não vejo isso como um luxo, mas como uma necessidade. Obs: não faço a mínima idéia do que os designers irão bolar. Isso é lá com eles. Que tragam novidades, mas antes estudem profundamente a história do automóvel, pois idéias fracassadas do passado hoje podem ser viáveis.

Motorização
Quanto à motorização, seja lá qual for, a combustível fóssil, híbrida ou elétrica, é só continuarem a evoluir no caminho que têm seguido. Menor consumo, melhor desempenho, maior confiabilidade e maior durabilidade. Estão evoluindo satisfatória e surpreendentemente bem, mas há espaço para melhorar.    

 

Henry Ford e seu Modelo T (foto: autolife.umd.umich.edu)  PONTOS A CONSIDERAR AO SE FAZER UM CARRO autolife

Henry Ford e seu Modelo T (foto: autolife.umd.umich.edu)

Finalizando, houve um tempo, nos primórdios do automóvel, em que os modelos só eram postos à venda após o crivo de uma pessoa, sendo que muitas vezes essa pessoa era o dono da fábrica. Os veículos Ford, como os modelos T e A, tinham “a cara” de Henry Ford. Os da Rolls-Royce tinham “a cara” de Frederick Henry Royce. O Fusca, a do Prof. Dr. Ferdinand Porsche. Os da Ferrari, a do “commendatore” Enzo Ferrari, os Jaguar a de Sir William Lions, os Bugatti a do “patrón” Ettore Bugatti, os Voisin a do engenheiro aeronáutico Gabriel Voisin, e assim por diante. Se não era o dono que cumpria esse papel, a outra pessoa era dada essa função, como os Lancia da década de 1950, que eram a cara de Vittorio Jano, assim como foram os Alfa Romeo da década de 1930, quando esse gênio lá trabalhou. O Citroën 11 espelhava seu criador, o engº André Lefebvre. Essas pessoas mandavam ou tinham carta branca para mandar sem restrições, e os carros tinham “o carimbo” deles, a assinatura deles.

 

Ettore Bugatti e seu Tank (foto: bestudy.ir)  PONTOS A CONSIDERAR AO SE FAZER UM CARRO bestudy

Ettore Bugatti e seu Tank (foto: bestudy.ir)

A partir disso os carros emanavam a personalidade dessas pessoas, e quando o cliente gostava de um tal modelo de uma marca ele podia comprar o novo modelo sem mesmo o experimentar, pois ele sabia que as características seriam mantidas ou melhoradas, nunca pioradas.

Pessoalmente, sinto falta dessa “assinatura” nos carros de hoje. Não sei quem é o responsável pelo carro, quem em última instância responde por ele. Um modelo de uma marca pode ser perfeito em vários aspectos, enquanto outro modelo da mesma marca pode ter defeitos banais, esquecimentos como os citados acima, que a marca nunca antes havia apresentado.

Como querem, então, conquistar a fidelidade de um cliente? Se não houver esse cara, essa assinatura que garanta o carro, podem esquecer. Terão que disputar o cliente a cada troca, que é o que parece estar acontecendo.

Certamente há mais pontos a considerar, estes são apenas alguns exemplos de atenção a um projeto.

 AK

Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

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  • Totiy Coutinho

    Giugiaro, que criou a família Uno, Tipo, Tempra, não aprovou as mudanças que a Fiat fez no Uno para a versão brasileira, só que nesse caso deram certo!

    • Coutinho, será que o Giugiaro não faria melhor? Provavelmente, sim.

      • Totiy Coutinho

        No caso, quem pode opinar é quem conhece o Uno italiano , nunca o conduzi, mas vi alguns por ai e eles aparentam serem mais frágeis que os nossos em termos de suspensões e estrutura, fora que o estepe no motor deixou o porta-malas mais espaçoso.Gosto muito das obras do Giorgetto, me pareceu que ele não aprovou mais por uma questão pessoal, “Como ousaram mexer em uma criação minha?”

    • Claudio Abreu

      Purismo estrutural? Se não olharmos só para a estética, talvez dê pra entender o Giugiaro, que talvez preferisse manter, além do estilo, a forma como o carro se comporta: em detrimento da suspensão por eixo de torção (mais confortável), a solução ‘genial’ da Fiat em estender o estepe para o cofre se deu pela manutenção da antiga suspensão do 147 (feixe transversal), que não permitia que o estepe ficasse sob o porta-malas. Basta sair de um 147/uno e dirigir um Palio, por exêmplo, pra perceber quanta diferença. Isso sem contar o desenho do capô do Uno (a meu ver, sem problemas), que deve ter desagradado ao mestre.

      • Lorenzo Frigerio

        Sim, porque introduziu uma linha (da abertura do capô), que é um elemento extra, na lateral do carro, mas só na parte da frente, desbalanceando a unidade do design. No modelo italiano, a linha ficava no lugar certo, onde é na maioria dos
        carros, ou seja, na superfície horizontal (superior) do paralama, onde se
        disfarçava próxima à aresta do mesmo. A lateral do carro era totalmente
        lisa, portanto mais enxuta e elegante.
        O Uno de 4 portas, que saiu depois, introduziu uma “continuação” desse elemento sob forma de um vinco em baixo relevo no resto da lateral, para disfarçar a interferência, mesma solução do 147, em que a linha da abertura do capô se alinhava com o vinco da porta e do paralama traseiro.

  • Angelo_Jr

    Arnaldo, se tem uma coisa que já falei para outros amigos, é justamente essa necessidade de uma mente no final para dar o carimbo. Essa mente não pode ter completa liberdade de criação – faço arquitetura e funcionamos basicamente neste sistema de “uma mente pensa tudo”, já vi coisa boa mas também muita merda saindo quando a pessoa nem conversa com outras pessoas sobre o projeto -, afinal ela ficará limitada pelos engenheiros e pela “prateleira” do grupo.

    Mas sim, tem de voltar!

  • Lipe

    Eu adoro os pedais do meu Old-New-Civic 2009. São como esses BMW da foto. O único problema é aquele sistema do acelerador eletrônico que mantém a rotação alta nas trocas de marcha (ascendentes!).

    Realmente este post é uma aula para algumas pessoas entenderem as boas características de um carro. Vejo tanta gente dizer que tal carro é “duro”. Não entendo se falam da rigidez da suspensão, de uma possível direção sem assistência elétrica ou hidráulica ou da dureza de acionamento dos pedais, como num velho Fusca. Na verdade eu sei que, em geral, estão se referindo a uma suspensão firme e rígida em curvas, mas que dá socos em buracos e irregularidades. Já vi mais de um dizer que trocaria a suspensão “dura” de seu Civic, Golf, Polo e outros por uma macia se fosse possível… Nesses casos, só me resta lamentar em silêncio. Por que diabos não comprou um Corolla ou Palio?! Se conhecessem melhor as características dos carros não estariam arrependidos.
    Aliás, eu vejo tanta gente de carro “socadão” dizer (na internet) que mandou fazer amortecedores serrados pro carro, com menos carga, e que ficou mais macio que o original… E eu sempre entendi que rebaixar o carro é, além da estética, meio pra se atingir melhor estabilidade. Nosso povo em geral é de uma burrice automotiva sem precedentes…

    • Felipe

      Tenho saudades desse acelerador “à la BMW” na linha Civic, pois no modelo pós-2012 o acelerador é normal (suspenso, não pivotado no assoalho).

  • Carlos A.

    Adorei a aula! Sou apenas um consumidor final, sem qualquer ligação com as montadoras, mas infelizmente parece que os profissionais da área estão perdendo essa base ao desenvolver ou remodelar um veículo. É difícil encontrar um carro que atenda boa parte dessas características comentadas. Sempre comento com os amigos que um carro deve “vestir bem” e por isso um bom teste drive é fundamental antes da compra.

  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Muito bacana o texto. Se quase não dá para reconhecer a “assinatura” do responsável nos carros atuais, pelo menos alguns deles ainda conseguem preservar claramente o DNA da marca em alguns de seus modelos: VW Golf, Fiat 500, quase todos os BMW e Subaru, Porsche 911, são alguns exemplos disso.

  • Danilo Antonio Frasson

    Outro dia questionaram a função do punta tacco para um pai de família com um carro popular. Eu digo que, depois que se aprende a fazer, dirige-se com muito mais suavidade – através de reduções sem trancos – e por consequência, utiliza-se bem melhor o freio motor. Além de reduzir o desgaste do sistema de embreagem – como o próprio Bob disse.

    • Lorenzo Frigerio

      Punta-tacco é coisa mais para uso em pista, devido à necessidade de se frear mais em cima da curva, então conjuga-se a frenagem à aceleração interina, pois câmbios de pista muitas vezes têm engrenagens retas e engates mais difíceis. Dirijo de maneira perfeitamente suave sem fazê-lo, apenas liberando a embreagem mais gradualmente para evitar o tranco, nos casos de reduzir para aplicar freio motor. Aliás, fazer o punta-tacco não fará necessariamente a marcha entrar mais fácil e não substitui um câmbio bem projetado, como os da VW. Esse é meu ponto de vista.

      • Lorenzo, nós do AUTOentusiastas não concordamos com o que diz. Não há como fazer reduções perfeitas, principalmente em regimes de giro alto ou médio, se não for feito o punta-tacco. É só se acostumar que sai automaticamente, sem pensar, tal qual respirar.

        • Lorenzo Frigerio

          O problema, Bob (e Arnaldo), é que um punta-tacco perfeito que faça uma diferença na rua (e em velocidades de rua) é dificil de aprender, porque nessa situação praticamente não faz diferença, então fica difícil avaliar o resultado e aprimorar a técnica. Você faz porque aprendeu em situações de pista, então faz na rua normalmente e mesmo nela obtém um resultado interessante.
          Seria o mesmo que exigir curso de datilografia para quem só publica comentários na internet e escreve textos esparsos; um condicionamento complexo que não tem muita utilidade em situações normais.
          É claro que é apenas minha opinião; eu não sei fazer e já conheci gente bem melhor de “tocada” que eu, que também nunca vi fazendo; aliás, em 34 anos de carteira nunca sequer sentei ao lado de alguém que fizesse. Chego a achar que tem inclusive um componente de “tribo” nisso.

          • Bob Sharp

            Lorenzo
            Numa coisa você tem razão, poucos fazem o punta-tacco mesmo. Mas acredite, você dirigirá como mais precisão dando aquele aceleradinha nas reduções, seja fazendo punta-tacco (freando) ou não. É muito mais fácil de aprender do que se imagina. Comece com carro parado, freio de estacionamento aplicado. Motor ligado, pise no pedal de freio, mantenha e procure atingir o acelerador, seja torcendo o pé, seja girando-o ligeiramente sobre a ponta. Você há de conseguir dominar essa operação (com carro parado). A próxima etapa é com carro andando. Arranje um lugar ermo e, mesmo devagar, freie e tente, enquanto o carro está sendo freado, de leve, procurar o acelerador como eu expliquei. Em pouco tempo você dominará essa técnica e ficará surpreso como ela ajuda no dirigir do dia-a-dia. Aprendi a fazer o punta-tacco lendo um livro do piloto italiano Piero Taruffi, “Tecnica e Practica Della Guida Automobilistica da Corsa” quando tinha 14 ou 15 anos, portanto não aprendi em corrida. Ainda sobre aceleração interina, ela é tão importante que ela foi introduzida nos carros automáticos, começando com o 911 Turbo em 2005. Hoje ela existe até nos câmbios robotizados de uma embreagem como o Dualogic Plus e o ASG/I-Motion. O Nissan 370Z a tem no seu câmbio manual. É impressionante o cálculo do processador, a aceleração é exata, nem mais, nem menos, carro devagar ou carro rápido.

          • O Corvette novo, câmbio manual, veio com esse mesmo recurso do Nissan citado.
            Lorenzo, treine, siga o passo a passo que o Bob deu e verá que é mais fácil do que está pensando. Não tem nada dessa de tribo. Caminhoneiro faz também, ao menos os antigos faziam, e muito bem, e com aqueles pedais de caminhão pra dirigir com bota Sete Léguas 45. Caminhoneiro TINHA que saber fazer, senão morria. Tinha que frear, freios ruins, e reduzir marcha em câmbio seco, pra usar freio-motor para segurar as toneladas. Punta-tacco, então, não é só coisa de piloto. É coisa de motorista. Treine aí e depois, por favor, nos escreva contando. Os emails estão no site, você sabe.

          • Lorenzo Frigerio

            É interessante, mas os dois únicos carros manuais que tenho são um Calibra (que tem uns 15 cm de distância entre o freio e o acelerador), e um Dodjão (a distância é menor, mas a altura muito desigual, e este nem é um carro para isso, pois sua estabilidade é limitada).
            Quanto à aceleração interina sob punta-tacco, o Calibra tem uma subida de giro muito lenta em ponto morto, que dificulta o processo ainda mais. Enfim, é um Vectra por baixo, e um GM, mesmo sendo esportivo.
            Fazer isso sempre no mesmo veículo, também, é uma coisa, mas com vários, cada um tem um freio com uma reação diferente e diferente layout de pedais.
            Mas valeu o incentivo!

          • Lucas

            Para mim virou uma diversão fazer punta-tacco. De tanto ler sobre sobre punta-tacco aqui no Ae me atrevi a começar a tentar, e hoje está no meu automático. Ainda nem sempre sai como eu gostaria pois meu carro é um Astra, com pedais reconhecidamente mal posicionados para a manobra, mas estou melhorando. Se reduzo marcha sem a aceleração interina, seja freando simultaneamente ou não, fico com aquela sensação chata de “puts, errei…”.

          • Thiago Teixeira

            Os caminhões agora estão evoluindo para a embreagem automatizada. O motorista tem só um joystick na mão. Só pecam quando desligam o caminhão engrenado e os cilindros perdem a pressão. Ai tem que partir para a “chupeta” de compressores.

          • Lucas dos Santos

            Bob,

            Arrisco a dizer que a maioria das pessoas que não pratica o punta-tacco sequer imagina que isso existe! Mas que tal técnica deixa a direção mais precisa, mais “limpa”, é verdade. É impressionante a diferença que faz. Depois que se aprende, não se vive mais sem.

            Aprendi a aceleração interina com o meu pai, quando eu comecei a andar de moto. Desde então, nunca mais dei tranco nas reduções de marcha!

            Quando ao uso da técnica em pista, eu diria que ela é, no mínimo, fundamental. No vídeo a seguir, o piloto não a usa e isso passa uma sensação estranha. O barulho do motor nas reduções de marcha não é tão harmonioso como seria se houvesse a aceleração interina:

            A título de comparação, um vídeo de outro piloto, no mesmo autódromo, que utiliza a técnica:

      • Bob Sharp

        Lorenzo,
        Aceleração interina nas reduções servia para o motorista sincronizar (com dupla-debreagem), desnecessário hoje por esse lado, mas continua importante para casar rotação e velocidade na marcha a ser engatada, evitando tranco, isso mesmo com os melhores câmbios. Sua eficiência como motorista só aumentaria dando a interina, simultaneamente ao freio ou não. Inclusive, acabaria com um desgaste necessário do disco de embreagem que ocorre ao soltar ao pedal mais gradualmente. Quando se aprende a fazer o punta-tacco ele é da maior utilidade ao arrancar numa subida. Não é só para uso em pista. Acredite.

  • Clésio Luiz

    Arnaldo, eu pessoalmente não deixaria os estilistas muito soltos não. O que tem de carro por aí com problemas crônicos por causa da estética não é brincadeira. A visibilidade que o diga!

    O Fiat Uno (o primeiro, lógico) é um exemplo de que, se bem concebido, um carro vence preconceitos e acaba se tornando resistente à passagem do tempo.

    Outro exemplo de carro feito de dentro para fora é o McLaren F1, que a cada ano que passa, se torna mais imortal (e caro!).

    Eu acho que todo carro deveria ser, após definida a sua utilização, ser projetado pelo habitáculo primeiro. Quando este estiver pronto, aí sim mandem os estilista se virarem para criar um casca bonita. Carro se usa por dentro, então…

  • Pedro Vasconcelos

    Ótimo post. Por que os motores de hoje demoram tanto a cair de rotação? Isso tira muito o prazer de conduzir um com cambio manual. Por que insistem na regulagem de altura do banco onde na verdade se gira o conjunto, ou apenas o assento é alterado. O HB20 tem a regulagem mais safada de todas…
    Painel como o o do Novo Focus, Bravo e Ranger antiga, que tem os principais instrumentos, velocidade e rpm, extremamente distantes a ponto de ficarem parcialmente cobertos pelo aro do volante. Tenho pavor destas telas que invadem painéis. Dobradiças pantográficas, pelo menos o Ka+ as têm, triste a falta delas em outros sedãs…

    • Lorenzo Frigerio

      Por razões anti-poluição. Hoje isso é feito pelo acelerador eletrônico, mas os carros americanos dos anos 70 tinham um batente pneumático no carburador, chamado “dashpot”, que permitia a entrada de ar extra por algumas frações de segundo quando se tirava o pé, para queimar o excesso de combustível.

      • Felipe

        Por isso hoje a melhor opção é mesmo o automático, pois parece que determinados automóveis (exemplifico o Civic que possuo), de tanto que ele demora para baixar a rotação começo a imaginar que o acerto foi baseado no modelo automático.

  • Antonio felipe

    me lembro que na minha infancia era muito simples saber qual modelo e qual fabricante era cada carro pois tinham personalidade, hoje em dia estão quase todos com a mesma cara e mesmos problemas devido sei lá quem nas montadoras não terem mais ideas originais e novas.

  • Fernando

    Excelente post Arnaldo!

    Não me agrada muito o ar-condicionado quando o calor é tanto, parece dar sensação de quente e frio junto(o calor irradiando do painel e portas) e prefiro ventilar com a janela aberta mesmo quando possível.

    O pedal do freio é algo que noto em um carro que tenho, piso levemente e ele dá um curso sem ação, para então começar a agir com força. Por mais que se module bem, só conhecendo o carro para não dar um tranco nas frenagens.

    Uma coisa que acho importante é em termos de suspensão, ela entregar a condição do piso sem ser macia nem dura demais, tendendo mais a um ou outro dependendo da proposta do carro, mas mesmo assim partindo de algo desejável entre eles, o que para mim em alguns carros não dá tanta dirigibilidade como poderia.

    Essencial cada fabricante ter sua identidade, uma pena que com o tempo se tornaram tão parecidas, tem “marcas registradas” de várias que sumiram com o tempo para atrair a mais pessoas, e perderam seu próprio foco.

    • lightness RS

      Mas a janela aberta em baixa velocidade no meio dos caminhões num calorão do inferno complica!!

      Eu abro todos os vidros e ligo a ventilação no máximo quando ligo o carro quando ele está muito quente dentro, tiro aquele bafão, depois ligo o ar e logo depois aos poucos fecho as janelas, gela bem mais rápido e evita essa sensação ruim do inicio, até porque o ar-condicionado do meu carro é péssimo!!

  • Mr. Car

    Keller, à sua ótima lista, na parte dos mostradores, vou acrescentar: que sejam minimamente completos, ou seja, que os fabricantes, além de velocímetro, marcador de combustível, e rpm, coloquem um bendito marcador de temperatura, que está sendo abolido até em carros mais caros. No mínimo, no mínimo, estes quatro! Outra coisa que me incomoda demaaaaais: a falta de oferta de interiores monocromáticos clarinhos, nem que fossem pagos como opcional. Eu pagaria. Dá outra sensação de amplidão ao habitáculo, um ar de sofisticação, e além disto, absorve menos calor. Abaixo os soturnos, sem graça, e claustrofóbicos interiores “pretinho básico”!

    • Pedro Vasconcelos

      Enquanto isso a linha Hilux 2015 adotou o interior preto, vai entender essa regressão… Não sei quem vai achar, ao olhar para os interiores de SW4 2013 e 2015, a mais nova mais interessante.

    • Zé do Galo

      Não confundir interior preto com interior cinza rato!!

    • Antônio do Sul

      Mr. Car, acho que os interiores clarinhos estão voltando. Há pouco tempo, via importados de marcas premium com estofamento que foge do preto/cinza escuro; agora, vejo alguns Jetta e Golf VI com estofamento bege claro.

    • Ilbirs

      Acrescente-se algo além: que o marcador de temperatura tenha uma flutuação natural em vez de ficar travado em um determinado ponto da escala, de maneira que mesmo o motorista mais criado a leite com pera e ovomaltino entenda que é perfeitamente normal alguma oscilação na temperatura de funcionamento conforme a situação e possa antecipar tanto problemas de válvula termostática como prevenir a necessidade de um passe no cabeçote por causa de superaquecimento.

      • Felipe

        Hoje em dia até os marcadores analógicos são fixos, ou seja só possuem variação até o meio da escala, ficando travados nesta posição. Neste caso somente dá para evidenciar um problema de termostática se a mesma estiver travada aberta (temperatura baixando em estrada). A fábrica que possui marcador com variação é a Peugeot, pelo menos no 206 e 207. Porém quem está acostumado com os ponteiros travados no 90° estranha no começo.

        • Ilbirs

          Nesse caso é mau costume de gente que pode ter tido o primeiro carro só mesmo na época em que os fabricantes ficaram com essa mania ruim. Até os anos 1990, o normal desse tipo de marcador era ficar oscilando dentro de uma faixa normal e esperada, explicada até mesmo nos manuais.
          E nessa, os fabricantes transformaram um problema que não era deles (idiotas que não lêem manual nem se interessam em aprender sobre seus carros) em um problema que passou a ser deles (marcadores de temperatura que impedem atitudes proativas tanto em relação à manutenção de algo que não tem prazo de validade, como a válvula termostática, quanto em relação a permitir evitar um superaquecimento).

          Aliás, sobre 206, conheço o caso interessante de o marcador oscilante ter salvo o motor 1.0 16v de um exemplar. O carro, com pouquíssimos milhares de quilômetros rodados, começou a superaquecer do nada em uma ocasião que seu dono o ligou. Ao ver o ponteirinho disparando, ele logo desligou o veículo, evitando o superaquecimento, chamou o seguro, que levou o carro em plataforma para a casa dele. Como estava na garantia, levou o veículo para a concessionária Peugeot, que constatou que aquele modelo estava com uma peça defeituosa, no caso o radiador, trocando-a sem custo. Depois disso, o carrinho nunca mais apresentou qualquer problema significativo.

  • Antonio Amaral

    Arnaldo, considerando os itens da matéria, como seria um carro Franskstein, pegando um exemplo de bom projeto de cada carro vendido atualmente?

  • ccn1410

    Essa do banco do Corcel é a pura verdade. Eita banquinhos bons de sentar.

    • Lorenzo Frigerio

      Um colega meu disse uma vez que os bancos do Alfa 164 são muito bons e amplos, sem miséria, e ele é uma pessoa “de vulto”.

  • Lucas dos Santos

    Não consigo gostar da fonte tipográfica utilizada no mostrador retratado na primeira imagem – fonte essa que era utilizada largamente em vários carros e aparelhos eletrônicos de tempos atrás. Esses “números quadrados” não me agradam.

    Também não gosto das ditas fontes “decorativas”, utilizadas em alguns painéis.

    Prefiro uma fonte mais simples, como esta utilizada nos comentários, por exemplo. É por isso que, assim como o Bob, aprecio os mostradores “Wolfsburg”, da VW. A fonte utilizada é mais agradável de se ler.

    • Lorenzo Frigerio

      O painel parece ser de Porsche e os números são exatamente os mesmos usados no meu Santana “caixote”. Ambos os painéis são fabricados pela VDO, portanto são provavelmente os mesmos utilizados nos painéis “Wolfsburg”. Acho os números perfeitamente claros.

    • Domingos

      Eu tinha uma cisma enorme com a fonte que a Porsche usou no começo dos anos 2000 até 2006 +/-. Me dava impressão de letra usada em brinquedo e que não combinava em nada com os carros equipados com esse painel.
      O painel atual é bem parecido com o daquela época, onde já havia até mesmo o display digital, mas agora está bem melhor com uma fonte normal.
      Também ainda não acho uma fonte muito legal, mas é bem tradicional e de fácil leitura. A usada nos 2000-2006 era de perguntar se iriam vender miniaturas e carrinhos de brinquedo para meninas. Não dava para acreditar que a Porsche usava aquilo.

      • Lucas dos Santos

        Eu sou bem chato com esse tipo de coisa. Se tem algo que eu abomino são essas fontes “estilizadas”, quando utilizadas de forma inadequada.

        São fontes criadas para utilização em logotipos e afins. Jamais deveriam estar no painel de instrumentos de um carro. Fica simplesmente horrível!

        • Domingos

          Horrível e ruim de ler, o que acaba gerando um regresso de uns 30 anos. E é uma parte importante para errar.
          É o que mais me incomoda no meu carro atual, ainda mais com a indústria das multas – onde olhar para o velocímetro várias vezes por minuto acaba sendo inevitável.
          Aliás, para quem já aprendeu a dirigir em meio a tantos radares, é um vício bem comum – mas inevitável.

  • ccn1410

    Eu troco rodas esportivas por banco traseiro bi-partido. Todos os carros deveriam ter.
    Também troco o painel de plástico pelo de aço ou alumínio.
    Eu também acredito que esteja na hora de inovar no material do casco. Recentemente vi um carro canadense, em estudo, feito de fibra de cannabis.
    Não sou contra combustível alternativo ou carro elétrico, mas eu acredito que antes de partir para essas novas ideias, está na hora de fabricar carros menores, com motores menores e mais econômicos. Ótimos esses motores de 3 cilindros.
    Inovar no casco para que tenha um peso menor ao utilizar fibras vegetais e outros compostos.
    Carros maiores e pesados poderiam coexistir com esses pequenos que imagino, mas certamente o importo deveria ser proporcional ao tamanho, ao preço e ao consumo.
    Rolls Royce? Tudo bem para quem pode, nenhum mal nisso, mas que seu proprietário pague caro para utilizá-lo.

    • Frederico

      Então quer dizer que por eu precisar de uma perua por ter família grande e precisar de espaço no porta-malas devo pagar mais caro que você, que deve ser solteiro e anda de Fiat 500? Ou de Kia Picanto??
      Não… essa não é a melhor maneira. Acho que o ideal é incentivo pelo tipo de motorização utilizado. Motor mais econômico não é difícil de fazer, vide os 1.6 turbo utilizados hoje por Peugeot/Citroën. Carros híbridos como o Fusion também são muito interessantes. Acho que vi aqui mesmo uma reportagem de teste do Fusion Hibrido, fazendo mais de 20 km/l em uma viagem São Paulo–Rio de Janeiro..

      • CCN-1410

        Você sabia que antigamente as pessoas que precisavam transportar muitas bagagens as enviavam ao destino de trem?
        Mas brincadeira à parte, se você notar, quando temos um carro grande levamos mais coisas do que iremos usar.
        Com carros pequenos somos mais racionais, levamos menos coisas, e acredite, desfrutamos melhor a viagem. Eu aprendi isso na prática.
        Você já notou o quanto é chato carregar e descarregar um monte de tralhas do carro?
        O maior problema das barcaças nem é tanto o espaço que ocupam, mas sim o descarte do material utilizado em sua fabricação. Quanto menor o objeto, menor o lixo que ele produz.
        Outra coisa que praticamente não existe, é ver um veículo grande bem estacionado. Note que a maioria deles estão enviesados, ou sobre as calçadas, ou porque ocupam duas vagas e por aí vai.
        Aqui em minha cidade devido as ruas estreitas e com a impossibilidade de alargá-las, o que mais se vê é pedestre na rua disputando espaço com os carros, porque as calçadas destinadas aos caminhantes são tomadas por enormes veículos.
        Sábado, vi uma motorista totalmente despreparada em um enorme suve, a bloquear todo o estacionamento porque não conseguia fazer a manobra a contento. Eram dez centímetros para a frente, dez para trás, mais dez para a frente, e imagine o rebu formado.
        Só por isso, Frederico.

    • Thales Sobral

      Cara, eu dirigi um Troller esses dias, ele tem a carcaça toda de fibra de vidro. É impressionante como ele não esquenta. Um carro com teto feito de fibra (cannabis, vidro, carbono, etc), a meu ver, seria muito interessante aqui no Norte/Nordeste.

  • Oli

    Quanto aos painéis enormes, eu não consigo imaginar nenhuma maneira para diminui-los com os para-brisas tão inclinados.

    • Oli, Porsche e BMW, citando só dois exemplos, têm conseguido isso. Mas o negócio é deixar com quem se propõe a resolver o problema. Cada um na sua e teoricamente eles sabem mais do que nós como resolver.

      • KzR

        Arnaldo, este problema poderia ser mitigado com uso de cores mais claras, mas opacas, na parte superior dos painéis? Já pensei até em persianas discretas que poderiam ser utilizadas ao se estacionar em local com muita irradiação solar.

    • João Carlos

      Acho que isso é devido ao estilo do carro que obriga a isso.

      O lance é que ainda encontramos carros de mesma categoria com os dois tipos de configuração, que levam a painel grande e painel normal. Por enquanto ainda temos escolha

  • Mr. Car

    Este é o problema: até existem em carros caros, mas em carros ao alcance da maioria, como tivemos antes, nada. Nem mesmo um cinza bem clarinho, que dirá bege ou azul.

    • João Martini

      Temos o up! com interior claro. Uma das raras opções, se não for a única.

  • Mr. Car

    Cinza escuro ou preto, nem um, nem outro. Quero claro, bem claro, que pode ser cinza, bege, ou azul.

    • lightness RS

      Não consigo gostar de interior claro, me lembra todos os carros que vi na China, TUDO claro, é dose…

      Eu gosto escuro, preto de preferência. Se for pra sair disso, aquele caramelo usado nos BMW, é lindo de morrer.

    • Zé do Galo

      Então você é o único que não gosta do interior totalmente preto do meu Voyage 83…

      • Mr. Car

        O único que te disse isso, pelo menos. Conheço um monte de gente que detesta.

  • Mr. Car

    Sim, com flutuação.

  • Mr. Car

    Eu não vou, he, he!

  • marcus lahoz

    AK todos os carros deveriam ter:

    – freio a disco nas 4 rodas;
    – luz de neblina traseira (é preciso ensinar quando usar, mas é muito útil);
    – faróis com ajuste elétrico interno.

    A respeito da assinatura, se tem um marca que segue isso é a fiat e a citroen /peugeot; troca de carro e parece que ficou tudo no mesmo lugar, mas melhorado.

    • Pedro Vasconcelos

      Luz de neblina traseira tem me feito raiva nas estradas há tempos. Andar atrás de um 207 Passion ou um Cruze, citando exemplos, com este equipamento ligado sem a menor necessidade é absurdamente chato, isto porque em nossa sociedade a ignorância se sobressai ante o bom senso.

      • César

        Sem falar no Stilo, com 2 lanternas de neblina…

        • Bob Sharp

          César
          E os Ladas!

      • Lorenzo Frigerio

        O 206 também. Deve haver alguma particularidade no acionamento das luzes nesses carros.

        • Cadu

          Eles acendem o farol de neblina juntamente com as lanternas de neblina

      • Felipe Parnes

        Eles poderiam pelo menos fazer um acionamento separado dos faróis e das luzes traseiras de neblina, de modo que pudéssemos usar os vantajosos faróis de neblina sem atrapalhar os motoristas que seguem atrás.

    • Lucas CRF

      Marcus,

      pessoalmente, não faço a menor questão de freios a disco atrás. O que realmente importa é o carro frear bem, independentemente do tipo de freio que usa. Há casos em que são usados tambores na traseira e nem por isso o desempenho de frenagem é pior. Veja o Sentra da geração anterior, por exemplo, em nada deve em temos de frenagens aos concorrentes.

      Abraço

      Lucas CRF

  • Alexsander Melo

    Excelente matéria Arnaldo. Gostaria que todos os “chefões” das montadoras tivessem a chance de ler esse artigo. Também sinto falta de personalidade nos carros de hoje, pois parecem todos iguais, nivelados por baixo. Por matérias como essa que sou leitor assíduo do AE.

  • m.n.a.

    …por todas essas “burrices comerciais”….satisfeito com meu Chevette….

  • Fabio Vicente

    Excelente manifesto!
    Parabéns AK.

  • Fernando

    No trânsito não tem jeito mesmo, não tem como comparar, se tem o equipamento é para usar hehe

    Mas digo no caso de estar na estrada, abrir um pouco o vidro ou o teto solar já costuma resolver bem.

    Isso que você disse sobre o carro fechado no calor é o melhor mesmo, no meu carro embora eu não use vi que o manual cita uma programação que pode fazer para ele circular o ar em horário programado justamente para isso(embora o ar saia de forma devagar por causa das janelas fechadas), ideal para uns minutos antes de sair do trabalho. rs

    • lightness RS

      Na estrada fica difícil amigo, carro gasta mais combustível com a resistência aerodinâmica dos vidros abertos do que o ar ligado!! Mas a baixa velocidade ai sim,, e também uso isso, na cidade quando dá e está aquele ar fresco, janela aberta com certeza, nada melhor q uma boa brisa natural hehehe

      • Fernando

        E com o ar-condicionado gasta mais combustível por todas perdas do sistema hehehe

        Mas como disse, abrindo apenas um pouco consegue boa ventilação devido à velocidade, sem ter grande alteração da resistência.

        É que se for ver sempre há um ganha-perde. Na cidade uma coisa ótima é em uma época de calor andar na parte da noite com as janelas abertas… mas aí alguém com razão nos lembra da insegurança kkkkk

  • Marcos Alvarenga

    Post com conteúdo rico, e há muito tempo necessário. Espero que seja traduzido para várias línguas e lido pelas pessoas certas para que dê bons resultados.

  • Lorenzo Frigerio

    Provavelmente não havia necessidade de mexer no capô só porque inseriram e estepe no cofre do motor. Provavelmente, Giugiaro reclamou porque a modificação foi feita sem noção, padrão tabajara, e alterou a linha do carro.

  • Sergio D.

    Interessante a primeira questão dos painéis plásticos. Os painéis cresceram porque o pára-brisa avançou em relação aos carros antigos, se olhar a lateral o pára-brisa começa mais próximo ao centro da roda dianteira. Esse avanço aconteceu por motivos de segurança (afastar o condutor do vidro em caso de choque), de aerodinâmica (permitir a maior inclinação do vidro) e conforto (aumenta a percepção de espaço na cabine). Com todos esses ganhos, eu não gostaria de voltar andar em carros com a posição do pára-brisa similar a dos Fuscas…

    • Roberto

      Com relação aos painéis grandes eu já tinha ouvido falar também isto aumenta a sensação de espaço interno e que proporciona uma melhora na aerodinâmica, e isto tem até a sua lógica. Entretanto, é meio duvidoso que um painel maior (e consequentemente um vidro mais comprido) aumenta a segurança, já que hoje temos cintos de segurança com pré-tensionadores e outros ajustes, além do airbag. Sem falar que o para-brisa, nesses carros com painel mais longo, na realidade se alonga mais na região inferior, onde dificilmente alguém bateria com alguma parte do corpo, mesmo em um painel mais curto.

      Na realidade eu acho que painéis mais longos contribuem negativamente para a segurança, pois além dos reflexos no para-brisa em dias de sol (um amigo meu chegava usar um paninho no new fiesta dele, pois a sensação que ele tinha nesses dias era quase que a mesmo de um vidro embaçado), tira a visão da frente do veículo. Nos dias atuais, com vagas cada vez mais apertadas e ruas onde se disputa cada centímetro com carros, motos, etc, ter uma boa visão do que acontece faz uma grande diferença.

      Os carros que considero com bom tamanho de painel são o gol/fox (pelo menos o antigo) e pálio.

    • Eduardo Mrack

      Depende… Ao meu ver é falta de criatividade mesmo estes painéis gigantescos e protuberantes. O SP-2 tinha um pára-brisa bastante inclinado e mesmo assim um painél em proporções ideais, de longe o interior de carro nacional mais bonito já fabricado, e para mim figura entre os 10 mais bonitos do mundo.

      http://www.scirocco.ro/forum/files/sp_2_frumos_interior_172.jpg

      http://quatrorodas.abril.com.br/classicos/brasileiros/imagens/0403sp2_02.jpg

      • Fat Jack

        É sem dúvida um belíssimo interior…

      • Douglas

        Nesse caso, o pára-brisa fica sobre o braço do motorista, coisa que não acontece em carros como o Fit e Fiesta.

      • Domingos

        Duca. Clássico e bem feito, cairia bem em muito carro atual com poucas mudanças.
        O SP2 foi muito especial, só faltou uma mecânica melhor. Um motor de Porsche e suspensões bem dimensionadas fariam dele um carro incrível em qualquer época.

    • Cadu

      Há um outro problema com pára-brisas inclinados e painéis grandes: a coluna A fica bem no raio de visão de curva! Se o carro tem colunas largas, então, nem o vidrinho espia ajuda. Vide Punto, New Fiesta e Fit

  • Piero Lourenço

    Painel grande e de plástico é ruim mesmo. Meu Linea reflete o sol no pára-brisa Não dá para ver nada…

    • Pedro Vasconcelos

      Não comprei um Fiesta, e por muito pouco, justamente pelo painel. E nunca teria um Civic 2007 em diante…

  • Lucas dos Santos

    Mas os números são claros mesmo. De fato, são os mesmos utilizados nos VW “caixote” – tanto o Santana como o Gol. Apenas a fonte utilizada – por mais que seja uma característica da VDO – é que não me agrada muito.

    Já os números utilizados no painel do Gol G5 em diante, por exemplo, são muito mais agradáveis na minha opinião. Passam uma sensação de modernidade, mas sem apelar para cores e formas “exóticas”.

  • Marcos_M

    Arnaldo/Bob: sobre a aceleração interina em carros automáticos, poderiam citar alguns modelos que trazem este recurso? E se não existir, é possível o motorista efetuar a operação?

    • Frederico

      Olha… do novos eu não sei, mas apesar de toda a “má fama” do câmbio do Mégane, ele é um dos mais inteligentes da época…
      Aceleração interina ao reduzir pelo modo seqüencial, redução de marchas ao se diminuir a velocidade (não joga marcha alta e deixa o carro solto, por exemplo, na aproximação de um semáforo) etc.
      Apesar das 4 marchas, o câmbio atende muito bem, principalmente na estrada, mantendo um rotação bastante razoável em velocidades entre 100/120 km/h.

    • Bob Sharp

      Marcos_M
      Os BMW mais recentes com câmbio ZF de oito marchas, o 911 antes de adotar o câmbio PDK de dupla embreagem. Sim, ao passar de Drive para uma marcha inferior pode-se dar um toque no acelerador.

  • Felipe

    Em relação ao acelerador, falando de cair o giro nas trocas de marcha nos câmbios manuais, a Honda quando desenvolveu o Civic dessa nova geração pulou essa parte…o carro acelera sozinho nas trocas de marcha, causando desconforto ao rodar.

    • Bob Sharp

      Felipe
      Nesse ponto discordo do meu colega Arnaldo e de outros que já comentaram aqui. Não atrapalha em absolutamente nada a queda de rotação mais lenta. Dá para dirigir com toda a suavidade do mesmo jeito. Isso é necessário para reduzir emissões. Alguém comentou ontem que até carros americanos da era do carburador tinham um retardador de fechamento do acelerador.

      • Fat Jack

        Eu também prefiro que ela caia com maior rapidez, mas honestamente me incomoda bem mais a regulagem de alguns “aceleradores eletrônicos” (salvo engano também em prol da redução de emissões) no que se refere a abertura gradual da “borboleta”, pois há modelos nos quais senti a abertura muito lenta, fazendo com que o carro reaja com lentidão mesmo diante de uma “cravada de pé”, o que eu acho incômodo e dependendo da situação até perigoso. (eu mesmo ainda estou me readequando…)

        • Danilo Antonio Frasson

          FJ, concordo plenamente. Outro dia testei um Palio 1,6 16V igual ao meu com aquele equipamento “seletor de DNA”–- aqueles que alteram o sinal do acelerador eletrônico e fazem com que a borboleta abra mais ou menos rapidamente dependendo do modo selecionado – e sai com um sorriso no rosto enorme.
          O E.torQ até 3.000 rpm é um pouco “preguiçoso” – não tem variador de fase; com essa alteração ficou muito mais prazeroso em baixa.
          O proprietário do carro disse que dependendo da tocada consegue-se até uma economia de combustível. Ai tudo é muito relativo.
          Vai ser meu presente de natal esse ano. Rs

        • Leonardo

          O Fiesta Street do meu pai tem acelerador a cabo porém a rotação também demora muito a cair, se passar as primeiras marchas rápido ele da aquela cabeçada ao acoplar devido a diferença de rotação, não sei se é alguma programação maluca da injeção ou se o volante do motor é muito pesado, só sei que é bem incomodo.

        • Eduardo Mrack

          Fat Jack, a abertura gradual da borboleta tem a sua função, principalmente em motores aspirados. Você bem deve saber que a mistura ar-combustível admitida pelo cilindro se dá pela sucção gerada quando o pistão desce, pois há uma pressão diferente da atmosfera, efeito popularmente chamado de vácuo. Quando você fala da cravada de pé, imagine a borboleta quase fechada, neste caso o vácuo no coletor de admissão pode ser considerado alto, pois há sucção constante gerada pelos pistões e pouca passagem para o ar admitido. Agora imagine o que acontece se a borboleta se abrir imediatamente ? O vácuo cairá bastante, diminuindo drasticamente a velocidade do ar admitido, desfavorecendo o enchimento dos cilindros por um momento. Se você já teve a oportunidade de andar em um carro carburado, com acelerador via cabo, sabe que se cravar o pé muito rápido, o carro da uma bela engasgada antes de ganhar aceleração. Esta engasgada é quase imperceptível em motores modernos, graças a este atraso na abertura da borboleta bem como diversos dispositivos de gerenciamento eletrônico de injeção de combustível e ignição.

      • Lucas CRF

        Bob, que dá para dirigir com suavidade um carro com acelerador eletrônico mal calibrado, dá. A questão é que a tocada deixa de ser intuitiva, você precisa ficar “calculando” a entrada da marcha seguinte. Mas que dá, dá.

        Te confesso que teria vergonha em dar como pronta a calibração do acelerador eletrônico como andam fazendo.
        Abraço

        Lucas CRF

      • Thales Sobral

        Bob, gostaria de entender como esse retardo na queda de giro auxilia na redução de emissões, você tem algum material sobre isso?
        Na minha cabeça, se tiro o pé e a injeção para de mandar combustível, o motor emitiria menos poluentes. Mas então deve ter algo aí que está faltando no meu pensamento.

  • Thales Sobral

    Para o reflexo do painel no vidro, até hoje a melhor solução que eu consegui encontrar foi usar óculos com lentes polarizadas. Eliminam completamente os reflexos.
    Também acho o painel do New Fiesta grande demais, o painel podia ser mais recuado, com mostradores maiores para compensar a maior distância aos olhos do motorista, e o volante poderia ficar onde está.

    • CorsarioViajante

      Aquilo no New Fiesta não é um painel, é quase um passageiro! rs

  • Carlos A.

    Concordo com o pessoal sobre o uso errado da luz de neblina, isso atrapalha muito quando o ‘motorista’ da frente faz uso indevido da mesma. Aproveito a oportunidade para comentar aqui de um comercial recente do Peugeot 208, o carro está rodando por ruas com todos os faróis ligados, inclusive a luz traseira de neblina, péssimo exemplo!!! Só estimula o uso errado, sem a presença de neblina, ofuscando quem vem atrás. Acho que quem assistiu ao ‘filme’ na fábrica e o aprovou, não entende nada de leis e não sabe usar corretamente esses acessórios.

    • Bob Sharp

      Carlos A.
      Tenho falado às pessoas da área de imprensa das fábricas para aconselharem as do marketing a ter alguém técnico nas filmagens para evitar esses erros, dado que é responsabilidade dos fabricantes passar a mensagem correta quanto à utilização do automóvel. Além do que você apontou, é comum mostrar o ou a motorista dirigindo com os braços retesados, o que não se deve fazer.

      • CorsarioViajante

        Pois é Bob, ótimo conselho. Outro dia acabei saindo numa reportagem numa revista automobilística e o fotógrafo pedia para eu sair com os braços bem esticados, “pilotando”.

      • Domingos

        Esqueçam, não tem nada mais fútil que marketeiro. Aliás, todos são progressivões e votam Haddad, como era de se esperar de fúteis querendo falar que fazem algo de bom. Os 0,5% que sobram que me perdoem as palavras e não considerem o que falo – não é para vocês.

        A última vez que entrei em contato mais próximo com uma equipe de marketing sobre um modelo a ser lançado, ao fazer perguntas e sugestões técnicas fui tratado como se tivesse falado mal da mãe de alguém no recinto.

        Eles não querem saber, isso não é “cool” para eles e falar até em potência e motores é algo antiquado e até errado na visão deles – a não ser que disso possa ser feita uma imagem propagandeável e vendável segundo os interesses deles e segundo a cartilha “ética” deles.

        • Lucas dos Santos

          Falar até em potência e motores é algo antiquado e até errado na visão deles – a não ser que disso possa ser feita uma imagem propagandeável e vendável segundo os interesses deles e segundo a cartilha “ética” deles.

          Isso que eu acho um absurdo. Eu lembro que, antigamente, os comerciais de carros que passavam na TV informavam pelos menos parte desses dados “técnicos” dos carros. Hoje em dia, a maioria dos comerciais diz pouco ou quase NADA sobre o carro em si.

          • Domingos

            Noto a mesma coisa e não só com carros. Mostrar as especificações de um produto se tornou anti-ético, indesejável e até feio ou incorreto. Seria como uma promoção à competição entre as pessoas ou algo que apenas pessoas autoritárias se interessam.
            Mas o farolzinho novo, o comercial tirando sarro do colega de trabalho que não tem a versão nova, a propaganda sobre o nada é algo correto e bom.
            Como todo contra-razão, 99% dos publicitários gosta de falar em ética e não-consumismo mas é o que no fundo é o mais extremo em tudo isso e acabam fazendo uma censura de pensamento nas coisas que são mais importantes.
            No caso de um carro, a parte mecânica e técnica. A última vez que vi um comercial de TV falando de quantos cavalos tinha um carro foi o comercial do último Vectra em 2006 ( e apenas em forma escrita).
            Não vejo qual é o ganho moral em deixar de falar num atributo básico de um carro para mostrar que o carro “pega as gatas” (como foi uma tendência a partir de 2006 até recentemente). Vejo perda.
            E o consumidor perde, por levar um produto apenas pelas aparências e por puro marketing que não diz nada. Mas se assim é vendável e assim cumpre o código de “ética” deles…
            A função deles na indústria não tem nada de errado; afinal promulgar um produto é algo como qualquer outra profissão e uma parte importante. O problema é a formação desse pessoal e a cabeça deles. As fabricantes também têm culpa, porque no fim aceitam esse “caminho mais fácil” de vender por puro conceito de produto.

          • Lucas dos Santos

            E não é só nos comercias. Tenho visto isso nas revistas também, que exibem cada vez menos dados na ficha técnica dos carros avaliados.

            As edições antigas da Quatro Rodas, por exemplo, mostravam até o diagrama de marchas do carro e a velocidade máxima atingida em cada marcha. Hoje em dia nem mesmo as relações de marcha divulgam! Incompreensível!

          • Domingos

            Essa tendência era prevista já há mais de 15 anos, quando a Internet começou a decolar.
            Matérias curtas, com pouca informação e muitas fotos seriam “melhores” e mais “agradáveis” ao leitor, assim como um maior número de artigos contra uma maior densidade de cada um deles.
            O leitor aceitaria menos informações em troca de mais fotos e praticidade em ler, até porque geralmente não gostam de ler muito.
            As publicações ganhariam em escrever qualquer coisa e ter uma audiência maior.
            O Best Cars já falava disso e como teve que ir contra a orientação do UOL, que o hospedava, e só sendo pioneiro e sendo muito bom para conseguir se firmar.
            Eu também comprava revistas com entusiasmo quando pequeno. Qualquer revista, mesmo as mais baratas, chegava a trazer até níveis de ruído em dB e a várias velocidades.
            A Quatro Rodas foi a primeira a abandonar essas informações e testes cada vez mais. As outras seguiram depois, sendo que hoje tem matéria que usa 0-100 divulgado e até consumo divulgado.
            Parei de comprar qualquer uma delas há mais de 10 anos.

    • Cadu

      Também detesto! À primeira vista parece freio, isso pode assustar e até causar acidentes… Muito visto em Peugeots e VWs que têm essa opção

    • CorsarioViajante

      Mas tem que mostrar pro povo que tem um monte de luzinhas! rs

    • Thales Sobral

      E o pessoal que anda a noite com os faróis desligados para ficar com os DRL do carro ligados? (C3, Lifan X60, etc).

    • Marco Aurelio

      Eu pego a Via Dutra para ir e voltar do trabalho, passando pelo acesso a Porto Real, onde fica a fábrica da PSA.
      Invariavelmente, cruzo com algum Peugeot ou Citroën com as luzes de neblina traseiras acesas atrapalhando (bastante) quem está atrás.

  • Bob Sharp

    Felipe
    O que você diz corrobora o que digo, se a demora da rotação em cair não atrapalha com câmbio automático, não pode atrapalhar com câmbio manual. Até entendo quem não gosta da demora, mas que não atrapalha, é fato.

    • Ilbirs

      A regulagem que considero melhor é uma que, em vez de fazer a rotação demorar a cair, joga umas centenas de rpm para cima logo que se tira o pé do acelerador e após isso deixa a rotação ir caindo na razão natural. Indiretamente isso gera uma passagem de marcha tranqüila e sem trancos.

      • Domingos

        Em qual carro tem isso? Nunca vi e realmente seria bom, acredito.

        • Douglas

          No Sonic a resposta do aceleraxor muda se a embreagem estiver acionada.
          Sem a embreagem acionada a rotação cai devagar, já com ela acionada cai rápido no começo e depois devagar, como o IIbirs falou.

          • Domingos

            Isso deve ajudar muito o motorista que leva muito tempo para trocar as marchas. Sendo um carro que foi para mercados onde automáticos são a maioria, faz bastante sentido.
            Recurso interessante e que parece não estragar o prazer de quem dirige normalmente. Deve ajudar a salvar a vergonha naqueles momentos que nos distraímos ou que estamos cansados e levamos muito tempo para trocar de marcha :).

          • Domingos

            Me lembrei agora que os Hondas S2000 na versão 2 (voltada ao mercado americano) além do aumento de cilindrada para 2,2 litros e menos ariscos, também tinham uma válvula no acionamento da embreagem que segurava o acoplamento dela por alguns momentos.
            Era para evitar as reclamações que o carro morria fácil e também para facilitar a modulação dela (poderia se largar ela mais rápido sem dar tranco ou fazer o carro morrer, que era a reclamação da versão 1).

  • CorsarioViajante

    AK, só uma coisa… Logo no começo você fala que “Não há nada que encareça o veículo. O custo está só na atenção, no cuidado”
    Ao contrário! É justamente esta sintonia fina, esta atenção aos detalhes, que mais custa caro… São horas e horas de um trabalho cuidadoso e que acaba sendo cortado porque, na maioria das vezes, não será percebido pela maioria.

    • Guilherme Keimi Goto

      Corsário (ou outros que já dirigiram o Polo, não o classic), você também tem a impressão de que os pedais do Polo deveriam ser um pouco (pouca coisa) mais deslocados para a esquerda?

      • CorsarioViajante

        Não. Talvez porque não saiba fazer punta-tacco.

    • Lucas dos Santos

      Certa vez li em uma revista – não lembro qual era, só sei que não era a Quatro Rodas – na seção de Cartas do Leitor, alguém perguntando por que os fabricantes estavam suprimindo tantos itens como conta-giros, luz de ré, dentre outros.

      A resposta dada pela revista foi que, se os carros continuavam sendo vendidos mesmo com a ausência desses itens, era porque tais itens eram considerados “inúteis”! Triste, mas realidade!

  • Carlos A.

    Prezado Bob, mais um ponto que ficarei atento, a posição dos braços e mãos no volante. Ainda sobre esse comercial que assisti na TV no último sábado (13/12), durante toda a exibição havia a frase “fabricado no Brasil” no canto superior direito. Ao meu ver, totalmente dispensável.

  • Fat Jack

    AK, mais um ótimo post!
    Quanto a sua afirmação: “…porque sei muito bem que os fabricantes têm gente muito mais competente que eu para resolver esses detalhes…”, quando vejo algumas soluções recentes (como o painel do Etios), chego a duvidar disso.
    Num país continental como o Brasil, com regiões onde no inverno temos 35 °C na sombra, acho indispensável haver o indicador de temperatura do motor, houve várias tentativas de tratá-lo como “artigo de luxo”, (o mais antigo com motor 4 tempos que eu me lembro foi nos Mavericks, mas posso estar equivocado), mais recentemente foram os iniciantes 1.0 (Mille, Gol 1000 e Cia.) já circuito com reservatório de expansão. Não vejo desde esta segunda referência nenhuma alteração significativa no funcionamento deste sistema que permitisse a exclusão do marcador. Outro fator é o econômico, qual o custo deste marcador, para não tê-lo até em carros (falando dos nacionais) bem acima dos R$ 60k???

  • Cadu

    Excelente post!
    Eu, à meu gosto, acrescento:
    – Bancos com apoio lateral.
    – Bons retrovisores externos, amplos e CONVEXOS
    – Apoio de braço central com porta-objetos. Nunca mais fiquei sem, nos carros que não tem, mando colocar!
    – Suspensão firme, estável, sem muito rolar de carroceria.
    – Farol biparábola, de preferência com projetores
    – Repetidores laterais (na lata ou como atualmente, nos retrovisores)
    – Limpador traseiro em sedãs. Pode ser estranho e desnecessário andando em velocidade de cruzeiro, mas na cidade, irrita aquele acúmulo de água e sujeira.
    – Esguichadores do pára-brisa em leque, em vez daqueles jatos de xixi que miram fora do vidro
    – Ergonomia, gosto de tudo à mão! Botões do vidro na porta, inclusive!
    – Dead pedal,quarto pedal, descansa-pé, como queiram.
    – Chave de roda tipo cruz no lugar daquelas chaves de roda curtas. Ou um extensor. Nem todo mundo tem força para sacar um parafusos com aquela chave pequena
    – Em matéria de design, sou da escola antiga, que preza linhas limpas e retilíneas em detrimento de curvas, entranhas, cortes, vincos. Prefiro mil vezes a sobriedade de um Série 3 do que a modernidade de um Hyundai e sua escultura fluida (falando apenas do desenho). Outro ponto de design: o arco do pára-lama simétrico com a distância dos pneus. Todo carro é feito a partir do arco das rodas. Mas ao ser tropicalizado, ele é erguido e tem aquela aparência de jipe offr-oad!
    Mesmo com nossas estradas e uma suspensão feita aqui, dá pra fazer um carro harmônico nesse sentido, vide HB20

    Algumas frescuras e badulaques, que não são fundamentais, mas não vivo mais sem (e muita gente também não):
    – controle do som no volante
    – retrovisor elétrico com tilt down
    – computador de bordo
    – porta-objetos (tive um Mille e só quem teve sabe o que é um porta-luvas pequeno)
    – Iluminação do porta-malas. Só quem já teve carro básico sabe o que é procurar algo na mala à noite sem luz

    • Douglas

      Cadu,
      Concordo plenamente com você em todos os pontos citados, parece até que leu minha mente, kkkkk
      Hoje economizam até na chave de roda mesmo, eu não conseguia de jeito nenhum afrouxar os parafusos, ai comprei uma chave maior e retrátil.
      Quanto ao repetidor lateral de direção, deveria ser item obrigatório.

    • KzR

      Assino em baixo, acrescentando retrovisores elétricos, muito mais cômodos em ajuste e facilidade de manobras; oferta de câmeras de ré (principalmente em picapes médias); painel de instrumentos com no mínimo velocímetro, conta-giros, temperatura da água, nível de combustível e pc de bordo; e iluminação no cofre do motor.

  • Ilbirs

    Quando viajo e noto que o lugar de destino não é perigoso e o ar tem boa umidade, já trato de desligar o ar e abrir o vidro. Aqui em São Paulo, infelizmente, não dá para fazer isso, seja pelo fato de no verão o clima ficar muito seco, seja pelo clima nas ruas ser um tanto barra-pesada para que se fique expondo ao risco de alguém meter um estilete em teu pescoço ou notar aqueles objetos no console cuja visão ficou obscurecida pelo vidro verde.

  • Não. Dá para acender os faróis de neblina sem acender as lanternas (traseiras). Para acender os faróis de neblina nos Peugeot mais recentes – do 206 pra cá – gira-se a ponta da alavanca esquerda duas posições à frente, para depois girar um comando satélite ao lado uma vez, e pronto. Com isso, acendem-se os faróis principais e os de neblina. Para acender as LANTERNAS de neblina, gira-se mais uma vez o comando satélite à frente.

    • Lorenzo Frigerio

      Ou seja, o cara sai na neblina e deixa o comando satélite girado duas vezes para a frente. Depois, pára o carro, apaga os faróis e as luzes de neblina apagam junto. No dia seguinte, liga os faróis e ambas as luzes de neblina acendem junto. À essa altura ele já esqueceu que no dia anterior havia dirigido na neblina e a luz traseira permanece ligada direto. Pelo visto, não existe um interlock que faz o satélite desligar pelo menos a luz traseira quando a pessoa desliga a ponta da alavanca.
      Erro de projeto. Só podia ser carro francês.

      • Domingos

        Lorenzo, vai com calma. Em PSA e em Renault é esse mesmo tipo de comando até hoje que o Duzinfa falou.
        Entre outras coisas, ao apagar os faróis, até mesmo o comando para farol alto é cancelado automaticamente. Os comandos são por toque, eletrônicos. Se você religar os faróis ele não mantém nada das regulagens, justamente para evitar enganos.
        Tem que ligar tudo de novo: farol, depois neblina (o original NÃO aceita ligar só com a lanterna ou com todo o resto desligado), depois neblina traseira. E o alto, caso seja a vontade do dono.
        É uma parte bem pensada. Apenas é chato não ter o comando por botão no lugar da chave de seta, mas hoje quase nenhum carro o tem mais.

        • Lorenzo Frigerio

          Então, provavelmente o problema é que o acionamento da lanterna de neblina é compartilhada num mesmo botão (o satélite) que o farol de neblina. Embora o acionamento seja progressivo e eletrônico, o imbecil simplesmente gira tudo para a frente. O ideal é que a lanterna de neblina estivesse num botão separado, também de comando eletrônico, para não ficar ligado direto.
          Concordo com você quanto aos comandos de botão. Haste de seta não é para ter chaves. Na minha Grand Caravan, a haste tem o acionamento dos limpadores; para acionar o esguichador você tem que apertá-la (em direção ao volante), e é impossível fazer isso sem acabar acionando a seta.

          • Domingos

            Só que não é só meter tudo para frente, o imbecil tem que girar duas vezes o comando para acionar primeiro a dianteira e depois a traseira.
            Acho que aí ou é de propósito ou o cidadão acha que se acender todas as luzes do painel (a luz de neblina traseira tem um indicador separado da dianteira nesses franceses), fica mais legalzão.
            Nem lembrava que a Grand Caravan tinha o acionamento dos limpadores na chave de seta. No caso dela, faz sentido pelo comando do câmbio ser no lugar onde ficaria a alavanca para o limpador.
            Mas realmente só mostra o quando é bem pior os comandos do farol na chave de seta. O ideal, para mim, seria ter a chave de seta e faróis como nos VW mais tradicionais (botão + farol alto temporário na seta) e apenas limpador e uma varrida na alavanca dos limpadores. O resto das funções também seria por botão.
            Colocar tudo numa chave só deve ser muito ruim. Fora que realmente o certo seria algo mais bem pensado. Se for para ser na chave, ao menos o acionamento dos faróis deveria ser no meio – e não na ponta – da chave. Assim é menos risco de desativar os faróis ao ligar as setas.

  • Rogério Ferreira

    A procura do carro perfeito… Eu sou tão apegado a excelência técnica, que sou capaz de rejeitar um carro de bom preço, caso ele não atenda aos critérios mínimos de eficiência. Confesso que não ligo muito para as estrelas do NCAP, pois dirigi a minha vida inteira, Chevettes, Corsas e Milles, Estou ileso até hoje… O maior fator de segurança de um veículo está entre o volante e o banco. O preço também conta, afinal, não quero pagar por carro, mais do que ele realmente vale (dentro da realidade brasileira, é claro) Bom vamos ao que eu mais prezo.
    – Bom motor, com respostas decididas ao acelerador, Não precisa exagero, basta ser o suficiente para realizar ultrapassagens seguras. Há alguns 1.0 que me atendem nesse item.
    -Bom consumo. Combustível nunca foi barato, e que roda mais de 5000 Km/mês o consumo de combustível pesa bastante. Aceito consumo de no mínimo 15 Km/l de gasolina ou 10,5 Km/l de alcool na estrada, em velocidades normais de cruzeiro. Mas, já estou revendo este critério, tendo vista a alta nos combustível e os promissores motores tricilindricos, conseguindo consumos espetaculares
    -Conforto, que não significa necessariamente, amplidão de espaço… Que tenha bancos macios, que tratem bem o corpo, e que possibilite uma posição ergonômica, para não me quebrar, quando preciso rodar mais de 1000 Km de uma vez. Espaço, apenas o necessário para minha estatura… Nada do exagero de um Cobalt ou de um Logan. que beira ao exagero, e impõe uma carroceria de dimensões parrudas. Um Voyage, ou Siena EL, por exemplo, tem espaço mais que suficiente para mim e para minha família
    – Aerodinâmica… Não quero um carro que desperdice combustível e potência para brigar com o vento… Como meu uso é predominantemente rodoviário, aerodinâmica é muito importante, inclusive influencia demais no desempenho, acima de 100Km/h.- (Dirijo uma L200 no trabalho, e é impressionante, o quanto o vento consegue freá-la).
    Suspensão… Procuro o quase impossível compromisso conforto e estabilidade, mas confesso ter preferência, por suspensões mais macias.
    -Relações de marchas. Tenho ojeriza a câmbios extremamente curtos,
    -E é claro, preço… Jamais pagar por carro além do ele custa. Não acredito, que um Honda City, New Fiesta Sedan, Toyota Corolla, Honda Civic, entre outros, vale o que as concessionárias pedem…Conseguimos na concorrência carros, até melhores e mais baratos.
    Portanto, ainda não encontrei o carro perfeito, Com bom preço, Suspensão macia, boa aerodinâmica, conforto, e bom motor… Preciso experimentar o Ka+ 1.0 talvez ele me agrade em cheio.

    • F A

      Quantas vezes você bateu de frente com seus Chevettes, Corsas e Milles?

      • Domingos

        Lembre-se que uma estrutura com bons resultados de segurança (não precisam ser os melhores), significa também resistência, durabilidade e bom comportamento em curvas.
        Carro com grande torção e nota ruim nenhum faz bem curva para os padrões de hoje. Ou são muito moles ou são muito duros e mesmo duros possuem limites muito baixos de aderência (veja quanto tem de Gol quadrado e Saveiro antiga com suspensão totalmente trabalhada fazendo menos curva que qualquer sedã molengão atual).
        Sobre os critérios, acho meio errado selecionar apenas com base em características bem físicas. O Ka+ por exemplo, realmente cumpre todas as características exigidas nessa lista, mas eu não gostei quando dirigi. O carro é mais que uma soma de características.

  • Domingos

    A assinatura é a parte que sem dúvidas mais falta hoje. E o efeito é esse mesmo: carros cada vez melhores, mas cada vez menos constantes nas qualidades e características – e com erros chatos que não existiam antes. Vários modelos regridem ou perdem a graça por isso. C3, Corolla, Uno, Fox, Fit, Vectra “novo” e vários outros são exemplos disso.

    • KzR

      De acordo. O nosso espartano e ex-Mille brilhava pela aura de Dante Giacosa e sua filosofia de espaço interno amplo em carros pequenos. Outro bom exemplo são as BMWs de Wolfgang Rietlze.

  • lightness RS

    NÃO NÃO, o ar-condicionado gasta menos na estrada que a aerodinâmica terrível das janelas abertas, mesmo uma frestinha, se não acredita em mim, só pesquisar e ver que não faltam dados sobre isso!!!! Não crie resistência e um fato por simplesmente achar que o ar gasta tanto!! Aerodinâmica é muito mais complexa que você talvez imagine amigo…

    Claro, isso tudo acima de 70 km/h mais ou menos, muito abaixo disso não há tanta importância aerodinâmica.

  • Rafael Sumiya Tavares

    São mesmo!!! Outro do mesmo nível é o Mitsubishi Galant, regulagem elétrica é quase infinita!

  • J Paulo

    Três coisas que eu colocaria em qualquer carro:

    1) Vidros e espelhos elétricos do lado do passageiro, com acionamento perto do motorista – não ligo se do meu lado não tiver isso, mas como é ruim se esticar todo pra abrir um vidro na manivela ou ajustar o retrovisor!

    2) Limpador de para-brisa traseiro em sedans. Por que só hatch tem isso??

    3) Algum dispositivo de esterçamento das rodas traseiras na hora de estacionar nas ruas. Será que vou morrer e não vou ver ninguém fazer isso? Seria o fim da baliza e “a” revolução no trânsito!

    Estão faltando às fábricas mais criatividade e funcionalidade!

    • Domingos Vela

      Essa do esterçamento alguns raros carros têm. Acho que a linha Laguna GT, perua e coupé, possuem esse sistema tanto para ajudar em curvas quanto para estacionar. Mas posso estar enganado.
      Os Mitsubishi 3000GT tinham, mas era algo limitado. Até hoje ninguém infelizmente, em um carro de produção normal, fez as rodas traseiras esterçantes de verdade. Acho que o custo e a complexidade não compensam, embora seria fenomenal em curvas cotovelo e para estacionar em paralelo com rapidez.

      • Ilbirs

        Honda Prelude 4WS, apresento-lhe Domingos Vela. Domingos Vela, apresento-lhe Honda Prelude 4WS:

        O grande da coisa é que o sistema era totalmente mecânico, o que significa menor complexidade quando comparado àqueles que usavam dispositivos eletrônicos para fazer o mesmo:

        http://www.jsae.or.jp/autotech/large/5-11-1.jpg

        http://www.japanesesportcars.com/photos/d/132313-2/1987-honda-prelude-8.jpg

        http://mustardcat.brinkster.net/p3g/Documentation/3gtrans/Prelude_3rd_Wall_Chart_Close.jpg

        E, como se pode ver, foi opção das três últimas gerações do cupê japonês em questão.

        • Domingos Vela

          Bem lembrado do Prelude! Tinha esquecido completamente, mas uma coisa que nunca soube é que era completamente mecânico.
          Deve ser interessante saber como se comporta em curvas de alta, afinal nesse caso o mecanismo teria que se inverter (rodas traseiras esterçando no sentido oposto ao das dianteiras).
          Como o sistema mecânico faz isso, não sei. Mas fica parecendo que o carro tem tração traseira, lembra até um diferencial a caixa do sistema! Muito legal saber disso! Seria realmente mais viável por ser simples e mecânico, deve ajudar uma barbaridade em manobras! Carros mais caros poderiam pensar em usar isso de série – até pelo tamanho maior que costumam ter.
          Seria uma “inovação” muito útil e interessante, ao contrário das besteiras que andam fazendo.

    • Barroso

      O item 2 era relativamente comum na Europa. Muitos sedãs que tivemos aqui tinham limpadores traseiros lá.

  • Lucas dos Santos

    Quanto ao atraso na resposta do acelerador eletrônico, esse aparelhinho promete ser a solução:

  • Lorenzo Frigerio

    Eu acrescentaria “botões dos vidro elétricos E da trava das portas no puxador da porta do motorista”, como os carros americanos já tinham nos anos 70. NUNCA no console. Ajuste de profundidade do volante também vai bem.

    • Cadu Viterbo

      Tinha escrito no primeiro post, mas deu erro e faltou depois! Odeio procurar botões escondidos!

      • Domingos

        Eu achava a posição dos vidros elétricos no painel do Gol GIII algo excelente, porque tanto motorista quando passageiro poderiam abrir e fechar todos os vidros do carro.
        Isso ajuda quando você está em alguma situação que precisa prestar atenção no transito e o passageiro pode fechar ou abrir os vidros para você.
        O motorista acessa perfeitamente os comandos nesse lugar. Alguns comandos de console também são bem práticos (Escort Zetec por exemplo). A mão cai fácil nesse lugar para motorista e passageiro.
        Estranhamente parece que quase ninguém gosta, mesmo no caso do Gol que era bem feito as pessoas achavam muito ruim…

  • CorsarioViajante

    Para a grande maioria são inúteis mesmo. Mal usam o velocímetro!
    Ao mesmo tempo, os fabricantes sabem que muitos vão sentir falta, mas que isso não será decisivo para decidir a compra para a maioria. Então o depenation team pode agir… Isso também varia de mercado para mercado.

  • CorsarioViajante

    É que o mais importante não é o carro, mas a imagem do carro, o “lifestyle” como gostam de dizer.

    • Domingos

      Pior que às vezes sequer o “lifestyle” é algo bem elaborado e realmente presente no carro. No entanto, é fácil vender qualquer porcaria com esse pensamento.
      Tem um documentário sobre a guerra entre as marcas de sabão em pó que ilustra bem isso. Uma das fabricantes começou a perceber que era melhor investir em propaganda de criança se sujando que melhorar o produto, afinal era menos gasto assim.
      E você apela também para as “causas” que os publicitários e a população adoram usar para fingirem que são boas, como infância e o maior número possível de raças num mesmo comercial.
      As outras marcas perceberam o mesmo e a guerra entre qual produto era melhor, mais eficiente e prático passou a ser a guerra entre qual fazia a propaganda mais “coisa bonitinha” possível.

  • KzR

    Concordo com todos os itens citados, fariam os carros bons atuais ainda melhores quanto a comodidade, segurança e praticidade.
    Eu prezo mais por eficiência, dirigibilidade e racionalidade. Deixo estética para o fim, como os mimos supérfluos, ainda que alguns agradem e sejam desejáveis.

    Acrescentando coisas por fora:
    – As fábricas devem pensar na produção de peças sobressalentes dos novos modelos, de modo a não gerar muita espera. Também não devem esquecer os modelos anteriores, mesmo que se baseiem no modelo produtivo Just in Time.
    – Seria interessante o lançamento de produtos e componentes que melhorassem o rendimento dos mais antigos. Um bom exemplo seria um certo tipo de filtro que reduzisse emissão de particulados em carros diesel.

  • Leonardo

    Os carburadores eram equipados com bomba de aceleração para evitar esse engasgo, os carburados que dirigi e que estavam em bom estado não engasgavam nada, pelo contrário, tinham uma resposta excelente.

  • Danilo Antonio Frasson

    Lorenzo, como você já sabe modular o freio de cada um dos seus carros, não haverá dificuldade nessa etapa – já é automático para você. O que demanda um aprendizado – que também é rápido quando você passar a dominar a técnica – é a força com a qual vocêdá o “tapa” no acelerador.
    No caso do Dodjão, se não me engano, para realizar a aceleração interina você terá que realizar um “tacco-punta”; freio com o calcanhar e acelerador com a ponta do pé. Acho que no Opaa a técnica era feita dessa forma também.
    Arnaldo, Bob, estou certo quanto à expressão e ao Opala?

  • Cadu Viterbo

    São dois motivos pelos quais sedãs não tem limpador traseiro: aerodinâmico e construtivo. o primeiro cai por terra ao se andar na cidade em baixas velocidades. o segundo passa por uma simples engenharia de montar o motor

  • Arthur

    Uma coisa que sou chato é para retrovisor.

    Agora até que os externos aumentaram de tamanho, parece que teve uma resolução sobre isso.

    E muitos passaram a convexo, ideal.

  • Ilbirs

    No Civic de sétima geração é assim, sendo que o acelerador é de cabo. Eu acho uma manha mais interessante que essa da rotação que cai lentamente em carros com acelerador eletrônico.

    • Domingos

      Ilbirs, nunca notei isso nos Civic dessa época – embora sempre achei carros bem agradáveis de dirigir.

      Provável que o efeito seja tão bom que nem se note sem olhar para o conta-giros!

  • Thales Sobral

    Eduardo, na hora que você crava o pé num acelerador a cabo, no meu entender você iria é encher o cilindro de ar, e fazer o motor trabalhar (por um período muito curto) com uma mistura pobre.

    • Eduardo Mrack

      Também, principalmente em carburados, que dependem do vácuo para a progressão do carburador.

  • F A

    Tive um 206 que a chave chegou a torcer na minha mão e ficou quente ao tentar tirar a roda. tive que chamar o seguro.

  • Állek Cezana Rajab

    Gostei da matéria.

  • Marcos Becker

    Quanto ao item 2: Levando em consideração o “trajeto” percorrido pelo ar quando o carro está em movimento, o vidro traseiro dos sedãs (pelo menos da maioria deles) é quase uma continuação do teto, ou seja, o ar “passa reto” levando a água ou poeira. Já nos hatches, há um ângulo (e, geralmente, um defletor) entre o vidro e o teto do carro, fazendo com que o fluxo de ar sofra um turbilhonamento, e acabe “jogando” no vidro toda a água ou poeira…
    Espero ter ajudado, essa é daquelas coisas que sei o que é mas não sei explicar.

  • Victor_maravs

    Esse painel gigantesco do Beetle tem até uma alça igual à do Vitara antigo…