O FORD JAMPA

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Ford Bronco 1976, jipinho made in USA

Eu trabalhava na Engenharia Avançada da Ford em seu Centro de Pesquisas (CPq) em São Bernardo do Campo quando nos idos de 1978 iniciamos o programa BETA, que aém do projeto de uma picape, previa também outros dois estudos, um furgão e  um utilitário, todos com base na plataforma básica do Ford Corcel.

A picape o leitor conhece muito bem, o Ford Pampa lançado em 1982 e que marcou época como um dos mais bem sucedidos projetos brasileiros. Em 1984 a Pampa lançou sua versão 4×4 que foi um grande desafio de engenharia pois o projeto não contemplava um interdiferencial para compensar as diferenças de rotação entre os eixos dianteiro e traseiro principalmente em curvas, limitando o seu uso ao off-road.

 

popaganda pampa 4x4  O FORD JAMPA popaganda pampa

Recomendo ao leitor minha matéria Memórias da Ford – parte 3 que aborda também a história da Pampa.

O projeto do furgão parecia ser muito simples, seria a própria Pampa com baú fechado em vez da caçamba aberta.

Foi construído um protótipo funcional na ferramentaria do CPq e que foi submetido a analises de  custos e de manufatura em termos de viabilidade do projeto. Este protótipo tinha inclusive um defletor no teto para melhoria da aerodinâmica do furgão.  Modelos em escala  também foram submetidos a testes em túnel de vento para adequação da altura e do formato do  baú.

 

O FORD JAMPA pampa

Teste do modelo em escala 1:5 em túnel de vento

 

roof spoiler  O FORD JAMPA roof spoiler

Rascunho do aerofólio do teto

 

prototipopampa (2)  O FORD JAMPA prototipopampa 2

A Pampa furgão coberta com uma lona no CPq, ao lado do Fiat Fiorino. Da para imaginar o defletor no teto escondido pela lona

Nadou, nadou e morreu na praia…

Nem mesmo a proposta da terceirização do baú e do defletor a  serem  feitos na estamparia da Karmann-Ghia deu resultado em viabilidade e o projeto foi descontinuado

Na época o Fiat Fiorino, que era o Fiat 147 com baú, já fazia sucesso como veículo utilitário urbano e nem isso sensibilizou a Ford a continuar com o projeto da Pampa Furgão.

 

fiat fiorino  O FORD JAMPA fiat fiorino

Na realidade a Pampa Furgão entrou indiretamente em produção através do mercado paralelo. Varias empresas encarroçadoras fizeram projetos diversos de baús e capotas para a resistente picape Pampa.

 

after market bau pampa  O FORD JAMPA after market bau pampa

capota-pampa  O FORD JAMPA capota pampa

Vamos ao Jampa, que é  o  foco principal desta  matéria.

O Jampa foi criação da engenharia da Ford no Brasil, um misto Jeep/Pampa e teve como referência o Ford Bronco, um utilitário produzido nos Estados Unidos entre 1966 e 1996 em cinco gerações sucessivas.

O primeiro Bronco, sempre na versão 4×4, foi lançado em 1966 como competidor direto do Jeep Willys CJ5 e ficou até 1977 mantendo a característica ORV (off-road vehicle). Com três tipos de motorização,  6 cilindros 170-pol³ (2.785 cm³) do Ford Falcon,  V-8 289-pol³ (4.735 cm³) e  302-pol³ (4.940 cm³) da série Windsor, fez sucesso no mercado estadunidense.

Em 1978 o Bronco ficou grandão e deixou de ser jipinho para ser um utilitário esporte, já em base da picape F-100 com chassis encurtado e utilizando somente o motor V8 302-pol³.

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No Brasil, o Jampa também teria a missão de substituir o Jeep Willys CJ5 , como fez o Bronco nos Estados Unidos.

O estudo da distância entre eixos e de carregamento foi o ponto de partida para o Jampa.

 

fordino desenho 1  O FORD JAMPA fordino desenho 1

Uma das páginas do estudo preliminar para a escolha da distância entre eixos do Jampa, incluindo também a Pampa Furgão

Para comparação:

Corcel 2.440 mm
Pampa 2.580 mm
Bronco MK1 2.337 mm
Jeep CJ5 2.057 mm
Jeep CJ6 2.565 mm

O Jampa utilizou a mesma distância entre eixos do Corcel, 2.440 mm, ficando apenas 103 mm maior que o Bronco.

Um protótipo funcional foi construído no CPq com duas capotas removíveis, uma de lona e outra rígida, sendo a mecânica  mantida a mesma  da Pampa 4×4.

A tração 4×4 da Pampa não tinha interdiferencial para equalizar as diferenças de rotação dos eixos, principalmente em curvas e também não tinha a caixa de transferência com reduzida, limitando o projeto.

O Jampa nunca seria um Jeep de verdade e todas as avaliações veiculares que fizemos confirmaram este aspecto.

Estudos foram feitos para adaptar a caixa de transferência com reduzida e interdiferencial do Bronco, porém não houve viabilidade  técnica e  comercial.

jampa1  O FORD JAMPA jampa1

jampa b  O FORD JAMPA jampa b

jampa c  O FORD JAMPA jampa c

Fotos do Jampa no CPq, semelhança gritante com o Bronco! (f0tos www.carroantigo.com)

A Ford desistiu do projeto Jampa e em 1983 o Jeep Willys também saiu de produção.  A Ford definitivamente abandonou este segmento.

Espero que o meu grande amigo  jornalista Roberto Nasser consiga resgatar o protótipo do Jampa, se é que ele ainda existe,  para o seu museu em Brasília.

CM

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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  • Rafael Malheiros Ribeiro

    Bola fora da Ford ao não lançar o Pampa Furgão. A Fiorino “nada de braçada” por mais de 4 décadas sem concorrentes diretos, apenas com a finada Kombi como mais próxima opção.

    • Uber

      E ainda fez questão de repetir o erro com a Courier sendo que justamente pegaram o furgão europeu e o recortaram para fazer a picape! Não podia vender os dois?!

      • A Courier chegou a ser vendida na versão Van de 2007 a 2010, mas já estava bem velha.

    • Antônio do Sul

      Com certeza. A Pampa, resistente e econômica, teria feito muito sucesso na versão furgão, ainda mais que, naquela época, a Fiat era vista com muita desconfiança. O problema da Ford, àquele tempo, era esse: sobrava capacidade técnica da engenharia, mas a falta de visão da equipe de marketing e/ou financeira punha tudo a perder.

      • Fernando Bento Chaves Santana

        Acredito que a história da Ford do Brasil desde o fim dos anos 60 até o final dos anos 90 pode ser classificada desta forma: 1 inicialmente a empresa se preocupou em explorar parcialmente o potencial dos produtos herdados da Willys (Jeep, Rural e Corcel); 2 posteriormente focou em colocar em produção os modelos definidos pela matriz com o mínimo de intervenção da engenharia local, basicamente adaptar motores produzidos localmente (Galaxie, Maverick, Escort). A única exceção neste período, o único grande produto desenvolvido pela Ford do Brasil a chegar aos mercado entre os anos 70 e 90 foram o Corcel II e seus derivados. Isto só mudou com o surgimento do Ecosport nos anos 2000. É instigante como a empresa, em um mercado que ficou fechado por décadas, garroteou um departamento de engenharia local criativo que poderia aproveitar as sinergias existentes para desenvolver produtos interessantes e ganhar mais mercado. Foi uma postura contrastante com a atitude da VW, que desenvolveu muitos produtos locais sobre a base mecânica do Fusca, ou até mesmo com o que a FIAT desenvolveu a partir do 147 e do Uno. Mas também é bom lembrar que GM também adotou uma postura semelhante à da Ford e não desenvolveu muitos produtos locais, as exceções talvez tenham sido a Veraneio (que não foi desenhada no Brasil), a Chevy, e as singulares peruas de três portas (Caravan, Marajó e Ipanema). Os demais produtos foram adaptações de produtos europeus. Só nos anos 90 que a GMB desenvolve produtos locais, cujo maior expoente foi a Meriva já nos anos 2000.

  • Johnny Carvalho

    Carlos, seus textos são incríveis. Sempre tive curiosidade de saber detalhes destes projetos e idéias que não chegaram ao mercado. Essas fotos, que saíram numa revista de grande circulação à época, foram tiradas em segredo por esses ou houve uma certa facilitada para entender como o mercado reagiria?

  • Martin.

    A Pampa é uma picape mais bonita do que a Saveiro da época, com boa capacidade de carga e um rodar macio, sem contar o painel de instrumentos, digno de nota, com iluminação azul (criticada pela falta de legibilidade noturna, assim como nos Volkswagens de uns tempos atrás), que para mim é bonito e eficiente… Porém a ergonomia é ruim. Eu tenho mais de 1,90 e, guiando a Saveiro, a posição é natural e relaxada, já guiando a Pampa; pernas dobradas, braços juntos ao corpo e aro do volante na frente do painel, obrigando a abaixar a cabeça para ler conta-giros e velocímetro. Nunca dirigi Del Rey, Corcel II e Belina, talvez seja um problema apenas da Pampa, com sua cabine minúscula….

  • Danilo Bod@o

    A suspensão traseira do Jampa era por feixe de molas? Ou aquilo que se vê na última imagem é a árvores de transmissão? Seria muito interessante esse carro para fazer concorrência no nosso mercado, inclusive com modelos Gurgel.

  • R.

    Meccia
    Que charme esse Ford Bronco !
    Sei que, mesmo nos EUA, esse pequeno jeep é cultuado e objeto de desejo de colecionadores
    Sabe se ha algum rodando por aqui no Brasil ?
    Abs

    • R.
      Realmente o Bronco MK1 é muito bacana. Não sei se existe algum no Brasil
      Obrigado

      • $2354837

        Já tem alguns sendo importados como carros de coleção. Um clássico.

  • Angelito

    Engraçado tentarem fazer algo similar ao Bronco americano, pois quando surgiu o novo Troller, boa parte da imprensa especializada americana clamava pela vinda do T4 para as gringas:

    http://truckyeah.jalopnik.com/the-troller-t4-is-the-modern-ford-bronco-we-need-and-de-1585307889/1585308923/+pgeorge

  • Comentarista

    A Fiat já domina desde os primórdios. A Pampa realmente fez um sucesso danado, mas a Fiat passou a frente. Da impressão que a Pampa tem pouca carroceria para muito capô. Lembro de um teste na Quatro Rodas onde avaliou se todas as picapes derivadas dos carros de passeio que foram Chevy 500, Pampa, Fiorino, Saveiro. A Fiorino deu um banho em todos os quesitos em todas elas.

  • CorsarioViajante

    Adoro estes posts. Engraçado tentar entender as decisões da fábrica, como não lançar a pampa com baú. O “Jampa” talvez não fosse viável, mas o buraco deixado pelo Willys ficou descoberto.

  • Uber

    Já tinha atrasado o conversível: http://autoentusiastas.com.br/2014/05/memorias-ford-parte-3/
    Não quis concorrer com o Fiorino Furgão e atrasou o Ecosport!
    E enquanto isso, Camaros andam pra lá e pra cá e nada de Mustang…
    Por que a Ford é tão medrosa?
    Será que é trauma por causa da Fordlândia?
    http://www.flatout.com.br/fordlandia-a-historia-da-cidade-utopica-que-henry-ford-construiu-na-amazonia/

  • Clésio Luiz

    A Ford fabricava o CJ5 na época. Não havia a possibilidade de adaptar a transmissão deste para a Pampa/Jampa?

  • Daniel S. de Araujo

    CM,
    Desculpe se a pergunta for meio descontextualizada mas…uma curiosidade: O Jampa seria uma espécie de “vovô” do Ecosport – um jipinho predominantemente urbano mas com boa aptidão no fora de estrada?

  • Mr. Car

    Eu gostava de alguns modelos de capotas rígidas estilosas e envidraçadas para a Pampa, e que podiam ser colocadas e retiradas, mas nunca gostei das fixas com formato de baú de caminhão. Da Pampa em si, praticamente posso dizer que tive uma, pois usava a do meu avô como se fosse minha, tanto para o trabalho na fazenda (e como era valente, a danada!), quanto nos momentos de lazer. Tenho muita saudade de picapinha, e até vontade de ter uma, mas (não sei se já se deram conta disto) estão pedindo caro por uma detonada, e uma fortuna por uma muito bem conservada. Quem sabe um dia.

  • Fórmula Finesse

    Ford…as vezes, um enorme exercício de onanismo! Projetos tão bacanas listados, e nenhum viu a luz do dia; uma pena.

  • Ilbirs

    Em relação ao Jampa eu não sei, mas a Ford não ter feito a versão furgão da Pampa pode ser computada naquela lista de pipocadas históricas do fabricante (Maverick em vez de Taunus, Del Rey em vez de Sierra, Autolatina e outras). Daria para imaginar um veículo bem-sucedido e que talvez vendesse mais que o Fiorino, ainda mais se levarmos em conta que durante seu tempo de vida a Pampa foi por muitos anos a líder de vendas entre as pick-ups pequenas. A favor da Ford também havia o fato de à época ser uma marca vista com melhores olhos do que a Fiat daqueles mesmos anos. Imagino que seria sucesso garantido.
    Em relação a esse defletor, inclusive daria para imaginá-lo com mais de uma função, uma vez que poderia também servir para abrigar objetos acima dos dois ocupantes da frente, tal qual vemos na Fiorino derivada do Uno original e repaginada pela Heuliez:

    http://images.evisos.com.br/2011/11/09/fiorino-furgao-97-15-mpi_9f307e45_3.jpg

    Aliás, bem que o Carlos Meccia poderia fazer um texto falando do porquê de a Ford brasileira historicamente ser tão dada a pipocadas monumentais. Parece que do EcoSport em diante esse ranço foi erradicado, como podemos ver pelos bons lançamentos de lá até então, mas vai saber se não há reminiscências disso.
    Já que falei de EcoSport, não deixa de ser curioso ver que o Jampa de alguma forma semeou a lavoura para o sucesso de Camaçari.

    • Caraca, eu comentei alí em cima, mas agora é que eu vi seu comentário. rsss

    • Matheus Zimmermann

      Ford continua pipocando feio em não trazer Mustang, Kuga e em deixar de lado as versões esportivas de Focus e Fiesta… Além de não ter nenhuma perua (Focus ou Mondeo SW) ou minivan (B-Max ou C-Max) em linha… Ford poderia ser a melhor montadora do país, produtos e know how pra isso eles tem…

      • Ilbirs

        Se bem que se compararmos os tipos de produto que ela omite por agora e as omissões do passado, veremos que os que não temos agora não são tão essenciais assim aos negócios do fabricante.
        No caso específico do Mustang, foi também pipocada da matriz não tê-lo feito mundial até a atual geração, que é pensada tanto para o nicho que sempre ocupou como também para ocupar o nicho europeu outrora do Capri (vide versão 2.3 Ecoboost, que também evoca um pouco o antigo Mustang 2.3 SVO, mas tem desempenho melhor que o de muito Mustang V8 original de gerações passadas), bem como pensada também para ter volante à direita original de fábrica. Logo, considerando-se o quão bem emplacou a quinta geração do Camaro tanto nos Estados Unidos quanto em outros lugares (como este Brasilzão em que nos encontramos) e a pipocada da GM de não ter feito este Camaro com volante à direita (sendo que sua base é de projeto australiano), podemos dizer que a Ford aprendeu um pouco com os erros alheios. Acho bem provável que tenhamos aqui o Mustang, quem sabe nas duas versões principais do exterior (2.3 Ecoboost e 5.0 V8), sendo que ambas inclusive já estrearam contando com um amplo pacote de peças de preparação tanto da Ford quanto de outros fabricantes.

        Sobre o Kuga, realmente dá para considerar pipocada, ainda mais que tivemos rumores de que seria fabricado na mesma Argentina que nos fornece o Focus Mk3. Porém, aqui é a tal pipocada que não afeta tanto assim os negócios, como afetou os negócios da Ford no passado a não-vinda do Taunus, do Sierra e do Scorpio.
        Até entendo a não vinda da B-MAX, ainda que adore essa minivanzinha e a considere uma das melhores encarnações da plataforma do Fiesta Mk6, pois de alguma forma poderia colidir com o EcoSport. Lembro de ter lido no passado rumores sobre a Ford brasileira fazer uma versão de chassi longo dessa minivan para que ela levasse sete almas, mas por ora não temos mais nada a respeito. Seria algo coerente se considerarmos que a C-MAX da atual geração também tem uma versão de sete lugares (Grand C-MAX) e a Spin faz sucesso com uma GMB tendo notado que a Livina estava emplacando até que bem com dois comprimentos de chassi.

        Porém, no caso das minivans, elas acabaram por ser vítimas da modinha que os próprios fabricantes criaram quando no passado disseram que elas eram substitutas das peruas enquanto veículos familiares. Vieram os utilitários esportivos e aí começaram a dizer que minivans eram uma vergonha para quem as tinha. Agora vieram os crossovers e estão querendo não apenas envergonhar quem tem minivan como também fazer com que um único veículo leve consigo os públicos de peruas, minivans e utilitários esportivos.
        Por falar em peruas, talvez fosse uma boa para a Ford sul-americana ter ao menos a Focus SW, uma vez que não há um Kuga ou C-MAX. Poderia agradar aos órfãos da Fielder, que são um público deixado ao léu (ainda que a VW já vá atendê-los com a Golf Variant derivada do VII). Só não sei ser seria adequado a esta altura do ciclo de vida do Mk3 (que em breve adotará a reestilização apresentada no exterior). Em relação a uma Mondeo SW, o problema aqui é que o México que nos fornece o Fusion só o produz em carroceria sedã mesmo, ficando a variante mais familiar restrita à Europa mesmo.

        Por ora, o que dá para dizer é que a Ford brasileira já não tem mais um pôster do Robinho em suas dependências como já teve no passado. O geral da linha de produtos está bastante adequado e demonstrador de que estão atentos ao que ocorre, oferecendo produtos adequados ao contexto, ao contrário do que ocorria outrora.

    • Polento

      Acho que você está equivocado com o Maverick e o Del Rey, A GM usou o 2,5 e o 4,1 desde o Opala até C-10 e até em caminhões, e foi um sucesso. Não vejo por que o 2,3 e o V-8 que equipavam o Maverick e a Rural não pudessem seguir em um Maverick reestilizado e uma sucessora da rural (uma F-150 que saía de linha nos EUA, por exemplo). Imagine um Maverick seguindo o modelo de reestilização do Opala, que show ficaria, e ainda dividiria os componentes com a F-150. E o Del Rey poderia ficar, ele é o sucessor do Corcel I, se você levasse o pseudo-esportivo Corcel II.
      Pela quantidade de dinheiro que a Ford investia na época eu acho que era isso que dava. Mas se fosse trazer qualquer modelo que saía de linha da Europa (Merkur, por exemplo), não faria mal, não é?

      • Ilbirs

        Aqui o problema que temos é o que nesse tempo todo a Ford brasileira chegou a testar outros carros e poderia ter tido uma linha mais diversificada que aquela de três famílias (linha Corcel II/Del Rey/Belina/Pampa, Escort como único representante de sua família até 1989 e Série F), sendo que a família derivada do Projeto M (aqui entendendo a plataforma igual à do Renault 12 que foi herdada pela Ford quando da compra da Willys e repaginada em Corcel II e derivados) acabou tendo leite de pedra retirado, quando muito bem poderia ter dado espaço para algo acima.
        Em relação a esses dois motores maiores (2.3 e o 302), em outros comentários por aqui, mas que não lembrarei em que postagem fiz, cheguei a sugerir que poderiam ter sobrevida local se a Ford tivesse pensado em nacionalizar o Sierra, que chegou a ser testado por estas bandas e inclusive teve um protótipo com motor CHT para as vezes de uma versão básica (que na Argentina usava o CVH importado também de 1,6 l). O 2.3 estava previsto para o Sierra desde sempre e com certeza faria mais bonito nele do que no Maverick. Sobre essa mesma plataforma do Sierra, mas esticada, teria dado para fazer o Scorpio e mandado o Opala mais cedo para a aposentadoria. Opções possíveis de motorização para esse carro cheguei a sugerir, sendo uma delas o 302, uma vez que este inclusive já havia sido bem adaptado ao álcool quando dos últimos Landaus. Espaço no cofre haveria, ainda mais se olharmos para o que foi feito naquele que talvez seja o quarto país mais importante do Hemisfério Sul, que está a um Atlântico de distância de nós e sediou a Copa retrasada:

        http://i176.photobucket.com/albums/w188/NAKRS16V/DSCF0712.jpg

        http://img.photobucket.com/albums/v59/Ferrari360/XR8motor.jpg

        Sim, essa trapizonga de projeto americano cabia direitinho em um cofre de um projeto europeu que era parelho com o BMW E30 em parte técnica. Considerando-se o Scorpio como uma plataforma esticada de Sierra, significa que daria para ter montado uma unidade bem conhecida do brasileiro daquela época e que, impulsionando algo mais leve e/ou aerodinâmico que um Maverick ou Landau, poderia até mesmo ser mais econômico que um Opala 4,1:

        http://bsblog.blox.pl/resource/sc2.JPG

        Outra especulação que fiz é que a Ford poderia inclusive ter sido mais ousada e antecipado o impacto que a GM deu no mercado nos anos 1990 se tivesse feito por aqui a primeira Ranger e fabricado por estas bandas o motor Cologne, que também equipou Sierra e Scorpio na Europa. Como esse propulsor foi modernizado diversas vezes em sua carreira, isso significaria até mesmo a possibilidade de entrar nos anos 1990 com aquela especificação mais potente que por aqui conhecemos nas Rangers de segunda geração importadas dos Estados Unidos.

        Vamos dizer o seguinte: o esforço que a Ford fez para adaptar o Escort ao mercado brasileiro (entendendo aí toda aquela adaptação do CHT a um cofre que não foi pensado para ele) poderia muito bem ter sido multiplicado. Um Fiesta Mk3 que tivesse sido lançado mais ou menos na mesma época do europeu teria a vantagem de ser um carro moderno para aqueles tempos e poderia transferir as adaptações que já existiam para o Escort, enquanto esse mesmo CHT, quando longitudinalizado, poderia equipar um Sierra, que por sua vez também teria um motor 2,3 que poderia também ser usado por um Scorpio básico, ficando uma unidade maior sendo comunizada também com as picapes (aqui na certeza de que, se não fosse a Ranger, poderia ser uma F-1000 de ciclo Otto a usar o Cologne, que com certeza seria melhor que o seis em linha de 3,9 l que equipou esse modelo). O principal da coisa aqui é mostrar o tamanho das pipocadas da Ford brasileira em passado recente, algo que parece ter sido exorcizado quando do fim da Autolatina, união essa que também era desnecessária se a marca tivesse olhado bem para a prata da casa.

        Aliás, sobre o Maverick, não digo que ele poderia ter uma sobrevida, uma vez que estigmatizado pelo pouco espaço interno e a suspensão desconfortável, mas sua plataforma poderia até ter tido uma sobrevida, como teve nos Estados Unidos:

        https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0a/Ford_Granada_%28North-America%29.jpg

        O Ford Granada americano, lançado em 1975, tinha basicamente a mesma base de um Maverick, mas era mais espaçoso, o que agradaria o brasileiro da época, além de também ter uma versão de duas portas com espaço igual ao da versão de quatro portas:

        https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/09/1977_Ford_Granada_coupe_2.jpg

        Como boa parte da engenharia já havia sido feita para o Maverick, seria questão de transferi-la para esse modelo sobre a mesmíssima plataforma, podendo aí gerar uma sobrevida do pesado investimento feito outrora e que estava dando com os burros n’água. Caso o nome fosse Granada, daria até mesmo para usar o Scorpio como sucessor se pensarmos que este, quando vendido na Inglaterra, tornava-se homônimo, o que na prática significaria manter uma marca viva na mente das pessoas em vez de ir desistindo sempre que um revés aparecia.

        • Polento

          Concordo com tudo q vc disse, mas se fosse pra trazer as fôrmas pra fazer o granada, ou qualquer carro americano após 74, pelo menos redesenhasse os parachoques absurdos para aguentar 5mph, olha só a abominação q ficou o maverick:

          https://uploads.disquscdn.com/images/c15cf05cd8147b2bf7c19519c38178c180c3bca9473d2663eee6ef12f090dff4.jpg

          Um modelo q a ford do Brasil poderia ter sequido era a mesma relação que a gm tinha com a holden, que pegava compactos rwd europeus, reforçava a estrutura, alongava o capô e colocava qualquer motor q se fabricasse localmente. O Torana é um baita exemplo.

  • Antônio do Sul

    Belo post, Meccia. Quando vi a foto da lateral do Jampa, acabei me lembrando do Land Rover Defender 90. Sobre a Belina 4×4, provavelmente lançada no lugar do Jampa, acho que a Quatro Rodas, no teste dos 50.000 Km, ainda que não intencionalmente, ajudou a queimar o produto: recentemente, eles admitiram que os problemas no teste de longa duração decorreram da inobservância das orientações contidas no manual, no sentido de só se rodar com a tração nas rodas traseiras quando o carro estivesse em linha reta, justamente em razão de o projeto não contemplar um diferencial central.

  • Carlos A.

    Sem dúvida mais um texto muito interessante! Nunca tive um baú, de utilitário só tive a Courier muito valente no transporte de carga que fiz por algumas (poucas) vezes. Pela a Ford abandonar esses veículos.

  • Mr. Car

    Off-topic. Estou para trocar as correias do Logan (revisão de 60.000km ou seis anos), embora o carro só tenha 23.000km, não rode em estrada de terra, não seja de região de pó de minério, nem de clima seco, nem rode em condições consideradas de uso severo. Em uma das concessionárias onde cotei o serviço, me disseram (sem ver o carro) que ia ter que trocar também a bomba d´água (em tempo: ela está perfeita), coisa que não consta do programa oficial das revisões. Uma outra pessoa, sem saber do dito pela concessionária, também me aconselhou a trocar a bomba, pois “costuma dar problema depois da troca das correias”. Isto confere? Acontece mesmo? Só nos motores 1.6 8v da Renault, ou vale para qualquer motor de qualquer marca? E se acontece, qual a razão? Não seria só no caso de fazerem alguma barbeiragem ao trocar as correias? Me parece absurda a ideia de ao se trocar uma peça, isto naturalmente causar defeito em outra que esteja perfeita.

    • Danilo Bod@o

      Nunca ouvi falar de algo parecido, e a bomba d’água quando começa a ficar ruim, o que neste caso seria o rolamento, ela começa a fazer um barulho específico facilmente identificável.

      • Ilbirs

        Depende da bomba d’água: as dos Família I da GM costumam dar pau sem qualquer aviso, travando do nada. Também nunca ouvi falar de bombas d’água de motores da Renault, mas vai saber se há algum erro de projeto. Sugerirei ao Mr. Car que dê uma procurada em fóruns da Renault, fãs-clubes do Logan e de outros veículos que usem esse bloco do 1.6 8V.

    • Fuscao

      Trocam mais para garantir, porque é tocada pela correia dentada e é uma peça que geralmente é barata, e caso dê problema mais para frente vai ter que pagar outra mão-de-obra e trocar todas correias novamente (não se deve reutilizar correias do motor). Mas se sempre cuidou do arrefecimento, trocando a água a cada ano +/–, e com o aditivo sempre na proporção certa, pode arriscar manter a mesma.

    • Mr Car, as bombas da Renault costumam vazar pelo retentor do eixo. Mas só se troca após avaliação na hora da desmontagem da correia dentada. Essa avaliação consiste apenas na verificação de pontos de escorrimento do liquido refrigerante ou a formação e pequenos cristais em volta do retentor.
      Se estiver com esses sintomas é que se troca a bomba, pois logo vai abrir o bico e vazar.

    • R.

      Mr.Car
      De uma pesquisada com mais profundidade sobre esse assunto.
      Eu também não gosto de aceitar, de primeira, esses “conselhos de concessionária”
      Você pode dar uma procurada em fóruns do Logan, Sandero, bem como Duster.
      http://www.loganclube.com
      quatrorodas.abril.com.br/carros/duracao/renault-logan-477790.shtm

      Boa explicação abaixo
      preventcar.com.br/index.php?option=com_content&view..

      Outra dica é entrar em contato com o SAC da Renault pedindo para falar com o depto técnico de motores.

      Caramba ! Tá novinho esse seu Logan ! 23.000 km em 6 anos!

      Mosca-branca

      Abraços , meu amigo .

    • Domingos

      Costuma ser pelo fator tempo também. Seu carro tem só 23.000 KM, mas um carro normal com 6 anos já está na casa dos 80 mil KM e então a bomba de água pode estar em outras condições.
      Acho que vale a dica do Aléssio Marinho: ver na hora o estado da peça. Provavelmente vai estar perfeita se você manteve o sistema de arrefecimento limpo e com o aditivo.

    • Christian Bernert

      Olá Mr. Car.
      Estou um pouco atrasado neste tópico, mas aqui vai a minha experiência neste assunto.
      Eu tive uma Scénic 1999 com motor 1.6 16V, Isto lá pelos idos de 2000 a 2003. Acho que a bomba d’água era meio fraca mesmo. Troquei a correia dentada com 60.000 km e logo depois a bomba d’água começou a vazar. Isto me obrigou a uma nova troca. Na Scénic, para fazer este serviço (troca da correia dentada) é necessário baixar o motor. Uma mão de obra imensa por causa da falta de espaço. Portanto os custos do serviço são altos. No seu Logan não sei como fica.
      Aos 120.000 km a bomba d’água já dava sinais de vazamento outra vez, então fiz a troca da correia dentada e da bomba d´água em conjunto.

  • Fernando

    Fugindo um pouco do assunto, mas é de se observar como a Fiat teve iniciativas e que após várias conseguiu reinar praticamente sozinha.

    Caso das Fiorino em que teve um furgão pequeno por tantos anos, o Uno que foi o real carro popular depois do Fusca, e ainda que eu não goste, teve sucesso com a linha dos Adventure.

    Tem vezes que pensar muito acaba não levando a nada…

  • Giovane Fortuna

    O erro da Ford foi não ter desenvolvido melhor o sistema de transmissão. Essa caixa de marchas adaptada e sem diferencial central nunca conseguiria atingir a resistencia necessária para o uso dos veículos. Talvez foi bem por ai o inicio da decadência dos projetos.

  • Mr. Car

    Obrigado pelas respostas, pessoal. Vou dar umas pesquisadas sobre o assunto.

  • Matheus_Ulisses_P

    Carlos, meus sinceros parabéns pelos seus textos! Como um fordmaníaco de carteirinha, gosto muito de acompanhar suas memórias. Tivemos na família por anos a fio uma Pampa 4×4 1993, deixou muita saudade…. Tanque de guerra!

  • Sei lá, Meccia, parabéns pela sua matéria, mas acho que o Jampa na minha opinião era melhor não ter ido para frente, mas o Furgão acho que sim, deveria ter ido para frente, tanto que 25 anos depois a Ford lança a Courier Van.
    E para mim o Jampa é como se fosse uma preliminar do que seria o EcoSport 20 anos depois.

  • Uber

    Mas aquilo era só uma picape com capota.
    Estou falando do modelo original que era como o Fiat Fiorino.

    • A sim, mas ao menos recuperou o baú em partes. rsss

      • roberto nasser

        caro meccia,
        obrigado pela torcida no aumentar o acervo do museu nacional do automóvel com as nossas raridades. entretanto, no caso do jampa, pelo menos as chances se reduziram em 50%.
        sabia de apenas uma unidade, largada no campo de provas de tatuí. persegui-a por tempos e não havia quem desse jeito para formalizar uma doação ou venda – usualmente negada aos protótipos, mas tenho dois nestas exceções.
        finalmente chegou a má notícia: havia sido “scrapeado” neologismo para indicar esmagamento.
        refiro-me a 50% de chances porquanto sempre soube haver apenas uma unidade, mas sua informação relata terem sido feitos dois protótipos.
        boa notícia, admiração antiga, nasser

        • Tudo bem que não era para mim, mas acho que pode achar o outro protótipo, seria bem legal para o museu.

        • Nasser,
          Somente um protótipo com duas capotas disponíveis. Infelizmente não vai ter um Jampa no museu já que o único foi “escrapeado”
          Grande abraço !

  • Fernando Bento Chaves Santana

    Talvez uma das razões para o Jampa ser engavetado seja o sucesso dos Gurgel X-12 na época. Em entrevista ao Roda Viva em 1987, o J. Gurgel afirmou que o ponto de equilíbrio dos Jeep Ford eram 300 unidades mês. Se os Jeep vendesse menos a Ford deixaria de produzi-los. O Gurgel acertou. Seus X-12 vendiam bem entre os anos 70 e 80 por ser mais barato para comprar e manter. O Jampa poderia ser uma aposta da Ford para um utilitario leve e com custo de manutenção baixo para concorrer com o X-12, mas o fabricante não viu escala viável para o novo produto. Com tração dianteira seria uma espécie de Mehari, um carrinho que me agrada muito, seria interessante, pena que não vingou.

  • heliofig

    Se analisarmos bem, a Pampa foi uma espécie de precursora das tão faladas picapes médias Fiat e Duster Oroch, apenas um pouco menor. Observem que a Pampa foi a maior das picapes derivadas de automóveis e a única 4×4 que tivemos, em todos estes anos.
    Nos idos de 1990, tivemos uma com rodas aro 14″ (de Del Rey) e pneus de Kombi, e tinha um desempenho interessante, devido ao aumento do vão livre, apesar do alongamento da transmissão.

    • FocusMan

      Ñ…a oroch n é uma média ela é basesda num pequeno.

  • Rogério Ferreira

    Todas vezes que leio uma matéria dessas, do Carlos Meccia, eu logo fico indignado, de como a Ford perdeu oportunidades, numa época em que mercado ansiava por novidades, e não tinha a concorrência dos importados. Não existia nada, na década de 80, que pudesse concorrer com o Jampa. Talvez encontramos algo similar, no Carajás da Gurgel,que se não me engano, surgiu pouco tempo depois, em 1987. O Jampa faria sucesso haja visto a boa reputação da Ford com seus utititários, Pampa, Pick-ups série F, além extinta linha Willis, ainda mais naquela época, em que menos da metade das rodovias brasileiras eram pavimentadas. Excelente idéia, e mais uma vez desperdiçada, assim como os projetos Omega e Gamma!

  • Fat Jack

    Eu como grande apreciador dos veículos Ford fico triste ao ver quantas propostas promissoras a empresa vislumbrou, testou e abandonou. Como o CHT injetado, a Pampa Baú, o Jampa… Parece-me que a empresa prefere (ou preferia) a estagnação de sua posição no mercado a implementar produtos diferenciados e se destacar no mercado, preferia não lançar um produto por “medo do mercado”. Sendo que a única aposta diferenciada que fez na época foi infelizmente a arriscada Belina 4×4 (a meu ver, na época muito menos promissor que o Jampa, inclusive pelas limitações já presentes na Pampa 4×4, o que complicava seu uso urbano). Quanto a Pampa, é um carro sensacional e 100% voltada para a sua proposta, e muito bem feito, razões do seu sucesso. Mercado hoje abandonado pela Ford depois da retirada de linha da Courier, a qual a Ford preferiu abandonar na carroceria antiga mesmo vendo duas venda minguarem ao invés de modernizá-la junto com o Fiesta.

  • Daniel

    Este falta de estratégia e corte de custos da direção da Ford americana tão comum há décadas atrás foi corrigida a partir da chegada do EcoSport,porém quem está desprezada agora é a Ford Caminhões.

  • Antônio do Sul

    E o Gurgel Carajás, sem tração nas quatro rodas, era menos “jipe” do que seria o Jampa…

  • felipe fernandes

    Ora Sra Ford! Era só pegar o ferramental da Bronco 1978 (frente de F1000) e fazer uma nova Rural ou uma Bronco nacional. Teria Diesel, 4×4 e por que não V8?