jan e emerson  HISTÓRIA: A VIII MIL MILHAS BRASILEIRAS jan e emerson

O GT Malzoni de Jan Balder e Emerson Fittipaldi na VIII Mil Milhas

Este texto é do meu amigo de infância, engenheiro Carlos Eduardo Zavataro, um verdadeiro autoentusiasta, que me autorizou a publicá-lo no Ae. É um relato fiel, por ter sido por ele testemunhado, de uma das melhores Mil Milhas Brasileiras de todos os tempos. Tenho certeza de que o leitor o apreciará, pois trata-se de longe, a melhor descrição dessa incrível corrida, à qual eu estava presente como funcionário da Vemag que era.

A história dessa Mil Milhas faz parte do livro “Rino Malzoni – Uma vida para o automóvel”, de Jorge Meditsch (Alaúde Editorial Ltda, São Paulo, 2013), a qual Francisco Malzoni, filho de Rino, fez questão de incluir na fantástica obra sobre seu pai e que merece ser lida por todos que se interessam pela indústria automobilística brasileira.

O Carlos Eduardo, a título de informação, tem um GT Malzoni totalmente restaurado, com Lubrimat e tudo o mais; já o dirigi, dá gosto!

Bob Sharp
Editor-chefeAUTOentusiastas

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A VIII Mil Milhas Brasileiras

Por Carlos E. Zavataro

 

A corrida, realizada em 19-20/11/1966, foi, sem nenhuma dúvida, a mais dramática para os carros da Vemag. Sem o apoio financeiro da fábrica, que não participava mais de competições, seis pilotos levaram os três Malzoni do Departamento de Competição ao 2°, 3° e 4° lugares na prova, sendo que um deles, o menos potente, quase venceu a corrida que já era considerada a mais importante e tradicional do calendário automobilístico brasileiro.

A Vemag cedeu carros, materiais e apoio logístico para a Equipe Lumimari, mas os pilotos tiveram que arcar com as despesas de combustível, pneus e alimentação, entre outras. A equipe, renomeada Equipe Brasil, inscreveu cinco carros para a prova: dois Malzoni de 1.100 cm³ ? o n°. 10 para a dupla Marinho/Eduardo Scuracchio e o n°. 4, de Norman Casari/Carlos Erimá ?, um Malzoni de 1.000 cm³ ? n°. 7, para Emerson Fittipaldi/Jan Balder ? e duas carreteras DKW-Vemag — a n°. 13, encurtada (“Mickey Mouse”) para os pilotos “Volante 13” (Flodoaldo Arouca) e Walter Hahn Jr. e a n°. 11, com entreeixos normal, para Roberto Dal Pont e Pedro Victor Delamare.

 

02 antes da largada  HISTÓRIA: A VIII MIL MILHAS BRASILEIRAS 02 antes da largada

Eduardo Celidônio (esq.) e Camillo Christófaro, momentos antes da largada

A Willys fez-se representar pelos dois Alpine 1.300-cm³ ? o n°. 47 pilotado por Luiz Pereira Bueno e Luiz Fernando Terra Smith, e o n°. 46, para Bird Clemente e Carol Figueiredo ? e pela carretera Renault Gordini com motor R-8 de 1.100 cm³, dirigido pela dupla Marivaldo Fernandes/Hélio Mazza. A Dacon inscreveu quatro Karmann-Ghia-Porsche: dois com motor 2-litros e dois com 1,6 litro. Os dois primeiros foram entregues aos pilotos Wilson Fittipaldi Jr. e Ludovino Perez Jr. (n°. 77) e José Carlos Pace e Antônio “Totó” Porto Filho (n°. 2).

A Simca, que também havia fechado o seu departamento de competição, vendeu a carretera equipada com motor Tufão para os pilotos Jayme Silva e Fernando “Toco” Martins, que assim puderam participar da prova. Além desses, registre-se a participação da equipe Jolly, com Alfa Romeo e das tradicionais carreteras com motor V-8, sendo a mais famosa a n°. 18, da dupla Camillo Christófaro e Eduardo Celidônio.

Os cinco melhores tempos na classificação foram: 1°.: W. Fittipaldi Jr. – Karmann-Ghia-Porsche n°. 77, 3m38,2s; 2°.: Luiz Pereira Bueno – Alpine n°. 47, 3m47.8s; 3°.: Camillo Christófaro – Chevrolet?Corvette n°. 18, 3m55,6s; 4°.: Marinho – Malzoni n°. 10, 3m56,3s; 5°.: Bird Clemente – Alpine n°. 46, 3m56,8s.

Às 22h30 do dia 19, sábado, foi dada a largada no tradicional estilo Le Mans: carros de um lado da pista, em frente aos boxes, pilotos do outro. Todos os carros da Vemag tiveram problemas na largada. É que o óleo Castrol R-40, normalmente misturado à gasolina e até então utilizado sem problemas, nessa época começou a se decantar — se separar da gasolina — possivelmente devido a uma alteração de sua formulação. Disso resultava que a bomba de combustível aspirava apenas óleo para os carburadores e o motor não pegava. Isso obrigava os membros da equipe a ficar chacoalhando lateralmente os carros até o momento da largada, de maneira a evitar a decantação do óleo, mas desta vez não adiantou. Os mecânicos precisaram sangrar a linha de combustível, para isso afrouxando a conexão de entrada no carburador, enquanto a bomba elétrica, ligada, expulsava o óleo que havia decantado. Felizmente o processo é rápido, mas não o bastante para evitar que todos os DKW largassem atrasados.

 

07 dacon x dkw  HISTÓRIA: A VIII MIL MILHAS BRASILEIRAS 07 dacon x dkw

Irmãos na pista: Wilsinho no Karmann-Ghia e Emerson no GT Malzoni

Completada a primeira volta, surge o Alpine n°. 47 de Luiz Pereira Bueno em 1°., em 2°. a carretera n°. 18 de Camilo Christófaro, em 3°. o KG-Porsche n°. 77 conduzido por Wilson Fittipaldi Jr., em 4°. o Alpine n°. 46 pilotado por Bird Clemente e em 5°., outro KG-Porsche 2-litros, o de José Carlos Pace. O único carro da Equipe Brasil a completar a primeira volta, ainda assim com um atraso de meio circuito em relação aos líderes, foi o Malzoni n°. 7, pilotado nesse início de corrida por Jan Balder. O ritmo de prova era fortíssimo, com os líderes virando na base de 3m54s.

A competição foi se desenvolvendo com algumas alterações e na 20ª volta os dois KG-Porsche 2-litros lideravam, seguidos dos dois Alpine. O trem de corrida caiu dos 3m54s iniciais para 3m56s, mas ainda muito forte para uma prova de longa duração. Camillo vinha a seguir, com uma volta a menos, seguido de outros competidores ? na 10ª posição já aparecia o Malzoni n°. 7, pilotado na ocasião por Emerson.

 

Reabastecimento  HISTÓRIA: A VIII MIL MILHAS BRASILEIRAS Reabastecimento

Reconhece o capacete? Naquele tempo piloto ajudava no reabastecimento também, como Emerson Fittipaldi segurando o funil

Na 45ª volta, com menos de quatro horas de corrida, a média horária da prova ia diminuindo, chegando a 115,714 km/h, bem menos que os 122,461 km/h do início. Luiz Pereira Bueno, com o Alpine n°. 47, aparece então liderando a corrida, seguido do Malzoni n°. 7 de Jan/Emerson, porém com duas voltas atrás. Os KG-Porsche n°. 12 e n°. 77 enfrentavam problemas, pois tiveram os pára-brisas quebrados, obrigando-os a efetuar várias paradas no box, atrasando-os bastante. O KG-Porsche n°. 2 pilotado por Moco ficou sem combustível na Curva do Sargento, perdendo 8 minutos e caindo para o 5°. lugar.

Com 60 voltas, o Alpine n°. 47 continuava na liderança. Duas voltas atrás vinha a carretera n°. 18, mas recuperara a segunda posição, com o KG-Porsche n°. 2 em terceiro, o Malzoni n°. 7 em quarto e o Alfa Romeo n°. 23 em quinto. Com 56 voltas, em sexto lugar, surgia o Malzoni n°. 4 de Casari/Erimá, seguido do Malzoni n°. 10 de Marinho/Scuracchio. A média do líder era de 115,446 km/h.

O Alpine n°. 47 continuava na ponta noite adentro e com 80 voltas andava num ritmo mais tranqüilo, numa média de 113,630 km/h. Com apenas uma volta a menos, fazendo uma linda corrida, vinha o Malzoni n°. 7, seguido do KG-Porsche n°. 3, ambos na mesma volta. Em quarto lugar, com 76 voltas e melhorando rapidamente, vinha o Malzoni n°. 10, seguido pelo n°. 4, mas com uma volta atrás. Com 75 voltas, a carretera n°. 18 aparecia em sétimo, depois de perder bastante tempo parada na pista por falta de combustível.

Às 4h25, praticamente 6 horas de prova, Luizinho, no Alpine n°. 47, pára no box com uma manga-de-eixo quebrada e o Malzoni n°. 7 assume a liderança, já que o conserto do Alpine durou 30 minutos. Entretanto, na volta seguinte é a vez do novo líder parar no box para reabastecer e prender a bateria que se soltara. Foi aí, ao se completarem 100 voltas ? metade da corrida ? que Moco, em rápida recuperação, assumiu a ponta, girando com a média de 112,517 km/h.

Às 5h50 os três Malzoni apresentavam uma posição privilegiada na manhã que surgia. O n°. 7 era o segundo com 99 voltas, o n°. 10 era o terceiro, com 97, e o n°. 4 era o quarto, na mesma volta. O Alpine n°. 47, devido à quebra da manga-de-eixo, vinha em quinto, seguido do KG n°. 77, do Alfa n°. 23, do Simca n°. 26, da carretera n°. 18 e do Renault n°. 45.

Às 6 horas da manhã o KG-Porsche n°. 2 líder enfrenta problemas de câmbio (a 2ª e a 4ª marcha não engatavam) e com isso o Malzoni n°. 7 ia lentamente encostando: com 120 voltas passa a liderar, com a média 110,971 km/h. O KG-Porsche n°. 2, que vinha correndo apenas com a 1ª e 3ª marchas apenas, passa em segundo lugar. Em terceiro, com uma volta a menos, vinha o Malzoni n°. 10 e, em quarto, o n°. 4, com 118 voltas. Em quinto lugar, embora parado no box, o Alpine n°. 47, que tivera pela segunda vez uma manga-de-eixo quebrada.

Quando a prova chegou à 140ª volta, o KG-Porsche n°. 2, mesmo usando apenas 1ª e 3ª, reassume a primeira colocação, a média horária caindo para 111,236 km/h. Com o mesmo número de voltas, mantendo seu carro num ritmo seguro, o Malzoni n°. 7; duas voltas atrás, os Malzoni números 10 e 4. Camillo, com a carretera n°. 18, melhora sua posição de sexto para quinto, com 137 voltas. O Alpine n°. 47 quebra a terceira manga-de-eixo!

Com 150 voltas, as principais posições continuavam inalteradas, com exceção do Malzoni n°. 4, que troca de posição com o n°. 10. A carretera n°. 18 permanece em quinto lugar com 146 voltas. As posições eram as mesmas na 170ª volta: o KG-Porsche n°. 2 liderava, o Malzoni n°. 7, magnificamente bem tocado, era segundo. Novamente invertem-se as posições dos dois outros Malzoni da Equipe Brasil: faltando apenas 31 voltas para o final, Marinho aumenta o ritmo de corrida e retoma o terceiro lugar, seguido do Malzoni n°. 4 de Casari/Erimá.

Ao se completarem 180 voltas, o KG-Porsche n°. 2, que vinha liderando a corrida, pára na Curva da Ferradura com um terminal de direção quebrado. Às 11h45 o Malzoni n°. 7, com Jan Balder ao volante, passa para a ponta, seguido dos Malzoni n°. 10 e n°. 4, ambos com uma volta a menos. Os três Malzoni da Equipe Brasil ocupavam as três primeiras posições! A carretera n°. 18, com Celidônio pilotando e agora em quarto lugar, recebeu sinal para “baixar a bota”, pois estava na mesma volta do segundo e terceiro colocados.

Cálculos começaram a ser feitos. Os Malzoni não precisariam parar para reabastecer. A carretera n°. 18, ninguém sabia. O líder Jan Balder recebe ordem de aumentar o ritmo e passa gradativamente das 6.000 rpm que vinha mantendo para 6.500 rpm e na volta seguinte, um pouco mais, até encostar no limite das 7.000 rpm. Balder, que vinha rodando em torno dos 4m30s, passou a virar em 4m 09s/4m10s. Celidônio, por sua vez, melhorava, para 3m50s A tensão era imensa.

Pelos cálculos do seu box, mantendo esse ritmo Balder poderia ganhar a corrida com alguma diferença sobre a carretera n°. 18, que terminaria em segundo, mesmo descontando 20 segundos por volta.

Ao completar a 195ª volta, faltando apenas seis para o final, o Malzoni n°. 7, que durante tantas horas rodara redondinho, passou pela reta do box em dois cilindros! Desesperaram-se os integrantes da Equipe Brasil… Celidônio, que vinha voando baixo, avisado, vinha encostando cada vez mais em Balder, que via assim a maior chance de sua vida fugir-lhe das mãos. Mas a carretera, embora já estivesse na mesma volta, ainda estava longe, quase uma.

Pelos cálculos do box, no qual estava presente Bob Sharp, foi calculado que, mesmo que Balder não parasse para corrigir o problema, daria para o Malzoni n°. 7 chegar na frente por uma margem mínima, isso até se a carretera não parasse para um rápido reabastecimento, o que, todavia, era improvável àquela altura. Assim, não foi dada ordem para Balder parar.

Ao completar 197 voltas (quatro para o final), Balder pára no box sem ter sido chamado. O que houve foi, segundo Bob, o “Volante 13” e alguns pilotos terem corrido em direção ao final da subida do box e sinalizado para Balder entrar. Uma falha tripla: falta de comando firme no box (Jorge Lettry não trabalhava mais na Vemag); alguns pilotos terem, por conta própria, sinalizado; e o piloto ter seguido uma ordem “externa” para entrar no box.

Segundo Balder, o Crispim (mecânico-chefe e chefe de equipe na prova) trocou as três velas com o motor funcionando, levando choque de tudo que era jeito, pois havia a possibilidade de haver um pistão furado e aí, se o motor fosse desligado, talvez não pegasse mais.

Há uma controvérsia a esse respeito, pois o próprio Crispim disse a Bob recentemente que nunca faria isso, sob risco de ter uma vela atirada contra seu rosto. De qualquer maneira, o desencontro de informação é compreensível, dado nervosismo que tomou conta de todos os envolvidos naquele momento.

O carro partiu com o motor limpo, em três cilindros, mas não andou 100 metros e novamente passou a funcionar com apenas dois cilindros…

A carretera n°. 18 era o novo líder da prova. Entretanto, nem bem o Malzoni n°. 7 retornava à pista, ainda em dois cilindros, o Camillo Christófaro sinaliza para a carretera, na mão um funil. Novamente o desespero da equipe dos Malzoni é substituído pela esperança, pois a carretera teria que parar para reabastecer. A emoção era geral e muitos lembraram que Camillo perdera uma outra prova, praticamente ganha, quando no fim tivera que parar e não conseguira partir novamente.

Na 199ª volta, Celidônio encostou no box para reabastecer. Após talvez os 20 segundos mais compridos da dupla Camillo/Celidônio, a carretera estava pronta. Foi feita a primeira tentativa para a partida do motor e nada! Balder, com o motor funcionando precariamente, vinha chegando mais perto. Celidônio tenta novamente e enfim o motor pega! O carro retorna à pista e as esperanças da Equipe Brasil desvanecem.

Na última curva da prova, o Malzoni n°. 7 é ultrapassado pelo companheiro de equipe Marinho, no Malzoni n°. 10. Finalmente é dada a bandeirada de chegada, com Celidônio ao volante. A carretera n°. 18 entrava para a história da Mil Milhas e Celidônio, ao chegar triunfante aos boxes, é levado nos ombros pelos companheiros de equipe e demais pilotos.

 

Podio mil milhas 1966  HISTÓRIA: A VIII MIL MILHAS BRASILEIRAS Podio mil milhas 1966

No pódio, com a enorme taça como fundo, os sorridentes vencedores Celidônio e Christófaro, este consolando um Emerson Fittipaldi choramingando — com razão

Resultado: 1°. lugar: Camillo Christófaro e Eduardo Celidônio, carretera Chevrolet-Corvette n°. 18, 201 voltas em 14h30m30s; 2°. lugar: Marinho e Eduardo Scuracchio, Malzoni n°. 10; 3°. lugar: Jan Balder e Emerson Fittipaldi, Malzoni n°. 7; 4°. lugar: Norman Casari e Carlos Erimá, Malzoni n°. 4, a 1 volta; 5°. lugar: José Carlos Pace e Totó Porto Filho, Karmann-Ghia-Porsche n°. 2, a 1 volta; 6°. lugar: Jaime Silva e “Toco” Martins, carretera Simca n°. 26, a 6 voltas; 7°.lugar: Luiz Pereira Bueno e Luiz Fernando Terra Smith, Alpine n°. 47, a 6 voltas; 8°. lugar: Wilson Fittipaldi Jr. e Ludovino Perez Jr., Karmann-Ghia-Porsche n°. 77, a 9 voltas.

Segundo Jan Balder, no dia seguinte persistia a natural curiosidade de saber o que realmente havia ocorrido naquele cilindro. Juntamente com Emerson Fittipaldi, foi até a Comercial MM, onde o carro se encontrava tal qual havia terminado a corrida. Crispim então ligou um dos três condensadores de reserva (instalados junto ao suporte de bobinas), uma operação que não durou mais que 30 segundos, e o motor funcionou em três cilindros, totalmente limpo. Deram uma volta de uns dois quilômetros pelas ruas da redondeza e o motor, redondo!

Pode ser que a dupla até vencesse a corrida. Mas pode ser também que a carretera n°. 18 não precisasse, de fato, ser reabastecida a duas voltas do final. De qualquer forma, essa corrida foi o maior feito dos carros derivados de DKW-Vemag na história das corridas nacionais.

Em primeiro lugar, quebraram o tabu de que o carro e, principalmente, o motor, não agüentava corridas longas ? os três Malzoni correram por mais de 14 horas seguidas sem nenhuma pane ou defeito significativo. Há de se reconhecer que, nesse aspecto, a Equipe Brasil colheu os resultados de anos de pesquisas e experiências desenvolvidas pela fábrica, mais especificamente pelo departamento de competição chefiado por Jorge Lettry. É ainda importante se reconhecer a contribuição do Departamento de Testes da Vemag comandado por Otto Kuetner nesse empenho, lembrando que a participação da equipe nessa corrida se deu devido ao apoio do pessoal dessa área, uma vez que o Departamento de Competição já estava desativado.

Finalmente, há de se registrar que dois “meninos”, de aproximadamente 20 anos de idade, souberam dosar um carro de competição extremamente complexo de se pilotar, supostamente de pouca resistência em provas de longa duração, menos potente que os carros similares da equipe e de outros tantos participantes, por mais de 14 horas de corrida. Lideraram a mais tradicional prova do automobilismo brasileiro por muitas horas e quase a ganharam. Toda a honra e reconhecimento, portanto, aos pilotos Jan Balder e Emerson Fittipaldi.

CEZ

Fotos: nobresdogrid.com.br

 

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

Publicações Relacionadas

  • BlueGopher

    Que época!
    Lembrar destes pilotos e destes carros dá saudades.
    Comparadas com estas antigas corridas, a maioria das atuais parecem pasteurizadas, com motores e chassis comuns, fórmulas, regulamentos, interesses comerciais limitantes, verbas imensas, etc.
    A inevitável organização atual tem grandes méritos, claro, mas elimina a alma da competição, tão bem narrada no texto acima.

  • RoadV8Runner

    Quando vi o título do texto, já sabia que iria gostar, mas… Caramba, que história! Nada estava definido até praticamente a bandeirada final. Digníssimo de nota esse feito, não fosse o desencontro de informações, provavelmente o Malzoni nº 7 teria cruzado em primeiro.

  • Robertom

    Uma estória épica e narrada com perfeição, parabéns Carlos E. Zavataro.
    Prestem atenção nos nomes dos pilotos inscritos.
    Só feras.

    • Ciro Margoni

      Só feras, mesmo.

  • Leonardo Mendes

    Eu já devo ter lido essa história umas mil vezes… e em todas elas eu sempre torço pro motor do Balder funcionar redondo.

  • Rogério Ferreira

    Fui lendo e visualizando as imagens na mente… Valente o motorzinho DKW! Prezado Bob, qual era a diferença de potência entre os Malzonis, os Alphines e os KG? No meu entendimento simplista, os Malzonis, não seriam páreos para os Karmman-Porsche, Ganhar deles, nessa corrida, foi um feito notável. Mas também, olha as feras da equipe! Época de ouro do automobilismo brasileiro, que hoje se limita a Stock Car, Formula Truck, e campeonado de marcas e pilotos… 1000 milhas, só se for em Interlagos, antes, tinha em Brasília, Goiânia! Aliás, o povo goiano é apaixonado por automobilismo, qualquer evento que acontece lá, tem bom público. E agora com o autódromo novo…

  • Giovanni Leonardo Ferreira

    Em algumas voltas de trackday alguns componentes do meu carro falharam sendo bomba de DH que ferveu o óleo e fundiu e um parafuso do trambulador que soltou e me restou apenas a 3ª 4ª marcha. Ao ler o texto reparo quanta coisa pode dar errado em uma corrida dessas, incrível seria não dar nada errado, 3 mangas de eixo quebradas, um terminal de direção etc. As corridas são realmente um grande laboratório e não sei se os simuladores conseguem esse mesmo resultado. Sem falar que a competição é realmente um belo combustível para o empenho e a criatividade. Precisamos mais disso.

  • Vixe.. ó a diferença do tempo de qualificação!? Imagina a situação no fim da corrida?? Se soltasse uma bimba saia morte! Já li bastante sobre esse episódio parece de mentira! Muito bacana!

  • Marcos Amorim

    Já tem muito tempo que não comento no Ae, acho que desde antes da mudança, mas dessa vez não foi possível deixar passar.
    Essa história já foi contada e recontada inúmeras vezes, porém acho que nunca vi um relato tão detalhista, bem escrito e bem narrado quanto esse. Poderia virar filme, drama é o que não falta – mesmo com o Crispim sendo bem lógico em relação à não retirada das velas.
    Em tempo, mesmo com a bela história da Equipe Brasil, sempre admirei a nº 18 e o incrível trabalho que o Camillo Christófaro fez nesse carro ao longo dos anos. Mesmo depois de décadas ainda é uma referência em preparação e a criatura segue carregando o nome e a história do criador.

  • Adriano Rech

    Será que essa carretera 18 não se encontra aqui em Passo Fundo no museu particular do Paulo Trevisan?

    Se não me engano esses KG também estão lá.

  • Roberto

    Olá, Bob,

    Relendo postagens antigas sobre competições, me deparei com uma dúvida na matéria do dia 04/12/2010 – Quem Não Tem Cinco Corre com Quatro – por sinal, excelente. Naquela época, os câmbios de 5 marchas lançados pela VW eram, na verdade, 4+E. Desculpe se estou errado, mas não entendo como a utilização das 2a., 3a., 4a, e 5a. da caixa de 5 marchas no lugar das 1a., 2a., 3a, e 4a. da caixa de 4 marchas seria útil na pista.

    A 5a. marcha longa de 0,80 não seria um inconveniente para o desempenho? Ou a alteração, neste caso, era compensada pela preparação forte do motor?

    • Bob Sharp

      Roberto,
      Havia câmbios de cinco marchas normais e 4+E. O Santana, por exemplo, no mesmo ano de lançamento (1984) com 4+E passou a 5 plenas. De 3,45-1,79-1,13-0,83-0,64 para 3,45-1,94-1,29-0,97-0,80, mesmo diferencial 4,11. Ocorre que as relações dos câmbios de corrida eram diferentes das de série, podia-se homologar um uma caixa adicional, sem produção mínima, com as relações que se quisesse. O nosso 4-marchas era perfeito, câmbios de corrida na sua essência.