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Não havia nada o que experimentar ou descobrir na mais recente versão do VW up!, a cross up!, apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo, de 30 de outubro de 16 de novembro último. Nada mudou na motorização, tampouco no chassi ou rodas a não ser o desenho dessas, que é exclusivo da versão.  Mas achei que devia dirigi-lo e aqui está.

Aliás,  a definição do up! brasileiro envolvendo altura de rodagem 20 mm mais alta e pneus com mais 12 mm de diâmetro total, representando elevação total de 26 mm em relação ao up! comercializado na Europa, bem poderia ser a do cross up! nacional caso fossem mantidas na produção brasileira as especificações alemãs. Seria um real fator de diferenciação entre o cross up! e o resto da linha do modelo que, acompanhado de pneus de uso misto, faria todo sentido.

Ou seja, todos os up! são “cross” no aspecto de altura de rodagem. Curioso e uma aberração ao mesmo tempo. Diferente, por exemplo, do que fez a Renault no Sandero e no Sandero Stepway.

O visual aventureiro, discretíssimo nesse caso, tem lá seus admiradores e já que havia outros “cross” na gama VW (CrossFox, Space Cross e Saveiro Cross), nada mais natural que o agora modelo de entrada marca, depois que o Gol de 4ª geração foi descontinuado no fim do ano passado, tivesse a versão também. Como estratégia de marketing, vale.

Como se vê na foto,  o pára-choque dianteiro tem pintura efeito-cromo e abriga os faróis de neblina de série, havendo uma sugestão de entry plate (chapa de entrada em rampa) de plástico na dianteira da mesma cor. Na traseira, a mesmo solução “cross” da dianteira, mas com uma chapa de saída de rampa no caso.

 

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Nas laterais notam-se os arcos dos pára-lamas que  receberam apliques de plástico preto e há um friso lateral em preto que traz na extremidade traseira o nome cross up!. Só a versão traz dois trilhos do estrado de teto. As carcaças dos espelhos também têm o visual cromado.

Bem discreto mesmo, não? Tão discreto que até eu, não muito chegado a carros aventureiros, usei o carro durante uma semana sem o menor constrangimento.

No interior temos o volante e as alavancas de câmbio e de freio  de estacionamento em couro sintético, o native, agradável ao tato, e nas soleiras das portas dianteiras a inscrição do nome da versão.

 

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O revestimento dos bancos é de tecido cinza, com embossagem especial,  com laterais de vinil. Há, ainda, cross up! grafado nos encostos dos bancos dianteiros, e o painel tem um acabamento em efeito-cromo no lado direito.

 

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O traço aventureiro nada deve de taciturno e por isso são dez cores:  branco Cristal, vermelho Flash e preto Ninja (sólidas), prata Sirius, prata Egito, para Lunar, azul Night, vermelho Ópera e cinza Quartzo (metálicas) e especial do carro de teste, a amarelo Saturno.

O cross up! custa R$ 38.490 e com câmbio I-Motion, R$ 41.44o, R$ 2.950 mais. Com o todos os opcionais, somando mais R$ 7.417, vai para R$ 45.907, dos quais só o ar-condicionado sai por R 2.980. A cor amarelo Saturno é algo cara, R$ 1.661.

O cross up! traz toda a dotação de itens de série do high up!, ou seja,  a topo.

Andando com o up! de novo

O leitor do Ae sabe, não é novidade, que tenho o up! no mais alto conceito, um projeto todo de respeito, uma fabricação esmerada na fábrica VW de Taubaté, no Vale do Paraíba, interior do estado de São Paulo, inaugurada no final de 1979 para ser a casa do Gol. Ao dirigi-lo os  atentos percebem seus atributos e qualidades.

O motor EA211 R3 (Reihedrei, três cilindros em linha) já foi bastante descrito e comentado aqui no Ae e é daqueles motores que quanto mais se dirige o carro, mais se gosta dele. O up! decerto ajuda com os 960 kg da versão (2 kg mais que o mais pesado até agora, o high up!), mas não faz o mesmo com o elevado coeficiente de arrasto aerodinâmico 0,37 (0,36 no up! “civil”, 0,32 no alemão, mas que é fabricado em Bratislava, na Eslováquia). Cx alto é indesejável, exceto no ajudar os freios…

 

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Dois aspectos são mesmo notáveis nesse motor: elasticidade e consumo. Pouco acima da rotação de marcha-lenta tem-se resposta ao acelerador suficiente para o uso normal. É dirigir para crer. Com ar-condicionado ligado pouca diferença faz. Quando a rotação chega à faixa 3.000~3.500 rpm chega rápido à rotação de corte, 6.500 rpm, chega a ser meio desconcertante, do tipo “já?”. É o jeito desses modernos 3-cilindros, notei o mesmo quando dirigi o KA 1-L no lançamento em agosto.

Notáveis a baixa carga do pedal de embreagem, a precisão de seleção e engate de marchas e a assistência elétrica de direção, que tem relação medianamente rápida, 15,9:1. Os faróis são potentes e há a indispensável luz traseira de neblina.

Outra característica, também do 3-cilindros da Ford, é o som do motor lembrar um motor boxer de seis cilindros como o do Porsche 911. Não sei se foi intencional ou obra do acaso, uma vez há uma ignição a cada 240° de giro do virabrequim no 3-cilindors, o dobro dos graus dos 6-cilindros. Esse som do up! e do Ford é música para quem aprecia aspectos mecânicos.

O Ae nunca dirigiu o Hyundai HB20 1-L de 3 cilindros e nem o fará enquanto a fabricante sul-coreana não se dignar a dispor de carros de teste em São Paulo: não iremos jamais retirar (e devolver!) o carro na fábrica em Piracicaba, a 160 quilômetros da capital paulista. Imagine-se buscar um Renault na Grande Curitiba ou um Fiat em Betim! Já o Kia Picanto 1-litro de 3 cilindros flex  (77/80 cv),  está programado para o começo do ano que vem.

A outra qualidade do up! é o baixo consumo.  Com gasolina, 17 a 18 km/l na estrada vêm fácil, o mesmo na cidade, 13 a 14 km/l. Cheguei a fazer uma viagem com álcool e 11 a 12 km/l também era mostrado com consistência no computador de bordo (de série). Imagine-se se o Cx fosse “bratislavo”, 0,32!

Como dito antes, tem os mesmos equipamentos do topo de linha high up!, inclusive os cintos dianteiros com pré-tensionador e limitador de carga de toda a linha. Para quem se imagina num acidente, obteve 5 estrelas no teste de impacto do Latin NCAP e 4 estrelas na proteção infantil, além de trazer fixações Isofix para bancos infantis.

A tela tátil do GPS e sistema do informações, de série, ser facilmente removível. é de grande conveniência ao não constituir tentação para os amigos do alheio ou para satisfazer aos que, como o Arnaldo, não gostam de tê-la visível sem que esteja sendo usada.

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O up!, este cross incluído, é todo agradável no uso, prático na cidade (9,7 metros de diâmetro de giro) e bom de estrada. Suas linhas não agradam a todos, que consideram “simples demais”, talvez em contraste com o rebuscado HB20, mas esse é o conceito da marca alemã, nada dos exageros que despertam “Oh!!!!” nos salões de automóveis mas que costumam cansar em pouco tempo. O maior exemplo de rejeição que conheço foi a “botinha ortopédica” Fiat Uno, entretanto teve uma longa existência no mercado, 29 anos.

 

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Ponto a melhorar, a posição relativa pedal de freio–pedal de acelerador

Por falar em Fiat, calhou de eu estar testando um Grand Siena Attractive (1,4-L), o carro de melhor punta-tacco que já dirigi: pé no freio e uma ligeira torção do pé, sem precisar pivotá-lo na ponta e, está feito. Arrancar numa subida com ele é de deixar envergonhados os assistentes de partida em rampa. já o mesmo, ou o oposto, não posso dizer do up!, lamentavelmente. Eu já havia dito isso na primeira vez que o dirigi. O pessoal (novo) da VW precisa dar um pulo a Betim… E, para fechar, faz falta a faixa degradê no pára-brisa. Se os Audi têm, os VW também poderiam ter. Não custava nada.

BS

Fotos: autor

 

FICHA TÉCNICA VOLKSWAGEN UP!
 
MOTOR  
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio
Configuração / N° de cilindros / n° de mancais Em linha / 3 / 4
Diâmetro x curso (mm) 74,5 x 76,4
Cilindrada (cm³) 999
Aspiração Atmosférica
Taxa de compressão 11,5:1
Potência máxima (NBR ISO 1585) cv/rpm G 75/6.250 / A 82/6.250:
Torque máximo (NBR ISO 1585) m·kgf/rpm G 9,7/3.000~3.800/ A 10,4/3.000~3.800
N° de válvulas por cilindro Quatro
N° de comandos de válvulas /localização/acionamento 2 / cabeçote /correia dentada
Formação de mistura Injeção eletrônica multiponto no duto
Gerenciamento do motor Bosch ME 17.5.24
ALIMENTAÇÃO
Combustível Gasolina e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Câmbio / rodas motrizes Transeixo manual / dianteiras
N° de marchas 5 à frente e uma à ré
Relações de transmissão 1ª. 3,769:1; 2ª. 2,095:1; 3ª. 1,281:1; 4ª.0,927:1; 5ª. 0,740:1; ré 3,182:1
Relação do diferencial 4,929:1
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS
Dianteiros Disco ventilado 256 mm Ø
Traseiros Tambor Ø 200 mm
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson com subchassi, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira: assistência elétrica
Diâmetro mínimo de curva (m) 9,7 (10,6 com direção sem assistência)
Relação de direção 15,5:1 (21:1 com direção sem assistência)
N° de voltas entre batentes 2,9 (3,9 com direção sem assistência)
RODAS E PNEUS
Rodas Aço 5Jx13, 5Jx15 e alumínio 5,5Jx15
Pneus 165/80R13, 175/70R14 e 185/60R15
PESOS
Em ordem de marcha (kg) 910 a 958
Carga máxima (kg) 440 a 412
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento 3.605
Largura sem / com espelhos 1.645/1.910
Altura 1.500
Distância entre eixos 2.421
Bitola dianteira/traseira 1.423 / 1.424
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,36
Área frontal (m²) 2,07
Cx x A (m²) 0,747
CAPACIDADES (L)
Porta-malas conforme ISO 3832 (V210) 285
Tanque de combustível 50
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 163 (G) / 165 (A)
Aceleração 0-100 km/h (s) 12,6 (G) / 124 (A)
Aceleração 0-1.000 m (s) 34,6 (G) / 34,4 (A)
Retomada 80-120 km/h, 5ª (s) 18,9 (G) / 18,5 (A)
CALCULOS DE CÂMBIO
Velocidade por 1.000 rpm em 5ª (km/h) 30,3 (high up!), 30,1 (move up!), 29,7 (take up!)
Rotação a 120 km/h em 5ª (rpm)) 3.960 (high up!), 3.986 (move up!), 4.040 (take up!)
Rotação à velocidade máxima. 5ª (rpm) 5.445 (high up!), 5.481 (move up!), 5.555 (take up!)
GARANTIA 3 ano integral, 5 anos para perfuração de chapa
MANUTENÇÃO
Revisões (km) 10.000
Troca de óleo do motor (km/tempo) 10.000 / 6 meses
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