DSC01492  CITROËN C4 LOUNGE VIRA FLEX DSC01492

Seguindo a tendência do mercado brasileiro, o Citroën C4 Lounge passou a ser flexível em combustível. As modificações no motor 1,6 THP foram pequenas, entre elas a redução da taxa de compressão de 11:1 para 10,2:1, aumento da pressão de superalimentação de 1 para 1,2 bar, pressão de injeção de 200 bar em vez de 150 bar para o motor pegar frio sem injeção de gasolina quando abastecido com álcool, e redução de atrito. É o primeiro motor de injeção direta flex do grupo PSA Peugeot Citroën.

O desenvolvimento começou em novembro de 2011. Como nos sistemas mais modernos, há um sensor na linha de combustível que analisa a composição do combustível por efeito de condutividade elétrica. A fábrica não informou números de consumo, mas diz ter ficado 7,5% mais econômico com gasolina.

 

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Única diferença externa

Como no Exclusive e no Tendance com motor THP de 1,6 litro, o controle de estabilidade e a saída de ar-condicionado (digital bi-zona) são de série.

O motor é denominado EP6FDTM, enquanto o só a gasolina é o EP6CDTM.

 

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As curvas de torque e potência antes e agora

A potência passou dos 165 cv de antes para 166 cv com gasolina e 173 cv com álcool, às mesmas 6.000 rpm.  O torque se manteve igual, 24,5 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm.  O câmbio automático Aisin 6-marchas é de 3ª geração e teve  todas as marchas alongadas em 11,4% “pelo diferencial”.

Mas ao começar a escrever esta matéria ontem e ao analisar as informações, notei que o diferencial estava mais curto em vez de mais longo.  Só notei a discrepância porque havia uma tabela com as relações de marcha e de diferencial na apresentação em PowerPoint, que sempre fotografo por motivo de essas informações nem sempre virem no pacote de informações à imprensa.

 

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As relações da marchas e do diferencial escritas “à francesa”

Telefonei para o gerente de imprensa da Citroën, que me pôs em contato com o engenheiro de transmissão da fábrica de El Palomar, na Argentina, aqui para o lançamento. Foi quando ele me revelou a existência de uma relação adicional na árvore de saída do câmbio Aisin, existente até mesmo na versão anterior desse Aisin, e me passou tabela completa com todos os números — isso já podia ter sido feito antes, por que não.

Note a relações expressas “à francesa”, número de dentes da engrenagem condutora dividido pelo número de dentes da engrenagem conduzida. Para conhecer as “nossas” relações basta achar o inverso (1/x).

 

DSC01464  CITROËN C4 LOUNGE VIRA FLEX DSC01464

O motor do C4, agora flex

Desse modo, o alongamento de 11,4% se deu mediante combinação de diferencial (mais curto, de 3,87:1 para 4,06:1) com a relação da árvore de saída alongada, que passou de 1,06:1 para 0,94:1. Dúvida sanada.

Com isso a v/1000 passou de 42,1 km/h no câmbio anterior para 46, 9 km/h nesse agora, abaixando a rotação a 120 km/ em sexta de 2.850 para 2.550 rpm. Inclusive, aproveitei e fiz as devidas correções na matéria do Arnaldo com o C4 Lounge Tendance com o motor THP 165.

Com isso aceleração 0-100 km/h perdeu 0,4 s, sendo agora 9,2  s com gasolina mas ficando praticamente igual com álcool, 8,9 s (8,8 s antes).

As trocas de marcha automáticas ou manuais (pela alavanca somente, frente/sobe, trás/reduz) ficaram bem mais rápidas, mas não há aceleração interina. Outra mudança anunciada no câmbio foi uma redução do acoplamento hidráulico do conversor de torque para que o motor não fique tão freado com carro parado e freio acionado, aumentando o conforto pela menor vibração percebida pelos ocupantes e ajudando a economizar combustível.  O Vectra II, de 1996, tinha sistema semelhante, chamado controle de neutro.

O C4 Lounge, agora flex, tem melhores condições para ganhar posição no nosso mercado que, como se sabe, dá preferência a carros flex por desvalorizarem menos na hora da venda — mesmo que o tanque nunca veja uma gota de álcool por toda a vida do veículo.

Desde o lançamento em agosto de 2013 já foram vendidas 11.700 unidades, pois agradou e tem qualidades indiscutíveis, como pode ser visto no que o Ae já falou.

Preços: Tendance, R$ 78.790 e Exclusive, R$ 85.490.

BS

 Fotos: autor

 

FICHA TÉCNICA CITROËN C4 LOUNGE THP FLEX
 
MOTOR
Denominação, localização e posiçãoEP6FDTM, dianteiro transversal
CombustívelGasolina
AspiraçãoSuperalimentação por turbocompressor de dupla voluta com interresfriador, 1,2 bar
Taxa de compressão10,2:1
Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões77 x 85,8 mm
Cilindrada1.598 cm³
Potência máxima166 cv (G), 173 cv (A) a 6.000 rpm
Torque máximo24,5 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm (G e A)
Material do bloco/cabeçoteAlumínio
N° e arranjo dos cilindros/arrefecimentoQuatro em linha/a líquido
Localização dos comandos de válvulasCabeçote
Árvores de comando de válvulas/acionamentoDuas, corrente
N° de válvulas por cilindro/localização/atuaçãoQuatro/cabeçote/indireta por alavanca-dedo
Variador de faseComando de admissão
Coletor de admissão variávelNão
Formação de misturaInjeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio/rodas motrizesAutomático epicíclico Aisin Auto6/dianteiras
Controle de tração/bloqueio de diferencialSim/não
N° de marchas à frente/alavanca seletoraSeis/assoalho
Relações das marchas1ª 4,04:1; 2ª 2:37:1; 3ª 1,56:1; 4ª 1,16:1; 5ª 0,86:1; 6ª 0,67:1; ré 3,39:1; árvore de saída 0,94:1 influiindo em todas as marchas
Relação de diferencial4,06:1
SUSPENSÃO
DianteiraIndependente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
TraseiraEixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizador integrada
DIREÇÃO
TipoPinhão e cremalheira
Relação/assistênciaN.D./eletroidráulica
Diâmetro mínimo de curva11,1 m
FREIOS
Servoassistência/tipoSim/a vácuo
DianteirosA disco ventilado, Ø 283 mm
TraseirosA disco, Ø 249 mm
RODAS E PNEUS
RodasAlumínio, 6Jx17
Pneus225/45R17W
SISTEMA ELÉTRICO/GERADOR
Tensão nominal (V)12
Tipo de geradorAlternador
CARROCERIA
ConstruçãoMonobloco, subchassi dianteiro, sedã
Número de portas/número de lugaresQuatro/cinco
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento4.621 mm
Largura1.789 mm
Altura1.505 mm
Distância entre eixos2.710 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h9,2 s (G), 8,9 s (A)
Velocidade máxima214 km/h (G e A)
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas450 litros
Tanque de combustível60 litros
Peso em ordem de marcha1.394 kg (Tendance), 1.425 kg (Exclusive)
Carga útil410 kg
GARANTIA
Termo3 anos
MANUTENÇÃO
Revisões e troca do óleo do motorA cada 10.000 km ou 1 ano
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª       46,9 km/h
Rotação a 120 km/h, 6ª2.550 rpm
Rotação à velocidade máxima, em 5ª6.400

 

 

 

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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  • Vitor

    É muita pressão nessa injeção direta, não é?!

  • Cristiano

    Bob, o Vectra II só teve controle de neutro na Europa, nos GM nacionais só veio no Astra 2002.

    • Bob Sharp

      Cristiano
      Acho que não. Inclusive, estranhei a GM não ter citado nos releases do Vectra que o controle proporcionava economia de 3% no ciclo de consumo urbano.

      • Cristiano

        Afirmei isso Bob porque li em diversos sites, (Best Cars, por exemplo), que a estreia do recurso foi no Astra automático. Inclusive já via até discussões em fóruns sobre a possibilidade (ou não) de se instalar no Vectra II (ou B, como dizem nos fóruns). A 4 Rodas em teste comparativo de sedãs, no fim da carreira dele, informava que a geração seguinte teria o recurso.

        • Janduir

          Já ia comentar isso, mas vários já se pronunciaram… ao menos no Brasil começou em 2002. Tenho um Astra 2005 com esse recurso, a única coisa chata é para manobras apertadas tipo em prédio, você freia por alguns segundos, ele desengata, ai depois sai de vez… já dei umas raladas no pára-choque por causa desse recurso…

      • Daniel S. de Araujo

        Bob, confirmo a informação do Cristiano. O Vectra só teve controle neutro na geração 3. Somente o Astra em 2002 teve esse recurso, por sinal bastante ressaltado no lançamento pois foi o primeiro nacional a ter essa possibilidade.

        Tivemos um Vectra CD 2003 automatico e ele não tinha esse recurso.

    • Evandro M

      A caixa automática de seis marchas hoje usada na GMB (Cruze, Spin, Onix), também da Aisin, já usa esse sistema desde sua chegada. É notável a diferença entre os modos D e M (neste último o controle de neutro não atua).

  • Rogério Ferreira

    A única coisa que eu tenho a dizer sobre o C4 Lounge THP… é o carro que eu queria ter…Acredito que a já criticada redução na taxa de compressão (conforme comentários em outros sites), tenha relação direta com aumento de pressão de trabalho da turbina. Aliás Bob, esse sistema utiliza diferentes pressões de turbina, conforme o combustível utilizado, ou atinge 1,2 bar, independente do que tiver no tanque? O Alongamento da transmissão também é muito bem vindo, pois sobra motor em qualquer faixas de giro. Talvez a versão flex, seja realmente uma necessidade, pois se o governo autorizar a mistura de 27,5% de alcool anidro na gasolina, tenho minhas dúvidas, se um carro preparado para receber apenas gasolina com 22 % de alcool, funcionaria bem. Por mais que não gostem do Flex, acredito que seja tendência irreversível.

  • Junior

    Muito bom o carro, somente me preocupa a excessiva desvalorização dos modelos da Citroen.

    • R.

      Eu concordo que carro nao e investimento , e sim bem de consumo.
      Mas acredito que essa cultura da mínima depreciacao, esta perdendo forca, na cabeca do consumidor brasileiro..
      Hoje as taxas de depreciacao sao mais ou menos parecidas … salvo algumas exceções….
      Porém o número de CSS, qualidade de pós-venda ; precos de revisoes e peças ainda pesam bastante…

    • $2354837

      Junior, se você somar todas as variáveis de custo de um carro (TCO – Total Cost of Ownership ou Custo Total de Propriedade), verá que o valor de revenda representa muito pouco. O grande problema seja a influência árabe na nossa cultura, a valorização do ter. Ou ainda a cultura inflacionária, onde deixar o dinheiro parado significava perder muito e carro não desvalorizava pelo simples fato que as fabricantes soltavam veículos a conta-gotas. Sendo assim na venda do veículo você vê o dinheiro na sua mão, então há a ilusão de que você realmente conseguiu mais com seu dinheiro. Coloque outros custos como revisão, cesta de peças básicas e seguro e verá o pouco que o valor representa. Em uma conta de padaria cheguei entre 10 a 15 mil o custo de um veículo por ano. Parado na garagem é entre 3 a 5 mil reais.

  • Rolim

    Perdeu peso?
    Ou são versôes de acabamento diferentes?

    NO USO, CITROËN C4 LOUNGE TENDANCE
    por Arnaldo Keller – 02/09/2014
    http://autoentusiastas.com.br/2014/09/no-uso-citroen-c4-lounge-tendance/

    FICHA TÉCNICA CITROËN C4 LOUNGE TENDANCE THP 165
    Peso em ordem de marcha 1.437 kg

    CITROËN C4 LOUNGE VIRA FLEX
    por Bob Sharp – 10/12/2014
    http://autoentusiastas.com.br/2014/12/citroen-c4-lounge-vira-flex/

    FICHA TÉCNICA CITROËN C4 LOUNGE THP FLEX
    Peso em ordem de marcha 1.394 kg (Tendance), 1.425 kg (Exclusive)

  • João Pedro

    Há previsão de estender essas modificações do THP para a linha Peugeot?

  • Marcos Alvarenga

    Pacote interessante. A lamentar a falta de câmbio manual como opcional.

    Quem quiser um THP manual, só no DS3, se não me engano.

    • R.

      Concordo .. deveriam dar a opcao !
      Porém, acredito, que nesse segmento de carro, a venda do manual seria minima…

  • Daniel Calvente

    Bob, os preços foram divulgados?

  • Curió

    O aumento da pressão do turbo acarretará em aumento do turbolag, não?

    • Bob Sharp

      Curió
      Não necessariamente, e além disso não tem turbolag.

    • Curiango

      É Sr.Curió… , o senhor está precisando andar num carro com esses modernos motores turbo….
      Esqueça o passado !
      Vai se surpreender com que a engenharia conseguiu fazer…

    • Cadu Viterbo

      maior pressão não aumenta o lag. COnfie no Curiango, motor turbo hoje tem lag baixíssimo!

  • cesar

    Bob,

    no penúltimo paragrafo: “mesmo que o tanque nunca veja uma gota de álcool no tanque por toda a vida do veículo.”

    A palavra tanque está repetida acredito que queira dizer: mesmo que o tanque nunca veja uma gota de álcool por toda a vida do veículo.

    • Bob Sharp

      Cesar
      É o que se chama de “lixo na redação” … Corrigido, obrigado.

  • Ilbirs

    Esse é daqueles carros que parece ter um bom custo-benefício.
    Olhando a redução não muito acentuada da taxa de compressão e o fato de haver um turbo, estou com a impressão de que a superalimentação poderá em parte compensar as diferenças conforme o combustível no tanque. Que se note a PSA avisar que a potência cresce em 8 cv quando abastecido com combustível vegetal, acréscimo esse que está entre os maiores dos flex aqui vendidos. Também tenho a impressão de que os frances não estão declarando potência menor do que a real, como ocorreu com o BMW 320i ActiveFlex (cujo fabricante declara os mesmos 184 cv independente do combustível) quando a Fullpower o submeteu ao dinamômetro:

    Também me surpreendeu a história de o 1.6 THP Flex ter ficado na gasolina mais econômico que o monocombustível. Será uma consequência dos injetores 50 bar mais fortes que não foi dita para o consumidor de maneira mais clara? Pode ser também que tenhamos algum modo estratificado aperfeiçoado, ainda mais que agora a gasolina vendida na bomba tem 50 ppm de enxofre. Também poria na conta as marchas alongadas, imaginando que a operação daqui já conheça ainda melhor o THP e saiba que ele suporta marcha mais longa sem abrir o bico ou se arrastar em marcha alta. Pelo visto, mesmo que se deixe a Aisin em operação automática, ela fica em sexta marcha por longos períodos, mesmo em subida. É capaz de um bom motorista, daqueles que não apelam em excesso para o kickdown, consiga fazer esse C4 Lounge beber pouco mesmo que não use a operação manual.
    2.550 rpm a 120 km/h? Ótima marca e de fazer crer que o carro seja bem silencioso em velocidades mais elevadas. Como essa marca está pouco abaixo do meio da escala em que o torque máximo ocorre, estão explorando bem a curva de torque e nesse caso o alongamento de marchas foi feito para que se fique ainda mais dentro do uso dos próprios recursos do motor. Logo, alguém que não for apelão de kickdown vai usar bem a manutenção em última marcha e variar apenas na pisada do acelerador.

    Já que se falou no texto a mudança no acoplamento do conversor, vou perguntar se esse é um automático com bom freio-motor ou se teremos aquele dantesco espetáculo de se sentir em um carrinho de rolimã na descida da serra. Já dirigi PSAs automáticos e os mesmos sempre me pareceram ter bom freio-motor para o tipo de transmissão. Porém, vai saber se essa inserção de controle de neutro (que é ótimo por seguir a normalidade de alguém que usasse uma transmissão mecânica e parasse em um semáforo) não prejudicou outros aspectos do uso prático do veículo.
    Olhando o geral desse modelo, parece que vem para incomodar bem. Também espero que essa motorização aperfeiçoada ocupe outros cofres da PSA e fico imaginando como seria um DS 3 com essa unidade. Pena que o acordo entre PSA e BMW está em seus estertores, pois também dá para ficar imaginando como seriam hipotéticos 116i e 316i ActiveFlex.

  • Bob Sharp

    Evandro
    A caixa da GM é de “fabricação caseira”, dela mesmo.

  • marcus lahoz

    Muito bom, hein.. O flex finalmente vai ser melhor aproveitado com o turbo.

    Parabéns à PSA pelo pioneirismo no segmento.

  • Bob Sharp

    Daniel
    Sim, foram divulgados, eu é que esqueci de informar. Já coloquei lá, no final. O Tendance sai por R$ 78.790 e o Exclusive, R$ 85.490.

  • Rogério Ferreira

    Também acho lamentável a existência de uma versão que não associe o câmbio manual com o THP. Podia lançar uma versão mais “barata” com essa opção, e aposentar de vez, o 2.0 flex.

  • Márcio Fernando Thomas

    Bob,

    Sabe dizer se o mapa desse motor prevê pressão do turbo variável para poder lidar com as diferentes taxas de compressão da gasolina e etanol?

    • Bob Sharp

      Márcio,
      Certamente está mapeado para os dois combustíveis isolados ou misturados, mas nada foi dito sobre pressão variável do turbo.

    • Lorenzo Frigerio

      Sendo o motor flex, a pressão deve ser variável. Trata-se de um motor bem moderno; não creio que haja qualquer dificuldade em fazer assim. Será possível aplicar maior pressão com álcool, pois o risco de detonação com esse combustível é baixo.

    • Cadu Viterbo

      Hoje todo motor turbo moderno conta com gerenciamento da pressão via mapa, de acordo com combustível. Claro que não é nada tão significativo a ponto de gerar diferença de potência, mas consegue ser mais eficiente ou lidar com combustível de octanagem diferente

  • Victor_maravs

    Engraçado eles tirarem a taxa e aumentarem o boost, provavelmente por causa da nossa gasolina lixo. Bob, esta bomba que gera 200 bar de pressão é mecânica não é?

  • Bob Sharp

    João Pedro
    É possível, embora nos eventos de uma das marcas da PSA jamais comentam assuntos da outra.

  • Bob Sharp

    Junior
    Carro não é investimento…

    • Vitor

      É bem de consumo

    • Junior

      Realmente carro não e investimento, mas acho que a depreciação e um fator altamente impactante no custo beneficio de um veiculo. Veja o exemplo de um Citroen C3 Aircross que desvaloriza 18% no primeiro ano comparado a um EcoSport que desvaloriza 11% (dados do site Autoinforme da depreciação dos 120 veículos mais vendidos).

      • Antonio Pacheco

        Isso é um círculo vicioso. As pessoas não compram o carro que desvaloriza mais, que tende a perder ainda mais o valor. É mais ou menos aquela máxima da propaganda de biscoitos (Vende mais porque é fresquinho, ou é fresquinho porque vende mais?). O ideal é comprar o carro que a pessoa mais gosta, sem ficar encanado com a perda de dinheiro. Eu considero o powertrain desse C4 um dos melhores do mercado nacional, bem mais interessante do que nos é ofertado pelos líderes de venda do segmento.

  • Bob Sharp

    Rogério,
    O motor está devidamente mapeado, é o que se espera de qualquer grande fabricante. Para dar menos potência com gasolina do que com álcool, certamente há mudanças de parâmetros, mas não se falou em variação de pressão do turbo. Todos os carros homologados para o Brasil o são com gasolina com 22% de álcool. Claro que a 27,5% bem não faz para o funcionamento (mas não estraga nada).

    • Ilbirs

      Aliás, seria uma boa ter uns comentários sobre esse E27,5 que querem vender nas bombas. Provavelmente os carros monocombustíveis a gasolina irão sofrer de beberronice aguda, mesmo aqueles mais econômicos.

      • Eduardo Cavalcante

        E as motos mono e bicilíndricas? Essas vão sofrer mesmo.

      • Cadu Viterbo

        meu medo é da injeção e do motor não tolerarem e passar a funcionar mal ou PIOR: com falta. Prum motor turbinado como o CCZA do jetta, é uma bomba!

  • Lorenzo Frigerio

    Bob, você poderia por favor explicar o que é “árvore de saída”? Nunca ouvi falar desse componente. Qual a razão de inserirem um elemento a mais, e a saída não ser o próprio diferencial?

  • Bob Sharp

    Daniel
    Vou procurar numa Autoesporte da minha época em que comento o controle de neutro. Se não me engano a GM não divulgou, foi só informação passada verbalmente ante meu questionamento, já que o Vectra alemão tinha desde o lançamento em 1995 em Frankfurt..

  • Bob Sharp

    Vitor
    Alta mesmo, mas no Focus é 180 bar.

    • R.

      Barrabás !

  • Danniel

    Xará, confirmo sua informação. Tivemos um Vectra CD Automático 2004 até o mês passado, e ele não tinha controle de neutro – e a vibração em Drive parado no freio era bem perceptível devido aos coxins cansados… e a caixa utilizada nestes modelos é uma Aisin 50-40

  • Bob Sharp

    Lorenzo
    Ainda não descobri, estou estudando. O argentino falou numa countershaft. O fato é que ela incide na relação total.

    • Domingos

      Pelo nome, pode ser alguma coisa envolvida com balanceamento ou redução de vibrações.

    • Lorenzo Frigerio

      Não vejo razão para uma árore extra, a não ser que o câmbio tenha previsão para receber uma caixa de transferência para tração integral; entretanto, não conheço o arranjo mecânico desses sistemas.

  • Bob Sharp

    Vitor
    Atualize-se, nossa gasolina não tem nada de lixo mais. Temos octanagem e teor de enxofre mundiais. Apenas temos mais álcool.

    • Victor

      Fato Bob, porém isso tudo no papel… pois ainda existe muita adulteração pelo Brasil afora
      Até pouco tempo atrás, ainda era difícil encontrar diesel S10 em postos que não fossem de capitais e em cidades mais populosas. Creio que um fabricante tenta se prevenir dessa adulteração, fazendo um motor que ingere mais fácil esse tipo de combustível.
      Ou não, sei lá hehe, foi só uma especulação

      • Belford

        Eu acredito que no Brasil não tem gasolina adulterada, bem como acredito que o LULA não sabia de nada e que não existe,e nunca existiu robalheira na PETROBRAS!!!!! E já estou terminando minha cartinha para o PAPAI NOEL!!!!!!!!!!!!!

    • Douglas

      Bob,
      O lixo é o álcool, que causa dificuldade na importação de carros e redução da autonomia dos nossos carros.

    • Jorge Diehl

      Bob, posso utilizar gasolina comum no meu Dodge Magnum 80?

  • Lucas dos Santos

    Lorenzo,

    Creio que “árvore de sáida” seja o componente da caixa de câmbio rotulado como “Output shaft” na ilustração a seguir:

    http://i.imgur.com/A9vCjvT.jpg

    Creio que ele deva ser conhecido por outro nome no Brasil, mas, como o meu conhecimento de mecânica ainda é bastante limitado, não sei como é chamado por aqui.

    OBS: A ilustração foi retirada daqui: https://www.youtube.com/watch?v=K53cPGRE1Kk

    • Lucas dos Santos

      Correção: Não me toquei que o carro em questão usa câmbio epicíclico. O que eu afirmei não tem nada a ver (eu acho)!

    • Lorenzo Frigerio

      Não, esse é o esquema de um câmbio clássico em posição longitudinal, onde a árvore de saída vai ligada no cardan. Normalmente, carros com tração dianteira têm o diferencial integral com o câmbio; a saída do diferencial vai para as rodas. No caso do câmbio Aisin existe uma peça extra, cuja finalidade não está clara.

    • Rolim

      Lucas, esse diagrama que voceê mostrou é de transmissão manual.
      A Aisin usada pela Citroen corresponde a estes diagramas:

      http://transgear2009.narod.ru/wit/toyota/AI_TF_80SC.jpg

      http://www.automaticchoice.com/uploads/producten/pdfs/Catalogue/aw_tf80sc.pdf

  • RR

    Rogério

    Se nao der para chegar no C4 Lounge THP.. ha boas opcoes de C4 Pallas no mercado de usados ..

    É um carro tao bom quanto e a um preco bem convidativo .

  • Douglas

    Bob,
    Na avaliação do modelo não flex, que tem relações mais curtas, é informada a mesma velocidade máxima do Flex, com isso era esperado que a rotação à velocidade máxima caísse nesse novo modelo.
    Porém nas duas avaliações é informada a mesma rotação à velocidade máxima, 6.400 RPM.

  • Lorenzo Frigerio

    Abaixar a taxa e aumentar o boost são coisas que se compensam. O controle da pressão é provavelmente eletrônico e depende do combustível usado, devido ao poder calorífico de cada um. Com álcool, o boost pode ser maior, sem risco de detonação.

  • Cadu Viterbo

    Gasolina adulterada não é gasolina padronizada e regulamentada. Existe gasolina adulterada no mundo todo e vc não fala q toda gasolina é ruim!

  • Cadu Viterbo

    àlcool resiste mais a detonação, vc consegue uma maior taxa dinâmica, com maior pressão do turbo
    a redução da taxa deve ter sido para continuar o uso da gasolina com segurança, já que a taxa não tem como vc mudar eletronicamente via ECU, a pressão, sim!

  • Cadu Viterbo

    A BMW já produzia a 320 turbo flex aqui

    • marcus lahoz

      Não são carros do mesmo segmento.

  • Cadu Viterbo

    O álcool pode ser mais comprimido na câmara, pq ele resiste mais a detonação. Portanto vc consegue usar uma pressão de turbo ou taxa de compressão maior. No caso do turbo, uma maior pressão resulta numa taxa dinâmica maior. O resultado é maior potência e economia com cana
    Só que um motor turbo gasolina geralmente já está no limite do que o petróleo suporta. Diminuir a taxa estática para cerca de 10 pontos é poder continuar usando gasolina sem problema, deixando para a central gerenciar ponto e pressão da turbina quando rodando com álcool!

    • Rogério Ferreira

      Isso praticamente responde a questão da redução da taxa, uma vez, que a pressão da turbina, aumentou de 1 para 1,2 bar, e fosse mantida a taxa de 11:1, não haveria gerenciamento eletrônico, capaz de contornar a detonação com gasolina. Mesmo assim, um motor turbo, com taxas acima de 10:1 já, é um grande avanço, Para efeito de comparação o motor do Uno Turbo, com seus módicos 7,8:1 ou Gol Turbo 16v, com 8,5:1.

  • Cadu Viterbo

    Maravilhosa essa tecnologia!

  • Márcio Fernando Thomas

    Como o câmbio automático epicicloidal é todo concêntrico e linear, creio que exista uma árvore que transmita o movimento da extremidade externa da caixa até a outra extremidade, junto ao conversor de torque, onde fica o diferencial. Se for esse o caso, esta deve ser a tal árvore de saída.

  • Rogério Ferreira

    A grande questão, é que por mais que teçam elogios ao C4 Lounge THP, fica uma pergunta: Porque carros com motores turbinados ainda não emplacam no Brasil? Todos fracassaram! Talvez no passado, onde a cultura de manutenção precária prevalecia, tudo bem, é certo que carros, como Marea e Gol, apresentariam problemas, e então se formou uma famigerada cultura de que turbinado é bomba. Mas sustentar isso em dias atuais? Essa cultura já deveria ter mudado! Alguém me explica por que o interessantíssimo Linea T-Jet vendeu a conta-gotas, ao ponto de ter que sair de cena sem se despedir? Aliás qualquer T-Jet, vende a conta-gotas e não perde, em preço, para seus principais concorrentes. Problemas que só acontecem nessas terras. Uma cultura besta e semelhante também se formou em torno de motores com 4 válvulas por cilindro, Ainda bem que tal preconceito já está em fase de superação, mas até hoje, encontro senhores que rejeitam o rótulo 16v, especialmente quando aplicado em populares. Muito se reclama que os carros brasileiros, não evoluem, mas como isso é possível se a mentalidade do consumidor não evolui? A indústria anda temerária em oferecer tecnologia de primeiro mundo e perder clientes. É o que a PSA ainda não percebeu… É o que a compatriota Renault percebeu, e pulou do 9° para o 5° lugar, quando substituiu sua linha europeia, pela linha Dacia. Era para termos o Clio V, mas preferimos um Sandero… Se tívessemos o Clio, seria o mesmo percalço do 208: venderia no máximo 1300 unidade por mês. O Sandero, com quase o mesmo preço, enplaca em torno de 10.000! É o que presidente da Renault disse certa vez: “Nós entendemos o mercado brasileiro…” Perfeito! palmas para ele! A Renault merece o crescimento que teve.

    • O único problema é que a PSA não tem uma marca de baixo custo de algum lugar obscuro da Europa Oriental pra substituir sua linha no Brasil.

    • Lorenzo Frigerio

      Aposto que o consumidor prefere o Clio atual a um Sandero. Poderia ser um Clio mais depenado. Acontece que o mercado brasileiro é fechado, portanto as empresas querem ter lucro máximo. No caso, a Renault vende Sandero a preço de Clio.

    • Junior

      O problema e que vivemos em uma republica de bananas e para a montadora sobreviver tem que fabricar o que vende para o povão. E sai perdendo quem gosta e entende de carros…

    • Lucas dos Santos

      Tem mais um problema que, creio eu, ainda assola os turbo: preço do seguro.

      Eu, como não possuo carro, estou por fora, mas ouvi dizer que o valor do seguro é mais alto para carros turbo. A propósito, acho que foi aqui mesmo no Ae, em matéria sobre um dos T-Jet, que um dos internautas comentou que, hoje em dia, o que determina o sucesso ou fracasso de um carro no mercado seria o seguro. Se isso proceder, talvez ajude a explicar o baixo número de vendas de turbos.

  • Junior

    A PSA na verdade tem um veículo que estaria na categoria do Sandero, é o Peugeot 301 / Citroen C-Elysee, que foi desenvolvido para os mercados emergentes. Mas por um erro de estratégia não fabricam no Brasl.

  • VeeDub

    “taxa de compressão de 11:1 para 10,2:1”

    errado: a taxa de compressão antiga era 10,5:1 !!!

  • Bob Sharp

    VeeDub
    Está certo, é 11:1 mesmo.

  • Junior

    Luiz, no meu ponto de vista levo em conta que no exemplo do Ecospot X Aircross, carros na faixa de 60 mil, com a diferença de 7% a mais de desvalorização no Citroen eu teria R$ 4200,00 a menos no bolso para trocar de carro. Esta perda tem que ser levada em conta quando se analisa o custo X beneficio de um carro. Estes 4.200 poderiam ter sido gastos para subir de versão no concorrente que não teria esta perda no futuro, desfrutando de um carro mais equipado sem gastar dinheiro a mais. E claro que a emoção muitas vezes fala mais alto quando estamos comprando um carro, mas se mantivermos os olhos abertos para a questão financeira podemos ter mais com o mesmo dinheiro.

  • Estou muito bem impressionado com as matérias altamente técnicas e bem apresentadas como esta do Citröen C4 Lounge de autoria de Bob Sharp.

  • Marcos Livio Cabral Filho

    Eu comprei um C4L Tendance THP Flex. A única reclamação é o consumo 5,4 km/l, diferente dos testes da Autoesporte e 4rodas que afirmam que o carro faz 7,3 km/l na cidade. Tudo bem que é etanol, talvez minha cidade Belo Horizonte com relevo acidentado não seja um parâmetro para uma cidade plana. Com relação ao carro, 1000 Km rodados, somente elogios. Motor, caixa automática e freios nota dez. o Conjunto é muito superior aos carros japoneses. Conforto de carro de categoria superior. Arrependi de pegar o Tendance. Melhor pagar R$ 5 mil a mais e sair com o exclusive. Apenas uma coisa ainda não consegui entender sobre esse C4L. Meu ultimo carro DS3 acionava o controle de estabilidade sob qualquer risco. Já o C4L é muito permissivo. Somente acendeu a luz uma vez após um forte teste para ver se o sistema estava funcionando. Não entendi por qual razão a Citroen deixa um carro Sedan mais permissivo. Sugiro a compra do carro, melhor motor do mercado, melhor acabamento, som muito bom, bancos em couro de série e rodas aro 17 com estilo francês.

  • Chiocca GTi

    Com esse possível novo aumento da quantidade de álcool na gasolina, será que compensa esperar um THP flex no desmanche e trocar as peças modificadas para o meu DS3?