Epiciclico  CÂMBIO AISIN AT6, A EXPLICAÇÃO Epiciclico

Na apresentação do C4 Lounge THP Flex, segunda-feira passada, notei uma discrepância entre o falado e o escrito, ou seja, câmbio dito como todo alongado em 11,4% e diferencial 4,9% mais curto.

Um contato telefônico com um engenheiro da PSA esclareceu, mas eu não conseguia visualizar onde estaria a tal redução adicional, a descente (descida em francês) ou countershaft (contra-árvore, em inglês), conforme disse o engenheiro.

Em seguida ele me enviou uma tabela completa com todas as relações, de cada marcha e a final de cada uma, além da v/1000 em todas. Com esses dados em mãos acertei o texto tanto da nova versão flex quanto da Tendance testada alguns meses atrás.

Só quando estive com o engenheiro Cláudio Lobão na manhã da última quinta-feira consegui o desenho que mostra exatamente onde está a tal engrenagem que compõe a relação final, que é a relação da marcha x relação do diferencial x a relação da descente.

Esta é a número 8 no desenho.

BS

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

Publicações Relacionadas

  • Lorenzo Frigerio

    Coisa de francês. Conseguiram complicar uma coisa que nem merecia consideração: a relação de diferencial ou relação final é a relação composta das duas engrenagens, e é isso que importa. A engrenagem intermediária está lá por razões estritamente construcionais (para reverter o sentido de rotação do câmbio).
    Na verdade, esse “countershaft” é um “contra-eixo” que nem merecia ser chamado de árvore, pois tem apenas uma engrenagem… ou quase, pois também ocorre uma mudança de dentes hipóides para retos, que é incompreensível.

  • Thiago Teixeira

    Sofro para entender esses automáticos.

    • Lucas Sant’Ana

      Tem esse site aqui bem interessante, veja na parte “Gears” e depois em “Planetary Gear System”.
      http://www.mekanizmalar.com/

  • marcus lahoz

    E qual a vantagem?

    • Bob Sharp

      Marcos
      Não se trata de procurar vantagem. A razão é construtiva, por exemplo, inverter sentido de rotação de saída, observar limites dimensionais da carcaça etc.

  • Bob Sharp

    Thiago
    Não são mesmo fáceis.

  • Bob Sharp

    Lorenzo
    Ninguém adiciona um elemento sem motivo. Pode ser o que você disse (inverter rotação), pode ser imposição de tamanho da carcaça. É uma contra-árvore sim, observe que há duas engrenagens nela, a do conjunto de descida e uma bem menor, que é o pinhão da coroa. Se transmite movimento é tecnicamente uma árvore. Não acredito que sejam dentes retos, esse desenho é meramente didático, devem ser dentes helicoidais mesmo. Mas, está aí, você foi um dos que perguntou como era o arranjo e teve a resposta. Missão cumprida!

    • Daniel S. de Araujo

      Ainda mais a industria automobilistica que procura cortar custos onde pode!!!

  • Carlos Mauricio Farjoun

    Usam esta mesma técnica no transeixo AL4/DP0. A redução final é a multiplicação de duas relações de engrenagens, não é apenas uma relação de diferencial. Da primeira vez em que vi, também me deu um nó na cabeça. Agora vendo o desenho, fica bem mais fácil de entender.

  • Ilbirs

    Aqui é coisa de japonês, pois a transmissão vem encaixotada da Aisin e é usada também por outras marcas, como Fiat, Mazda, Renault e Volvo. Essa transmissão é conhecida em sua especificação básica por AWTF-80 SC. Eventuais diferenças de escalonamento que a PSA tenha conseguido para essa transmissão foram uma encomenda ao fornecedor, que possivelmente levou isso bastante a sério pelo fato de todas as transmissões automáticas da marca francesa serem do fornecedor japonês.

    • Lorenzo Frigerio

      A “coisa de francês” no caso não é o câmbio, mas desdobrarem a relação de diferencial em duas, só porque existe uma peça a mais no meio. Para que facilitar se pode complicar?

  • Renato

    Sempre que leio a respeito de câmbios automáticos me vem à cabeça uma dívida: por que os câmbios automáticos ficaram tantos anos parados nas limitadas 4 marchas?

    Agradeço a quem puder esclarecer.

    • Marcelo

      Foi a busca por menor consumo que levou a usar mais marchas. Pois com mais marchas no escalonamento do câmbio, menos perdas por deslizamento do conversor. Mas isso no começo não agradou muito o padrão americano, cujo mercado resistiu mais que a Europa aos câmbios multi-marchas, talvez por darem pouca bola para consumo, também pelo modo “patinador” e suave de trabalhar das antigas caixas, ou por na época não serem ainda tão suaves. Tanto que até pouco tempo ainda havia caixas de 4 marchas à venda, como a Toyota, e o Chrysler Neon entrou a década de 2001 com nova geração… e caixa de 3 marchas.

      • Lorenzo Frigerio

        Não foi tanto a busca por menor consumo. Para um V-8 rodando nos EUA, quatro marchas está bom para desempenho e consumo. Para os típicos 4 cilindros que temos no Brasil, o motor não tem torque para dar um desempenho decente com 4 marchas: 5 é o mínimo dos mínimos; vai bem num Civic 1.8. Além do mais, os fabricantes tipicamente europeus dos carros brasileiros têm a cultura do câmbio curto: mesmo com 6 marchas, tem muito carro por aí a quase 3000 rpm a 120 km/h, então nem se fale com 4 marchas, em que as 4 eram usadas para dar alguma “pegada” ao carro no trânsito geral.

    • Lorenzo Frigerio

      As francesas e a Toyota utilizaram seus câmbios antigos no Brasil. A VW usava 4 marchas nos anos 90 (a Audi, o ZF de 5) e na reformulação do Bora, há um tempão, já introduziu o Tiptronic 6. Esse é um ponto de vista meu, mas carros franceses não estão na mesma faixa de mercado da VW, tampouco a Ford com seus modelos antigos.

  • Carlos Miguez – BH

    Apenas especulando: Será que é para se adequar a motores que giram em sentidos diversos !!! Acho que haviam motores Honda que rodavam no sentido horário, depois um modelo posterior no sentido anti-horário (ou vice-versa). Tirando a engrenagem “8” a caixa tem sua saída em outro sentido de rotação. Será ?????

  • Anônimo

    Não pude deixar de lembrar da “maldição energética” do Bob Sharp ao ler esse editorial:

    http://www.otempo.com.br/opini%C3%A3o/vittorio-medioli/precisa-mudar-1.960977

  • Sandro

    A habitual precisão e qualidade na informação do Bob Sharp. A propósito, achei muito boa a revista “Top Carros”. Além de possuir um belo projeto gráfico, a qualidade do texto e das informações é exemplar.

  • Bob Sharp

    Renato
    É tudo decisão baseado em objetivos de desempenho e também em custo. Houve automáticos de 2 e 3 marchas um bom tempo. Depois os de 4, os de 5 e assim por diante.

  • Bob Sharp

    Anônimo
    Desde que me entendo por gente, coisa de 60 anos atrás, é rolo atrás de rolo na questão energética do Brasil. Maldição da boa!

  • Bob Sharp

    Carlos Miguez
    Acredito mais em solução para abaixar as saídas para as rodas em relação ao câmbio em si.

  • Lorenzo Frigerio

    Você já viu um corpo de válvulas de um automático não eletrônico? O professor de um curso que fiz sobre eles no Senai disse que nem o cara que projeta entende aquilo.