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Paulistinha P-56 C, do Aeroclube de Bragança Paulista (foto airliners.net)

Já enquanto editava a matéria do Daniel S. de Araújo sobre o Paulistinha me bateu uma saudade danada do tempo em que comecei a aprender a pilotar avião pelo idos de 1961, com 18 anos.

O interesse pela aviação veio do singular fato de que a saída do aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, rumo sul, passava exatamente sobre nossa casa, na Gávea — hoje, após decolar, os aviões tomam proa da Ilha Rasa, mar a dentro, e depois viram à direita para seguir para o sul. Já no tempo do Electra II, e mais agora com os 737 e A319/320, era possível “pular” sobre o Pão de Açúcar, mas por segurança adotou-se a subida com bloqueio da Ilha Rasa.

Passava de tudo sobre a casa, de Fairchild PT-19 da FAB a Lockheed Constellation da Panair; Douglas DC-3 era o que mais havia. Havia vezes que passavam até baixo demais e à noite era comum ver a chama azul do escapamento dos motores radiais.

 

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PT-19 estacionados no Aeroclube de Juiz de Fora depois de desativados da FAB (foto maxaereo.blospot.com)

Adolescentes, eu e meu irmão lidamos com aeromodelos U-control, o motor que me lembro era o japonês OS 29, o número indicando 0,29 polegadas cúbicas, que vem a dar 4,75 cm³. O combustível era álcool metílico misturado com óleo de rícino.

Nosso tio Paulo nos trouxe da França um motor desses, só que Diesel, sem a “vela” glow plug. O combustível era complicado, até éter levava na mistura, mas para nossa decepção o motor jamais funcionou, nem uma única combustão sequer para nos alegrar. Até que um dia enfiamos tanto combustível no motor que aprendemos o significado de calço hidráulico: o motor arrebentou por completo. Foi para a lata de lixo.

Assim foi que viemos apreciando avião e aviação. Assistíamos filmes de guerra aérea (havia muito naqueles anos 1950) e pudemos assistir o épico “Um fio de esperança” (The high and the mighty, de 1954), o primeiro filme aerocatástrofe do cinema. Era um vôo de Honolulu a São Francisco em que ocorre problema num dos motores do DC-4, disparo de hélice, uma das pás atinge a asa e fura um dos tanques. O drama então é se o avião consegue chegar à costa da Califórnia ou será preciso amerrissar por falta de combustível, a briga entre o comandante Robert Stack e o co-piloto John Wayne, o primeiro queria amerrissar e o segundo, não, a mudança de comportamento dos passageiros diante da possibilidade da morte. A canção-tema ganhou  o Oscar.

Serviço militar

Chega, então, o momento de prestar o serviço militar obrigatório. Um ano de caserna não era exatamente o que eu e o mano pensávamos. Fazer o CPOR (Centro de Preparação de Oficiais da Reserva) não tinha nada a ver com o nosso jeito. Em conversa, um amigo, vizinho de muro, disse que quem tirasse o brevê de piloto ficava dispensado de servir.

 

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Painel do Paulistinha (foto e-voo.com)

Lá foram os irmãos ao Aeroclube do Brasil, no bairro de Manguinhos, na Av. Brasil, colher informações.  De fato, era isso mesmo. Eu ainda não tinha 18 anos, o mínimo para começar a ter aulas, e só meu irmão se registrou no curso de pilotagem; eu, só no ano seguinte. Com o brevê na mão — brevê de brevet, em francês patente, licença, “carteira” — ia-se ao Ministério da Aeronáutica e se requeria certificado de serviço militar prestado, que se recebia como soldado de 2ª classe, ficando quites com o serviço militar.

Assim, no início de 1961, 18 anos completados em novembro, comecei o curso. O meu instrutor era um gaúcho, filho de alemães chamado Salo Roth, tinha toda pinta de piloto da Luftwaffe. Que piloto! Voávamos em instrução tanto de CAP 4 quanto de P-56. Seu método de instrução era deixar o aluno fazer besteira, mas quando percebia desatenção era uma bronca para não esquecer.

 

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Paulistinha na corrida do pouso (foto www.word.fotos)

Comecei a aprender decolagem e pouso num P-56. Na primeira decolagem, alinhado com o eixo da pista, potência: a reação ao torque do motor tirou o avião da reta, saímos do asfalto para a esquerda e fomos parar no acostamento. O Salo riu mas disse:  ‘Te falei que tinha da calçar pé direito, não falei? Faça isso da próxima vez!”. Na hora de dar potência para iniciar a rolagem para decolar,  leme à direita, que o avião reto no eixo. A segunda tentativa deu certo, leme direito na hora certa, decolagem sem problema.

Como o primeiro vôo solo seria num CAP 4, voamos bastante nele também. Nesse caso eu sentava no banco traseiro para já ir aprendendo a pilotar ali quando chegasse o momento “do pinto sair da casca do ovo”. Era assim por questão de balanceamento do avião, voar solo era no banco traseiro. No P-56 o solo era no banco dianteiro, bem melhor.

O Salo era de opinião, e tinha liberdade para tanto como instrutor credenciado, que antes do primeiro vôo solo o aluno deveria dominar todas as manobras do avião. Por isso eu já estava com 18 horas de instrução mas ainda não havia solado (havia quem solasse com 8 horas apenas).

Só que aí aconteceu o desastre: o presidente Jânio Quadros mandou fechar o Aeroclube do Brasil. Da noite para o dia. Tudo porque houve uma quase-colisão de um North American T-6 da FAB com o Vickers Viscount presidencial, na cercanias do aeroclube, e por essas coisas típicas de Brasil, o AeCB acabou pagando o  pato. Fechou de vez e eu no meio do curso.

O jeito foi “me mudar” (outros alunos e o Salo também) para o Aeroclube de Nova Iguaçu e continuar o curso lá. Praticamente todo dia pegava a Vespa e  “viajava” até Nova Iguaçu, bem longe da Gávea, num tempo que se tinha que passar pelo centro da cidade para depois seguir viagem pela Av. Brasil rumo à rodovia Presidente Dutra. Quando chovia ia de DKW, mas muitas vezes chegava lá e não tinha vôo, a pista era de grama e ficava encharcada.

Foi em Nova Iguaçu que um dia, após uma sessão de decolagem e pouso, o Salo me mandou para o avião na lateral da pista, próximo ao prédio do aeroclube, tirou o cinto, abriu a porta e disse: “Está contigo agora”. Chegara o momento especial na vida de qualquer aluno-piloto, o primeiro vôo solo.

De repente, aquele banco dianteiro do CAP 4 prefixo PP-ROL estava vazio! Dependia exclusivamente de mim levar o avião para o ar e trazê-lo de volta ao solo. O Salo tinha avisado que o avião ficaria diferente sem o peso dele, mas eu não aquilatara quanto. Ja na aceleração inicial, muito mais rápido. A roda traseira em poucas dezenas de metros deixou o solo e muito mais cedo que antes foi atingida velocidade aerodinâmica de vôo, puxando ligeiramente o manche e o ROL alçando vôo. Que sensação! O avião respondia mais rápido aos comandos e rapidamente chegou aos 1.000 pés (300 metros) de altitude.

Agora era o momento crucial, o pouso. Iniciado o planeio com motor em marcha-lenta, como custava mais a perder altura. Eu não queria perdera minha primeira aproximação solo da vida de maneira alguma. Como o CAP 4 não tinha flapes (tampouco o P-56), apliquei o que o Salo tão bem me ensinara (por isso é que ele só liberava para o primeiro solo depois de o aluno aprender tudo sobre o avião), fiz uma glissagem (do francês glissage, derrapagem), manobra que consiste em dar inclinação pelos ailerons e leme cruzados, em que o avião perde altura mais rapidamente numa atitude até um pouco estranha, mas segura. Sucesso, cruzei a cabeceira na altura correta e fiz um pouso perfeito. Eu havia solado! Voltei ao ponto onde o Salo havia desembarcado, ele continuava lá e disse: “Repita duas vezes!”. E lá confirmei o meu primeiro vôo solo.

 

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Uma glissagem (desenho sabordevoar.blogspot.com)

E o banho de óleo queimado, como vai ser?, pensei logo. É uma tradição na aviação após o primeiro vôo solo tomar-se um “banho” de óleo velho. Mas achei que não muito a ver ficar todo melado de óleo e assim que estacionei o CAP 4, corri para a Vespa e me mandei…

O Salo depois voou na aviação executiva no Brasil e nos Estados Unidos, aposentou-se e mora em São José dos Campos. Nunca mais o vi, mas estamos sempre nos correspondendo por e-mail. Ficamos amigos, eu sempre entendi que as broncas em vôo faziam parte do aprendizado e isso serviu para me forjar. Depois da instrução era comum irmos à cantina do aeroclube tomar uma cerveja.

Tudo isso dá mesmo uma imensa saudade, mas é só parte das minhas andanças pelos ares.  Vou voltar a esse assunto proximamente, garanto, faço questão de compartilhá-la com o leitor porque tem muito a ver também com o dirigir automóvel. Inclusive, falar mais da teoria de vôo, comandos do avião e muitos outros detalhes que valem a pena conhecer.

E ao Daniel S. de Araújo, amigo que nunca vi mas nem por isso menos amigo, meu agradecimento por me levar a fazer “a busca no meu HD” e achar tanta coisa que havia ficado para trás.

BS

 

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