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Como acontece com toda empresa de longa vida, a Maserati, apesar de ser tradicionalíssima e ter traços de personalidade mantidos desde sempre, mudou muito. Existem na realidade quatro fases bem distintas, praticamente quatro Maseratis diferentes, quase mutualmente exclusivas. Muitos historiadores separam a história da companhia conforme os seus donos: Alfieri Maserati e família (1926-1937), Adolfo Orsi e família (1937-1968), Citroën (1968-1975), Alejandro de Tomaso (1975-1993) e Fiat/Ferrari (1993-hoje). Eu prefiro dividi-la olhando os seus produtos: A fase em que a ênfase eram competições (1926 até 1957), a fase de ouro dos carros de rua de Giulio Alfieri (1957-1975), a fase dos Biturbos e derivados de Alejandro de Tomaso (1975-1994), e finalmente a fase atual, onde a empresa, parte do conglomerado Fiat, é coadjuvante de sua antiga rival Ferrari.

Muita coisa em sua história, como acontece na de tantas outras empresas criadas pela paixão e não pela razão, é recorrente: a falta de dinheiro e a falência. Como na história da Aston Martin que contamos aqui, parece que o dinheiro não é o principal objetivo nesse caso, parece que sempre existirá alguém disposto a salvar a empresa, mesmo que os prognósticos de sucesso sejam sempre de incertezas. Parece que a morte de uma empresa, algo que devia ser corriqueiro, é quase uma heresia nesses casos. O que prova que automóvel é algo diferente: isto nunca aconteceria com uma fábrica de aspiradores de pó.

 

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O tipo 26, Alfieri ao volante

A primeira fase é a inicial, que inicia com a fundação da empresa por Alfieri Maserati. Ela vai, portanto, de 1926, com o aparecimento do tipo 26 de competição (com um oito-em-linha DOHC supercomprimido de 1,5 litro de deslocamento, mostrando desde o início uma vocação para motores sofisticados), até 1957, exatamente 10 anos depois dos irmãos Maserati terminarem seu contrato na empresa em 1947, e 20 anos depois de terem vendido a companhia para Adolfo Orsi em 1937. Os Orsi eram de Modena, e mudaram a empresa para a famosa cidade natal da rival Ferrari pouco depois que a compraram em 1937. Os irmãos Maserati, e a sua empresa, eram de Bolonha, cidade portanto importante não somente por seu molho de macarrão. Em Bolonha inclusive, na famosa Piazza Maggiore, existe uma estátua de Netuno carregando um tridente que, claro, é o logotipo que adorna a frente orgulhosa de um Maserati desde tempos imemoriais.

 

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Piazza Maggiore, Bolonha: O tridente de Netuno, e da Maserati

Existiam seis irmãos Maserati, que em ordem de nascimento eram: Carlo, Bindo, Alfieri, Ettore, Mario e Ernesto. Carlo e Bindo, os mais velhos, fizeram carreira na Isotta Fraschini, em Milão. Ao redor de 1910, morre Carlo, o mais velho, e por indicação de Bindo, Alfieri e Ettore são também contratados pela Isotta Fraschini, que prontamente os envia para a Argentina oficialmente como representantes do departamento de serviço. Chegando lá, porém, os dois logo se metem no mundo de competições, reconstruindo e criando carros especiais dos clientes da marca milanesa. Três anos depois os dois irmãos Alfieri e Ettore retornam para Milão, onde fundam a “Officine Alfieri Maserati”, para preparar carros de competição, vocação encontrada e desenvolvida no exílio na Argentina. Logo se mudam de volta para Bolonha e começam a produzir também velas de ignição, o que no futuro se mostraria uma lucrativa e longeva atividade da empresa.

Alfieri era o fundador e a mente técnica, e Ettore ajudava na administração. Mas Alfieri era também o principal piloto de seus carros. A jovem empresa fez carros de corrida para a Isotta Fraschini, para a SCAT, e finalmente para a Diatto. Quando, em 1926, a Diatto desistia das competições, o último Diatto de corrida projetado por Alfieri muda de nome para Maserati tipo 26 (referência ao ano), Alfieri ganha a Mille Miglia com ele no mesmo ano, e o resto é história. O único irmão que não se envolveria com automóveis, Mario, um artista plástico,  dá aqui sua contribuição: desenha o logotipo de tridente baseado no Netuno da praça.

Em 1926 chega também para trabalhar na empresa o caçula Ernesto; se mostraria um gênio talvez maior que Alfieri, e tomaria seu lugar no futuro como engenheiro-chefe, e ao volante de carros de corrida, Alfieri vem a falecer em 1932, vítima de ferimentos não muito bem curados de acidentes em competição, velhos ferimentos de batalha. Bindo finalmente, a pedido de Ettore e Ernesto, deixa a Isotta para se juntar aos irmãos. Em 1937, vendem a empresa para Adolfo Orsi, que a muda para Modena, mas mantém um contrato de trabalho de 10 anos para os três irmãos restantes.

 

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Os irmãos Maserati em frente sua empresa, ainda em Bolonha, ao redor de 1930

Em 1947 os irmãos Maserati deixam a empresa com seu nome para formar a Osca, de volta à sua Bolonha natal, empresa com sua própria história de glórias que termina em 1963. Com a saída deles, e principalmente do engenheiro-chefe Ernesto Maserati, chega Alberto Massimino, da Ferrari. Entra em cena também um jovem engenheiro chamado Giulio Alfieri, que apesar de ter o sobrenome igual ao primeiro nome do fundador, não tem parentesco algum com a família fundadora. Alfieri seria uma das figuras mais importantes da história da empresa, e com certeza uma das razões de seus maiores sucessos, tanto nas pistas como nas ruas.

Mas pouco mudara na empresa. A Maserati, de 1947 a 1957, continuava como uma produtora de carros de competição, em pequena escala. Nesta época, porém, criou carros de imenso sucesso e hoje lendários: o 250F na Fórmula 1, os 300S e 450S nas competições de carros esporte, e as várias versões e evoluções do A6, nas categorias de entrada.

 

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o A6 1500 de 1947 ( maserati club italia)

 

O A6 merece uma pequena pausa aqui. É a ligação, o elo perdido entre a primeira e a segunda Maserati. Criado ainda pela mão de Ernesto Maserati, o A6 1500 de 1947 era um carro que se pretendia produzir em série, um cupê de luxo com carroceira Pininfarina, e um sofisticado seis-em-linha de apenas 1,5 litro e comando único no cabeçote. Mas a produção em série seria interrompida por problemas trabalhistas na região. O que não impediu, claro, que modelos de competição fossem desenvolvidos a partir dele, o primeiro o A6 GCS “monofaro” de aparece logo em 1948, um minimalista carro esporte de dois lugares, com farol único dianteiro e 2 litros de deslocamento, para 120 cv.

 

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O A6GCS “monofaro”

Seu sucesso em competições cria sucessivas evoluções, culminando em 1957 com o carro que considero o mais belo já criado pela humanidade: o A6GC/53 Pininfarina cupê criado pelo concessionário Maserati de Roma, o comendador Guglielmo “Mimmo” Dei. Projetado por Giulio Alfieri (completando a ligação entre as duas fases), o cupê era equipado com um feroz seis-em-linha de 2 litros, agora DOHC e com três Weber duplos, para algo em torno de 190 cv. Minúsculo, pesava apenas 740 kg, e portanto tinha desempenho de gente grande, colocando desempenho de sonho em uma carroceria de sonho.

 

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O A6GCS/53 Pininfarina cupê ao lado de seu ancestral A6 1500, também Pininfarina; ao fundo, à direita, um 300S (Conceptcarz.com)

E que sonho. Pára-lamas mais altos que o capô, rodas enormes para seu tamanho, proporções exatas de capô longo e traseira curta. É de uma beleza incrível, e poderosa, que de alguma forma transmite toda a ferocidade de um carro que, apesar de ser licenciado para uso normal, é um fugitivo de competição, uma séria ferramenta para se andar rápido de verdade. Tem cintura, tem ancas, tem curvas, tem boca. Tem volúpia, paixão e beleza pura como nenhum outro carro jamais teve. Apenas quatro carros foram criados, um dos últimos Maserati desenhados por uma Pininfarina que acabaria exclusividade da Ferrari.

 

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Outro cupê A6GCS/53 Pininfarina (Wikipedia)

Até ali, 1957, a Maserati na realidade trazia a maior parte de seus lucros de atividades não relacionadas à produção de carros. Era uma fábrica de velas de ignição, baterias e máquinas operatrizes, que também fazia automóveis de competição. Mas isso mudaria drasticamente ao final de 1957: apesar de um ano memorável em competições, com o título do mundial de F1 para Fangio montado em um 250F, e de quase conseguir o mundial de carros esporte com seus potentes 450S V-8, a empresa em seguida encerra o envolvimento em competições. Isso se deve porque grande parte do dinheiro necessário para tocar as atividades diárias da empresa vinha dos pagamentos mensais do governo argentino de Juan Perón, referente a uma enorme encomenda de máquinas operatrizes. Quando uma revolução depõe Perón no final de 1955, os pagamentos tonam-se cada vez mais escassos, progressivamente, até que a empresa se vê realmente em maus lençóis.

 

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O logo da concessionaria do comendador Dei (conceptcarz.com)

 

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Visto de frente, a frente de dois primos também seis em linha: o 3500GT e o Mistral (conceptcarz.com)

 

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Ao lado de um 4CLT (conceptcarz.com)

O que desencadeia a segunda fase. Nesta fase, a empresa começa, como sua rival das pistas Ferrari, criar carros esporte caríssimos em pequena série, para as ruas. Giulio Alfieri é, neste ponto, o engenheiro-chefe da empresa, e é figura central desta fase, iniciada em 1957 com o lançamento do 3500GT (seguido pelo super-exótico 5000GT, com o V-8 de competição do lendário 450S), e vai até a falência da empresa em 1973. Alguns autores colocam uma fase diferente a partir de 1968, quando os franceses da Citroën compram a empresa, mas considero que o que aconteceu com esta vinda da marca francesa foi apenas uma continuação do que acontecia antes. A Citroën apenas colocou mais brinquedos na caixa de ferramentas de Alfieri, que as usou de forma fantástica: o Bora de motor central traseiro e o Khamsin de motor dianteiro usavam os famosos circuitos hidráulicos de alta pressão da marca francesa para fazer supercarros italianos extremamente refinados, coisa inédita até então.

 

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Ghibli, uma obra prima de Alfieri e Giugiaro

Mas a crise do petróleo, e a falência da Citroën seguida da sua compra pela ultra-tradicionalista Peugeot, colaboraram para a falência também da pequena fábrica modenense. O governo italiano então, desesperada para não perder postos de trabalho em meio a uma crise, ajuda aquele nosso velho amigo, o onipresente (e de personalidade altamente duvidosa) argentino Alejandro de Tomaso a comprar a Maserati. De Tomaso tinha tentado comprar a empresa antes, em 1968, mas os franceses contavam com a ajuda de Giulio Alfieri, que fez lobby a seu favor junto à família Orsi. Se tornando um desafeto do Argentino, foi o primeiro a ser demitido quando este finalmente comprou a empresa.

 

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Uma das muitas versões do Biturbo, este um 430 de 1989

Começa então a terceira Maserati. De Tomaso lança o Biturbo, um sedã com motor V-6 e dois turbocompressores, mais ou menos do tamanho de um BMW série 3, e dirigido ao topo de seu mercado. A produção aumenta exponencialmente, e uma empresa acostumada a fazer coisa de 700 carros por ano passa a fazer quatro mil. O cuidado com a qualidade e a durabilidade porém, é como foi constante em todas as criações do argentino: péssima. Hoje, os Maseratis desta era custam quase nada na Europa (onde a maioria foi vendida), fruto do fato de que sua manutenção, já difícil quando eram novos, hoje beira o impossível. Foi De Tomaso também que, para o horror dos fãs da marca, criou com seu amigo Lee Iacocca (lembram do Pantera?) o malfadado Chrysler TC by Maserati, uma vergonha tremenda hoje para ambas as empresas que o criaram (e que, paradoxalmente, hoje são uma só empresa). 

 

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O Biturbo original, 2 litros V–6, de 1981

Mas nem tudo foi ruim nesta época. Os Biturbo e suas evoluções podem ser difíceis de manter, mas quando estão acertadinhos são carros deliciosos de dirigir. Sua longa história (1981-1995) repleta de versões e motores diferentes e exóticos, merece um post separado, que prometo fazer mais para frente. Os Biturbo também lançam uma adorável tradição da marca: um relógio analógico de desenho exclusivo bem no meio do painel.

 

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Shamal, um dos últimos e potentíssimos carros derivados do Biturbo. O corte do pára-lama traseiro denuncia seu criador, Gandini

De Tomaso recria também um carro que seria a porta para o futuro: o Quattroporte. A idéia de um sedã de luxo com genes de carro de corrida é uma daquelas idéias que precisavam ser realizadas. A Maserati a tentara duas vezes antes de de Tomaso chegar, ambas sem muito sucesso. Mas o paquidérmico Quattroporte III de 1979 foi uma silenciosa fabriqueta de dinheiro para a empresa, e foi a semente que hoje mantém a empresa viva. O que seria hoje da Maserati sem os seus Quattroporte?

 

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O paquidémico Quattroporte III de 1979

Interessante notar como a Argentina também é um constante na história da empresa. Foi na Argentina que Alfieri Maserati descobriu seu dom, nos idos de 1910. Seja com Fangio, seja com os contratos com Perón, o fim desses contratos de Perón, seja com De Tomaso no comando por mais de 10 anos, a empresa parece intimamente ligada com nossos hermanos mais ao sul. 

 

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Fangio domando o potente 450S

Mas o tempo de De Tomaso eventualmente também passou, e a Maserati, mais uma vez, faliu em 1993. A Fiat, última remanescente da indústria italiana de massa, a comprou, como já tinha feito com a Ferrari, a Lancia, e a Alfa Romeo. Desde então, a empresa vem sendo modernizada, e seu carro chefe é o Quattroporte: um magnífico sedã de luxo com alma de Ferrari. Literalmente agora, porque agora os motores são derivados daqueles que impulsionam os carros vermelhos de seu antigo rival das pistas e ruas. Apesar da excelência e do sangue azul de um Quattroporte atual, não deixa de ser triste o papel de coadjuvante à que a Maserati foi relegada. Em algum cemitério modenense, Giulio Alfieri se revira em um caixão. E o espírito competitivo de seis irmãos bolonheses, que devia estar vivo na empresa que leva seu nome, adormece, esquecido. E nem ligação alguma com algum argentino qualquer existe, nem que fosse para tornar as coisas mais emocionantes, mais dramáticas. 

Engraçado notar que a Maserati é bem mais antiga que a Ferrari, e portanto também mais antiga que a Lamborghini. Quase tão velha quanto a Alfa Romeo, sempre foi algo diferente e mais sofisticado que seus rivais mais jovens. Maseratis sempre foram a escolha de reis e aristocratas, de gente menos espalhafatosa e exibida. E a empresa também sempre foi mais amigável: já foi dito que a Ferrari era uma ditadura, e a Maserati mais como um clube.

 

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O atual carro-chefe da marca

Hoje a Fiat prepara para vender a Ferrari, para financiar os planos de crescimento de seu chefe Sergio Marchionne, parte da estratégia de tornar a Fiat menos italiana e mais global. A Maserati foi movida para fora da Ferrari, que era tecnicamente sua proprietária anteriormente, indicando que não faz parte desse plano. Eu sinceramente espero que seja vendida também.

 

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O relógio: criação de De Tomaso, que ficou

Apesar de financeiramente excepcional comparada às suas fases anteriores, é uma fase morna demais, menos competitiva, pálida. Uma empresa que fez coisas épicas como o carro com que Fangio fez do Grande Prêmio da Alemanha de 1957, em Nürburgring, de longe o maior feito do maior piloto; que viveu, que criou monstros como o tipo 151 e o 450S; que fez os mais tecnicamente avançados carros esporte dos anos 1960 e 1970, coisas como Ghiblis e Boras e Khamsins, que fez birdcages e 8CTFs; que fez o belíssimo e imortal A6GCS/53 Pininfarina cupê, merecia mais. Merecia nada menos que uma chance de destronar a Ferrari novamente. Uma chance de competir, seja nas ruas ou nas pistas.

Está aí algo que eu gostaria de ver… espero que seu próximo dono, se um dia ela for vendida, tenha a vontade de fazer isso. E McLaren e Lamborghini que me desculpem, mas o nome Maserati é o único que conseguiria realmente bater a Ferrari. Sonhar, afinal de contas, não paga imposto.

MAO

Fotos não creditadas: Maserati

Sobre o Autor

Marco Antônio Oliveira

Engenheiro mecânico automobilístico de formação e poeta de nascimento, tem uma visão muito romântica do mundo, sem perder a praticidade, e nos conta a história do automóvel e seus criadores de maneira apaixonante. Também escreve sobre carros atuais sempre abordando aspectos técnicos e emocionais.

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  • Fabio Vicente

    Maserati, eis uma marca para qual eu torcia o nariz a até 5 minutos atrás. E por causa da velha história de sempre: conforto demais e eletrônica interferindo no prazer ao dirigir. Eu gostava da Maserati De Tomaso, aquela fase dos carros quadrados, biturbos e manuais (cresci nos anos 80, sabe como é que é). Ao ser comprada pela pela Fiat foi que eu passei a me desinteressar pela marca.
    Mas depois de ler sua cronica MAO, fui contagiado! Eu via o Quattroporte atual apenas como mais um carro de luxo, e seu texto de certa forma me faz olhar para a aura deste carro.
    Da mesma forma que a Maserati caminha para independência – e eu espero que seu próximo proprietário consiga administra-la bem – gostaria que a Lancia também se desvinculasse do grupo Fiat e voltasse a viver seus dias de glória. Chega de Chrysler 300C, Caravan, Bravo e Fiat Panda ostentando tão sagrado logotipo. Quem sabe, sendo até adquirida pelo mesmo futuro comprador da Maserati.

  • Celso Freitas

    Prezados: A página que fala sobre o Aston Martin está com problemas, faltando parte do texto, assim como outras postagens mais antigas. Seria bom verem isso.

  • joao vicente da costa

    Uma marca fantástica, com automóveis belíssimos. Mas romantismos à parte, a Maserati tem sorte de ter sobrevivido a períodos turbulentos, como meados dos anos 70 e final dos anos 90/início do ano 2000….

  • Mr. Car

    Coadjuvante ou não, o fato é que se eu tivesse bala na agulha para uma macchina italiana, não compraria Ferrari nem Lambo. Meu coração aristocrático bate muito mais forte pela Maserati, he, he!

  • Christian Sant Ana Santos

    Me lembro, início dos anos 70, ia namorar as Mercedes na Intercar da Av. Atlântica, tinha o Citroën SM, motor Maserati, um avanço para a época.

  • Eduardo Zanetti

    Salve, MAO! Os Pantera, por mais problemáticos que seja, ainda representam uma época onde o entusiasmo dominava os pensamentos e concepção destes carros.

    Se hoje a Maserati é insossa, ainda fico feliz pois é possível andar num Ferrari quatro portas, de acabamento luxuoso, seminovo, pela casa dos 150 mil reais.

    Pena haver tão poucos vídeos de Maserati sendo tocadas por chauffeurs deitando os cabelos.

  • Daniel Chiochetti

    Parabéns pelo texto MAO, aguardando desde já um texto sobre os Biturbo…

  • Daniel Chiochetti

    Está aí um nome que está ficando para trás, Lancia…

  • RoadV8Runner

    Muito bacana a história da Maserati, não conhecia em detalhes as origens da empresa. Tão pouco sabia da encrenca que é manter um Maserati Biturbo, por isso que praticamente desapareceram da face da terra. O modelo A6GCS/53 Pininfarina é realmente maravilhoso. Aliás, praticamente tudo que foi desenhado pela casa Pininfarina é muito bonito.
    Também torço pela Maserati, que consiga recuperar a imagem áurea dos tempos antigos, pois hoje praticamente ninguém se lembra que ela existe.

  • Guilherme Henrique Carlos

    A Volkswagen deve estar muito atenta a todos os movimentos do grupo FCA e algo me diz que eles acabarão comprando alguma marca do grupo.

  • Lauro Agrizzi

    Correção .”Hoje a Fiat prepara para vender a Ferrari”. Correto: A Fiat prepara para vender ao publico 10% de suas ações da Ferrari.
    A Fiat custou a comprar a Ferrari e Maserati, Não seria louca de vende-las .Isto só acontece no sonho dos alemães da VW.

    • Lorenzo Frigerio

      Tá, mas a VW quer a Alfa. E acho que seria uma boa idéia.

      Imagine, um motor VR6 com cabeçote Alfa. Seria o bicho.

  • Marcos Alvarenga

    “Tem cintura, tem ancas, tem curvas, tem boca. Tem volúpia, paixão e beleza pura como nenhum outro carro jamais teve. (…)”

    Não há descrição mais perfeita. Só os poetas escrevem assim. Uma frase para descrever um carro sem nenhum adjetivo, com apenas um advérbio e rica em substantivos e verbos!

    Você é um poeta de nascimento. Um dia ainda assume sua vocação.

    Abraços.

  • Lorenzo Frigerio

    O motor biturbo da Ghibli é um Pentastar modificado, com cabeçote Ferrari. É fabricado nos EUA pela Chrysler.
    Agora, em termos de Quattroporte, gosto daquela do Gandini, dos anos 90, parecida com a Shamal.

  • Victor Gomes

    Lembro-me que pouco tempo atrás havia um Maserati Biturbo a venda no Mercado Livre. O preço até que era convidativo. Mas pensando bem, restaurar qualquer carro italiano é para poucos. Quem sabe um dia…

  • Adriano Rech

    Sem palavras. O que seria do mundo sem essas maravilhas?

    Adoro ver filmes antigos só para ficar admirando as barcas.

  • Fernando

    Também sou da última geração da Maserati e assim não tinha tanta admiração pelo que ela já fez, somente sabia um pouco das competições, mas vendo o quanto ela foi importante é de torcer que seja bem mantida, como sua origem pede.