PAULISTINHA: O MAIOR TREINADOR DE PILOTOS DO BRASIL

Caro leitor ou leitora,

Este é mais um primoroso texto do leitor Daniel S. de Araújo, gentilmente nos ofertado para publicação aqui no Ae.

Trata-se de uma preciosidade por contar os primórdios da indústria aeronáutica no Brasil, que certamente será do agrado de quem é ou não “aeroentusiasta”.

Boa leitura!

Bob Sharp
Editor-chefe
AUTOentusiastas


 

PAULISTINHA: O MAIOR TREINADOR DE PILOTOS DO BRASIL

Por Daniel S. de Aráujo

 

 

CAP4 1 museu_tam_10  PAULISTINHA: O MAIOR TREINADOR DE PILOTOS DO BRASIL CAP4 1 museu tam 10

EAY-201 Ypiranga sem entelagem. O “pai” do Paulistinha CAP-4. Essa aeronave decorava os jardins da mansão de Francisco “Baby” Pignatari no Morumbi (Foto: http://www.spotter.com.br/museu_tam/museu_tam_10.JPG)

Em 1935, nascia a aeronave que daria origem a uma das maiores lendas da aviação brasileira: O Paulistinha.

Inicialmente batizado de Ypiranga, o Paulistinha foi produzido durante os anos 1940 e 1950 e até hoje diversas aeronaves ainda estão em vôo, seja na missão de formação de pilotos, seja por pura recreação de seus proprietários, sempre com a confiabilidade e a robustez de um projeto consagrado, cuja linha-mestra foi implantada por Clarence Gilbert Taylor no Taylor Cub E-2 de 1930.

Taylor & Piper

Clarence Gilbert Taylor e seu irmão Gordon Taylor fundaram em 1927 a Taylor Brothers, com a expectativa de produzir uma aeronave barata, que pudesse se tornar tão popular quanto Henry Ford havia transformado o automóvel nos Estados Unidos.

O empreendimento não vingou, contudo um engenheiro que havia ganhado dinheiro na indústria do petróleo (e contribuído com os US$ 400 iniciais da empresa Taylor Brothers) adquiriu a massa falida da empresa, reorganizando-a e colocando Clearence Taylor como presidente e assumindo a gerência financeira da nova empresa. O engenheiro, na época com 49 anos de idade, chamava-se Willian Thomas Piper.

A Taylor Aircraft Company começou a produção do Taylor E-2, aeronave que logo iniciou sua fama nos Estados Unidos pela sua facilidade de produção e preço.

 

CAP4 2 Cub  PAULISTINHA: O MAIOR TREINADOR DE PILOTOS DO BRASIL CAP4 2 Cub

Um Taylor E2 Cub, de 1932 (Foto: http://www.goldenageair.org/images/Cub.jpg)

Devido a desentendimentos de Clarence Taylor com Willian Piper e Walter Corey Jamouneau (um engenheiro aeronáutico que introduziu melhorias no Taylor Cub — a contragosto de Taylor), ocorreu a cisão das companhias ficando a Piper Aircraft com o Cub e Taylor indo para Ohio e fundando a Taylorcraft

O empreendimento brasileiro

O projeto do Taylor Cub acabou dando origem a uma série de aeronaves “similares”, isso mesmo dentro dos Estados Unidos. Ao longo do mundo, não seria diferente e em São Paulo, mais precisamente no Campo de Marte, a Empresa Aeronáutica Ypiranga, inicialmente fabricante de planadores, iniciou a produção do protótipo do EAY-201 Ypiranga: era um monoplano de asa alta, com estrutura da fuselagem em tubos de aço soldados e asas feitas em madeira, quase um clone do Taylor Cub (usando inclusive, o mesmo motor radial Salmson 9AD de 9 cilindros, 3 litros e 45 cv também experimentado em 1931 por Clarence Taylor).

 

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Taylor E-2 Cub com motor Salmson 9AD (Foto: http://www.airminded.net/e2/e2_salmad9.jpg)

O primeiro Ypiranga produzido recebeu a matricula PP-TBF:

 

PAULISTINHA: O MAIOR TREINADOR DE PILOTOS DO BRASIL capa

(Foto: http://www.museutec.org.br/resgatememoria2002/old/figuras/vencendo/096.jpg)

A aeronave foi submetida a testes no Rio de Janeiro e tendo sua aprovação concedida, foi matriculada de PP-TBF e foi a primeira aeronave de fabricação brasileira registrada no RAB — Registro Aeronáutico Brasileiro.

Essa aeronave foi mantida pela Empresa Aeronáutica do Ypiranga por algum tempo e vendida a alguns pilotos, até que em 1942, após um pequeno acidente, ela foi recomprada pela Empresa Aeronáutica Ypiranga, sofrendo modificações no leme e em toda a sua estrutura e seu motor Salmson, substituído por um motor boxer Franklin 4AC-199, 3,25 litros e 65 cv. Somou-se à reforma do protótipo a construção de quatro aeronaves de pré-serie que acabaram sendo vendidas e distribuídas aos aeroclubes dentro da Campanha Nacional de Aviação.

 

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Um dos 4 EAY-201 agora já denominado Paulistinha produzidos. Observe os cilindros do motor expostos, característica que o Paulistinha de série nunca teve. (Foto: http://www.museutec.org.br/resgatememoria2002/old/figuras/vencendo/095.jpg)

A Campanha Nacional de Aviação e a popularização do Paulistinha

Nos anos 1940, a falta de pilotos de aeronaves era patente. Havia pouquíssimas escolas de aviação e o número de pilotos brevetados era ínfimo, consistindo-se em um problema, pois num contexto de tensões mundiais, havia a necessidade de formação de pilotos.

Neste contexto, Assis Chateaubriand, proprietário do conglomerado de mídia Diário Associados, iniciou a Campanha Nacional de Aviação, com o slogan “Dêem asas ao Brasil”. A campanha visava angariar recursos privados de pessoas e empresas visando à doação de aeronaves, construção de pistas, e criação de aeroclubes visando incrementar a formação de pilotos privados. Essa campanha, que começou em 1940 e terminou no inicio dos anos 1950, teve seu apogeu em meados dos anos 1940 e é neste contexto de nascimento de uma aviação civil no país que  Francisco “Baby” Pignatari faz sua incursão na indústria aeronáutica, acaba transformando um setor da sua empresa, a Laminação Nacional de Metais na CAP – Companhia Aeronáutica Paulista, em agosto de 1942.

Dos vários projetos que desenvolveu, o mais famoso e de sucesso comercial foi o EAY-201 Ypiranga, cujo protótipo, o PP-TBF, fora adquirido junto com os ativos da Empresa Aeronáutica do Ypiranga, recalculado por engenheiros do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas – São Paulo), modificado (novamente, mas agora em detalhes menores) ainda em 1942 e fazendo seu vôo de homologação em janeiro de 1943 com a nova denominação, CAP-4 Paulistinha, e com a produção iniciada em abril deste mesmo ano.

 

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Um CAP-4 do Aeroclube de Bragança paulista – ainda em vôo! (Foto: http://www.abpic.co.uk/photo/1065992/)

Segundo o jornalista Roberto Pereira de Andrade, o número de CAP-4 produzidos foi de 777 aeronaves entre 1943 e 1949. Contudo, esses números são questionáveis, pois naquele tempo os registros e o rigor de matricula não eram tão grandes quanto hoje, os números da Campanha Nacional de Aviação são muito díspares, variando de autor para autor (Fernando Moraes, biógrafo de Assis Chateaubriand, fala em 800 aeronaves doadas até 1946 — lembrando que desse ano em diante já ocorre o declínio da campanha — não é razoável a doação de 600 aeronaves entre 1946 e 1951). Somam-se a isso as histórias que corriam na época onde a mesma aeronave recebia matrículas diferentes em questão de dias (para parecerem diferentes e inflarem os números da campanha). E é importante salientar que não foram apenas Paulistinhas que foram doados, outras aeronaves de outros fabricantes, aeronaves importadas e mesmo de fabricantes brasileiros também foram adquiridos e doados.

Outro fato que torna questionável o número de 777 CAP-4 produzidos consiste na necessidade do Ministério da Aeronáutica ter de adquirir aeronaves de treinamento primário, já no início dos anos 1950, em função de perdas, numa época que muitos aeroclubes da época da Campanha Nacional de Aviação já terem desaparecido, conforme veremos a seguir.

O Neiva 56 Paulistinha

 

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Paulistinha 56 de Bragança Paulista. Observe a diferença da tomada de ar do motor (Foto: http://www.airliners.net/photo/Aeroclube-de-Bragan%C3%A7a/Neiva-P-56C-Paulistinha/0912558/&sid=98069d040260cb7633fa305dbcb1deec)

No início dos anos 1950, percebendo a diminuição da frota de treinadores dos Aeroclubes em virtude de acidentes e falta de manutenção, o Ministério da Aeronáutica, através do DAC (Departamento de Aviação Civil), fez uma encomenda de 80 Piper PA-18 Super Cub. José Carlos de Barros Neiva, que até então fabricara apenas planadores, passou a considerar a volta do Paulistinha. Com o aval do Ministério da Aeronáutica, Neiva negociou os direitos de produção do Paulistinha com Francisco Pignatari e tendo-os adquirido, reformulou a aeronave, especialmente na instrumentação, localização dos tanques de combustível e com a colocação de um motor mais forte, o Continental “C-90” (O-200), de 3,29 litros e 90 hp. As primeiras 20 aeronaves entregues ao Ministério da Aeronáutica, contudo, foram produzidas com motor Lycoming O-235 de 3,85 litros e 100 hp, segundo dizem, por conta do Ministério da Aeronáutica ter esses motores em estoque.

A Sociedade Neiva chegou a vender alguns Paulistinhas a pilotos particulares e produziu seis aeronaves de pulverização agrícola (na época, era comum aplicar B.H.C. — “pó de broca”, como é o nome popular — por via aérea nos cafezais). Também foi tentado o lançamento de um Paulistinha “rebocador” de planadores (denominado P-56D, com motor de 140 hp) contudo não saiu do protótipo. Anos depois começaram a ocorrer conversões.

Mais de 270 aeronaves Neiva 56 Paulistinha foram produzidas e entregues aos aeroclubes brasileiros e muitas delas, junto com seus irmãos mais velhos, os CAP-4, permanecem até hoje em operação plena, formando pilotos, na simplicidade plena de voar de maneira mais singela, livre, sem o auxilio da eletrônica embarcada.

A tentativa de volta do Paulistinha e o sepultamento do treinador brasileiro

Na década de 1980, o problema dos aeroclubes voltou à tona, com aeronaves de treinamento parados por falta de peças, elevados custos de manutenção inviabilizando o reparo de aeronaves e a burocracia estatal na manutenção e reparo dos aviões, causando o sucateamento de muitas aeronaves.

Naquele tempo, a entrada para a pessoa obter um brevê era via aeroclube, uma entidade sem fins lucrativos e que muitas vezes, seja por falta de demanda mínima devido ao alto custo da aviação (sofreu uma inflação descomunal em um período de 50 anos), má gestão ou improbidade administrativa, acabava tornando-os dependentes do DAC e do Ministério da Aeronáutica.

Com este cenário, era importante a revitalização e a renovação da frota de aeronaves de treinamento, visando dinamizar o parque de instrução de pilotos.

Veja no site do Aeroclube de Bragança Paulista em http://www.acbp.com.br/aeronaves/p-56c.htm os “três” Paulistinhas no mesmo aeroclube. O PP-HGB é um CAP-4, o GXN, um P-56C original e o GYB, um P-56C remotorizado pela Aeromot na década de 80. Observe a diferença da carenagem (cowling) de cada aeronave. Cada uma está com a sua original.

Alguns Paulistinhas 56 foram revitalizados em um programa de remotorização e reforma oficial, feito pela empresa Aeromot de Porto Alegre, contudo o projeto mais concreto para um treinador brasileiro partiu da empresa sediada no Campo de Marte, em São Paulo, a Aristek.

Essa empresa, dedicada à reforma e manutenção de aeronaves, adquiriu um CAP-4 e fez modificações que julgou pertinentes, como a colocação de um sistema elétrico, rádio VHF e transponder, tornando-a apta a operar em grandes aeroportos. Foi colocado um motor Lycoming O-235 de 115 hp, na espera da licitação para a compra de treinadores primários pelo DAC.

Contudo, o que se viu foi um acordo bilateral entre Brasil e Argentina, articulados pelos presidentes José Sarney e Raul Alfonsín, pelo qual a Embraer venderia Tucanos à Força Aérea Argentina e o Brasil faria a contrapartida na aquisição de aeronaves de treinamento. As opções brasileiras eram o consagrado Piper PA-18 (descendente direto do Taylor E-2 Cub) fabricado na Argentina pela empresa Chincul (que no mesmo ano de 1989 acabara ficando exclusiva na montagem e fabricação dos monomotores Piper, anteriormente feitas também pela Neiva) ou o desconhecido Aero Boero, uma aeronave de concepção análoga ao Paulistinha, mas contendo diversas deficiências construtivas e de projeto, nas versões de 115 hp e de 180 hp (rebocador de planadores). E naturalmente, como já se era previsto em se tratando de Brasil, a escolha recaiu sobre o Aero Boero (com a chancela de um grupo de pilotos brasileiros que foram à Argentina testar a aeronave), rendendo uma encomenda de 420 aeronaves, 350 AB-115 de treinamento e 70 AB-180 rebocadoras de planador.

 

CAP4 8 PP-FLF Aero Boero  PAULISTINHA: O MAIOR TREINADOR DE PILOTOS DO BRASIL CAP4 8 PP FLF Aero Boero

A escolha feita (Aero Boero AB-115)… ( Foto: http://www.airfln.com.br/detalhe.php?id_foto=2124)

O PA-18, então produzido na Argentina também…É uma espécie da “Paulistão” porque é uma aeronave maior, apta a receber motores de até 180 hp, possui flapes, partida e sistema elétrico.

 

CAP4 X GJA PA18  PAULISTINHA: O MAIOR TREINADOR DE PILOTOS DO BRASIL CAP4 X GJA PA18

O PA-18, então produzido na Argentina também…É uma espécie da “Paulistão” porque é uma aeronave maior, apta a receber motores de até 180hp, possui flaps, partida e sistema elétrico (http://www.airliners.net/photo/Aeroclube-de-Bauru/Piper-PA-18-105-Super/1077430/M/)

O “Paulistinha” (Taylor Cub?) do Rio de Janeiro

Na década de 1930, o industrial Henrique Lage, entre os diversos ramos de atuação de suas empresas, resolveu apostar na construção aeronáutica. Assim, criou a Fábrica Brasileira de Aviões, responsável pela construção das aeronaves biplano Muniz M-7 e M-9 para a aviação naval e civil, e no início dos anos 1940, Henrique Lage incumbiu seu corpo técnico em construir uma aeronave monoplano de asa alta, semelhante (igual?) ao Taylor Cub americano e ao Ypiranga, Paulista.

Surge assim o HL-1, uma aeronave de asa alta, feita de tubos de aço soldados e asa com estrutura em madeira. O motor era o Continental A-65 (O-170) de 2,8 L e 65 hp. Externamente, diferia do Paulistinha, pois os montantes das asas eram montados de maneira paralela, e não em “V” como no Paulistinha e nos Piper Cub.

 

CAP4 9 078 Henrique Lage  PAULISTINHA: O MAIOR TREINADOR DE PILOTOS DO BRASIL CAP4 9 078 Henrique Lage

O HL-1B de Henrique Lage (http://www.museutec.org.br/resgatememoria2002/old/figuras/vencendo/078.jpg)

Foram produzidos por volta de 140 aeronaves (números aproximados), sendo uma encomenda inicial de 15 HL-1, 8 HL-1A que diferia do protótipo pelos motores carenados e tanque de combustível de maior capacidade, e uma leva maior, de mais de 115 aeronaves, dos chamados HL-1B, de motores com cilindros expostos (como os da fotografia) e capacidade de combustível reduzida, visando atender a encomenda do Ministério da Aeronáutica de aeronaves de treinamento primário. Atualmente não se sabe da existência de nenhum HL-1 em condições de vôo.

Epílogo: a batalha que o PP-TBF perdeu

Como vimos, o PP-TBF foi a aeronave que deu origem ao Paulistinha. Voou em aeroclubes, formou pilotos. Foi testada e experimentada. Nasceu com motor radial, foi vendida. Caiu. Reformada, voou novamente como Ypiranga e motor boxer. Reformada novamente, tornou-se o protótipo do CAP-4. Tornou a voar, caiu, arrumaram. Terminou seus dias em 1963, voando, sendo agregado ao acervo da Fundação Santos-Dumont em total estado de vôo e exibido no Parque do Ibirapuera no extinto Museu da Aeronáutica.

Com os problemas de infiltração do prédio onde estava (típica da arquitetura pseudofuncional e tida como “arte” por “intelectuais”), o acervo foi removido (junto com o PP-TBF) na década de 1990 para o Cemucam (Centro Municipal de Campismo – da Prefeitura de São Paulo mas localizado em Cotia). E lá está o PP-TBF, que tão importante foi para a indústria aeronáutica brasileira, repousando junto com seu irmão, o PP-TLS, o segundo Paulistinha de pré-série produzido ainda pela Empresa Aeronáutica Ypiranga e que tantos pilotos formou em Marília (SP) onde viveu sua vida inteira, repousando esperando o dia que virará sucata e lembranças, graças à incompetência e o descaso com a história.

Como foi…

PAULISTINHA: O MAIOR TREINADOR DE PILOTOS DO BRASIL foi

Como está…

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(Foto: http://www.myaviation.net/search/photo_search.php?id=01852492)

Dispensa comentários.

CAP4 11 ultima MyAviationNetPhotoID01852503  PAULISTINHA: O MAIOR TREINADOR DE PILOTOS DO BRASIL CAP4 11 ultima MyAviationNetPhotoID01852503

(http://www.myaviation.net/search/photo_search.php?id=01852503)

DSA

 

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  • Daniel Shimomoto

    Obrigado pelas palavras, Bob!

    • Bob Sharp

      Daniel
      Nada mais justo e merecido.

  • BlueGopher

    Um dos meus tios, que naqueles tempos tirou brevê num Paulistinha, gostava de contar que quando o avião decolava com carga total lá do Campo de Marte, e o vento era forte, o avião voava, voava, e mal conseguia se afastar do aeroporto.
    Aliás, os alunos muitas vezes iam até o Guarujá, e aterrisavam na praia para tomar banho de mar.
    Velhos tempos!

    • Bob Sharp

      BlueGopher
      No meu curso, durante a navegação solo Rio–Cabo Frio, em São Pedro da Aldeia o vento era tanto que reduzi potência para cerca de 55 mph de velocidade aerodinâmica e o P-56 ficou literalmente parado em relação ao solo. Precisava ver as pessoas lá embaixo apontando para aquela cena inusitada, um avião parado no ar!

      • Alexandre Cruvinel

        Bob, fiz esse voo uma vez mas não cheguei a pousar em Búzios, fizemos meia volta e retornamos. Vento de proa na ida, quando fizemos o 180º foi nítido como ganhamos velocidade em relação ao solo, pelo menos uns 40 km/h a mais. Volta bem mais rápida 🙂

  • Gabriel Cunha

    Excelente texto, Daniel! Brevetei em Rio Claro em 2008, voei no P56 PP-HPL, o mesmo que meu pai voo e deu instrução muitos anos antes. Tambem voei no Aeroboero da foto (PP-FLF, o “fox-lima-fox”). O Paulistinha formou muita gente nesse Brasil e ainda continua firme em alguns aeroclubes, cumpriu seu papel com maestria. Meu pai restaurou um, colocou o Continental C90-12-F, é o PT-ZEM, aprendi a voar nele. Essa máquina significa muito para mim. Mas está na hora do “Paul” descansar, deixar os mais modernos assumirem a digníssima missão de formar a molecada.
    Gabriel

    • Daniel Shimomoto

      Pois é! Na era do glass-cockpit agora o Paulistinha acaba ficando um tanto anacrônico, ainda mais pela limitação do projeto. Hoje, um Cessna 150/152 encaixaria perfeitamente na missão.

      Talvez o grande mérito do Paulistinha seja o seu baixo custo operacional em relação as demais aeronaves, pelo fato de ser “pelada” em termos de instrumentação e complexidade.

      A propósito, seu pai está de parabéns!!! Restaurou um P-56 com o padrão de pintura original! Muito bonito mesmo!

  • Um dos aviões que mais gosto de voar no Flight Simulator é o Piper.
    Valeu, Shimomoto!

  • Velho da Virilha Depilada

    Décadas atrás, exista, em lojas de aeromodelismo, um brinquedo com esse nome, no caso era um pequeno avião de madeira, cuja propulsão se dava por uma pequena hélice cuja energia era acumulada por um elástico. Após montado, para a decolagem simplesmente se girava a hélice ao contrário para que, após ser lançado com as mãos, a mesma produzisse um pequeno empuxo que era suficiente para manter o pequeno aeromodelo no ar por algum tempo. Me diverti muito, bem como tive vários. O nome? Paulistinha. Bem legal o texto!

  • Velho da Virilha Depilada
  • Antônio do Sul

    Muito legal o texto, Daniel! Muito bom saber que, bem antes da fundação da Embraer, tivemos os nossos pioneiros na indústria aeronáutica. Pena é vivermos num país que não valoriza a história e vermos o estado deplorável em que estão os primeiros Paulistinhas. Se não tem dinheiro (ou interesse) para mantê-los, a Prefeitura de São Paulo deveria doá-los para algum museu.

  • Daniel S. de Araujo
  • Daniel S. de Araujo

    Antonio, justiça precisa ser feita: Essas aeronaves não estão nas mãos da Prefeitura de São Paulo. Elas pertencem à Fundação Santos-Dumont e junto com elas existe T-6, PT-19, Fokker S-11, alguns planadores do IPT, entre outros. O Jahu felizmente foi salvo, está no Museu TAM

    Quanto à indústria aeronáutica….os empreendimentos industriais de fabricação de aeronaves são tão antigos, se analisarmos friamente, quanto a própria história da industrialização brasileira. Remontam à década de 30, antes mesmo até da indústria automobilística.

    O que literalmente matou a industria aeronautica brasileira ao longo dos anos (até a privatização da Embraer) foi a extrema dependência do governo, que por sua vez nunca levou o setor a sério. Diversos empreendimentos que poderiam ter o incentivo governamental foram simplesmente aniquilados ou preteridos (vide o exemplo da Aristek, no texto).

    Henrique Lage (e a sua equipe técnica após sua morte) fez diversos projetos de aeronaves, até um pequeno jato. O IPT, a mesma coisa, o ITA, já nos anos 50 tinha o protótipo mecanico de um “convertiplano”, uma aeronvade de decolagem vertical e que rotacionava as hélices e se tornava um avião (precisou de mais de 30 anos para os americanos fazerm o V-22 Ospey voar). Faltou apoio governamental e uma politica para o setor.

    As próprias fábricas de aviões da época, a CAP e a Fábrica Brasileira de Aviões/Cia Nacional de Navegação Aerea foram simplesmente fechadas com a invasão de aeronaves importadas (muitas delas zero hora) dos Estados Unidos, por preços inferiores ao praticado no mercado nacional. Assim, os empreendimentos industriais relacionados a fabricação de aviões no Brasil eram obra muito mais da crença e da vontade dos AeroEntusiastas do que algo certo e rentável. Felizmente a Embraer privada mostrou o contrário!

  • Lucas

    Que bacana, hein, Daniel. Legal mesmo.

    Embora ache aeronaves uma das maravilhas que o ser humano é capaz de fazer, não sou um aeroentusiasta.O motivo? Medo!

    Curioso: tenho um carro para pista, participo de trackdays, sou instrutor de direção operacional, atividade na qual alunos levam os carros ao limite, tenho moto, e na época das trilhas, enrolava o cabo do acelerador sem dó pelo mato, subindo e descendo paredões.

    Mas infelizmente, sou bidimensional. Subiu mais que alguns metros, danou-se… Acredito que um dos maiores prazeres da vida deve ser conduzir um avião pequeno ou ultraleve, pois deve ser o mais próximo que se chega de voar por meios próprios.

    Quem sabe um dia?

    Abraço e parabéns!

    Lucas CRF

    • Alexandre Cruvinel

      Lucas, umas poucas horas de voo e o medo passa. E a sensação é indescritível. Meu primeiro voo de adaptação) foi em um P-56, eu segurava nos tubos da estrutura à minha frente quando o avião balançava, como se isso fosse adiantar alguma coisa.
      Já com mais horas de voo, contava as horas para passar a mão em um Aero Boero e sair navegando. Tinha que ser nele por conta do rádio.
      Pelo seu ‘currículo’, acho que com uns dois ou tres voos o medo passa e você não vai querer saber de outra coisa.

  • braulio

    Lembro-me de ter visto um Paulistinha pousado no Aeroclube de Bauru, há muito tempo e um sujeito (instrutor?) comentando que o avião era à prova de idiotas. Obviamente ele não falava isso para mim, que era moleque e a única coisa digna de se fazer naquele momento era me ignorar.

    Não me lembro de ter visto painel, motor, ou mesmo interior da máquina. Mas o barulho quando ele foi ligado parecia um Fusca mexido. Por anos aquele barulho me deixou convencido de que Paulistinha tinha motor VW a ar.

    Pedindo desculpas antecipadamente pelo off-topic alguém do AE conhece o Sistema Urubu? Fiquei sabendo nesse fim de semana e parece um modo interessante de ajudar a resolver um problema bastante recorrente no Brasil: http://cbee.ufla.br/portal/.

  • RoadV8Runner

    Jamais passou pela minha cabeça que os Paulistinhas que via (e, de vez em quando, ainda vejo) voando foram todos fabricados há mais 50 anos! No Aeroclube de Campinas-SP havia dois Paulistinhas vermelhos que, até meados dos anos 90, ainda estavam sendo usados diariamente no treinamento de novos pilotos. Como faz muito tempo que não dou as caras por lá, não sei dizer se ainda estão na ativa (acredito que sim).

    E, para manter o padrão nesta terrinha torta de sempre escolher o equipamento que não é o melhor, é revoltante saber que foi escolhida uma aeronave inferior para substituir os valentes Paulistinhas…

    • Cláudio Steffenino

      Posso afirmar que há três paulistinhas voando lá no Aeroclube de Campinas. Eu sou Piloto Privado formado por lá e voei nessas aeronaves. É um CAP-4 e dois P-56C. Eles estão muito bem cuidados. Um deles acabou de ser reformado (Motor, interior..) As aeronaves estão impecável e tenho orgulho de ter participado da história desse grande guerreiro dos céus!

      • RoadV8Runner

        Legal saber que os Paulistinhas de lá ainda estão na ativa. Justamente pelo belo estado de conservações dessas aeronaves do aeroclube de Campinas é que fiquei surpreso ao saber que os Paulistinhas já não eram produzidos a tanto tempo assim.

  • francisco greche junior

    Valeu por nos escrever essa história tão legal.
    Eu mesmo como formado em MMA não conhecia nada praticamente da origem dessas aeronaves.

  • Marco de Yparraguirre

    Como sempre o descaso das autoridades com o nosso acervo continua.
    Lamentável uma aeronave com tão bonita história ser abandonada dessa maneira.

  • Lucas

    Pode ser, hein, Cruvinel…

    Abraço!

  • Cláudio Steffenino

    Tenho orgulho de ser piloto de Paulistinha! Sou Piloto Privado formado pelo Aeroclube de Campinas. O aeroclube cuida muito bem das aeronaves, uma delas acabou de passar por uma reforma completa, está novíssima! Muito interessante o texto e é uma pena ver os dois pais dos Paulistinha brasileiros jogados dessa maneira.

  • Neves

    E eu tenho orgulho de ter restaurado várias aeronaves clássicas durante os 30 anos nos aeroclubes do Brasil, incluindo estes mostrados na foto pertencentes ao Aeroclube de Bragança onde tive oportunidade de trabalhar por anos construindo novas asas, montando, pintando essas belezas.
    Se encontrasse à venda qualquer dessas relíquias, com certeza faria um esforço para restaurá- la. Amo os clássicos.

  • Neves

    Conheçam o Aeroclube de Bragança Paulista, vale a pena ver como são tratados os Paulistinhas lá. A instrução é feita basicamente por eles até hoje.