Fiat 500 Abarth   FIAT 500 ABARTH, NA MEDIDA CERTA 20141119 133922 1

Sabe aqueles dias que a gente anda meio desanimado? Fazendo muita coisa e meio sem ver uma boa luz no fim do túnel… Eu estava assim até receber uma ligação do Bob me escalando para ir a Goiânia para o lançamento do Fiat 500 Abarth. De cara o ânimo apareceu. Nunca escondi minha preferência por carros pequenos. E agora relembrando, acho que ela apareceu ainda quando estava na faculdade, no exato momento em que li um estudo com estatísticas sobre o desperdício que temos ao usarmos um carro maior do que o necessário. Nesse estudo, relacionado ao mercado americano, um carro de dois lugares seria suficiente para 87,2% das viagens, e um de 3 lugares para 94,6%. Junto com isso, também veio uma certa implicância com os suves.  

Eu adoro muscle cars e muitos carros grandes. Mas meu lado racional, de quem mora em numa cidade grande, tem família pequena (eu, minha esposa e uma filha), que gosta de ser ágil, elimina muitos carros interessantes da minha lista de compra. Não deixo de gostar deles ou de recomendá-los, mas eu gosto mesmo é de carros com menos de 4 metros de comprimento. Ultimamente um carro que eu penso em comprar é um smart (vou esperar o novo para avaliar a suspensão) e se fosse possível, um Renault Twizy. Também estão na minha lista de compra o MINI, o DS3 e o A1. Qualquer dia escrevo especificamente sobre isso. 

 

Menor, mais ágil e mais racional  FIAT 500 ABARTH, NA MEDIDA CERTA IMG 2932 Snapseeda

Menor, mais ágil e mais racional

O 500 normal também entra na minha lista. Em fevereiro de 2010, quando testamos o 500 polonês aqui, acabei gostando do carro: “A minha conclusão é que o 500 é um citadino nato, apropriado para o uso urbano e diário, mas que enfrenta viagens sem problemas (para um casal), um belo instrumento de imagem, que chama a atenção dos passantes e causa orgulho ao seus donos, feito sem pretensões esportivas mas que proporciona muito prazer. Enfim, um excelente amigo, melhor amigo.” Mas eu acho ele tão comportadinho… não só em desempenho, mas em atitude. Isso até eu levar uma ferroada do Abarth lá no Salão do Automóvel, alguns dias atrás!

Antes de falar sobre o carro vou dar uma rápida pincelada sobre a Abarth. Caso alguém ainda não saiba (o que acho pouco provável) a Abarth é para a Fiat o que a JCW é para a MINI e a AMG, quattro e M são para suas respectivas marcas. A Abarth leva o nome de seu fundador, um austríaco de Viena, Karl Abarth, que de mecânico passou a preparador e piloto de motos. Em 1945 ele se mudou para Itália, onde obteve a cidadania e passou a se chamar Carlo (é obrigatório lá o primeiro nome ser sempre na língua nacional).

Na Itália trabalhou na Cisitalia até sua falência, quando então criou a preparadora Abarth & Co usando o seu signo do zodíaco, o escorpião, como escudo. Com o sucesso de suas preparações nas corridas seus kits logo se tornaram objeto de desejo para os autoentusiastas da época. Com preparações para vários modelos da Fiat e principalmente para o 500, a partir de 1959, obteve mais de 900 vitórias e seis recordes mundiais de velocidade até 1965. O 500 Abarth era chamado de “pequeno, mas furioso”.

Então, a partir de 1965 a Abarth foi reconhecida pela Fiat com um forte parceiro, até ser comprada pela própria Fiat em 1971. Carlo Abarth morreu em 1979, a dias de completar 71 anos, e deixou um legado importante para qualquer autoentusiasta. Bem que o MAO, que adora biografias, poderia escrever uma matéria completa sobre o Carlo Abarth. Me ajude a pedir! Enquanto isso não acontece, aqui está um vídeo que conta toda a história dele (está em inglês, mas há a opção de legendas para ajudar). 

 

O veneno desse escorpião é o entusiasmo  FIAT 500 ABARTH, NA MEDIDA CERTA 20141119 120806a Snapseeda

O veneno desse escorpião é o entusiasmo

O 500 Abarth não chegou por aqui antes devido à operação de fabricação do carro na Polônia e posterior preparação na Itália, para só então ser exportado, ser um complicador, inclusive para homologação e obtenção do número Renavam. Para nossa sorte, o pequeno Abarth agora é produzido no México e sai da linha de montagem prontinho. E ainda temos um acordo comercial com o México, trazer carros de lá sem pagar imposto de importação (35%), embora com cotas mais restritas agora.

A idéia da Fiat nesse começo é trazer ao redor de 20 unidades por mês. O preço ainda não está confirmado devido à flutuação cambial constante que a nossa moeda está sofrendo, mas deve ficar ao redor de R$ 80.000. Com todo esse sal acho que 30 unidades mensais está de bom tamanho. Além do mais, acredito que a grande massa ainda compre carro por metro, e aí o pequenino fica em nítida desvantagem.

O escorpiãozinho chama a atenção já por fora. Os pára-choques esportivos fazem toda a diferença para dar um ar mais adulto ao garotinho. O dianteiro é maior para acomodar os dois resfriadores de ar, um em cada extremidade, e o traseiro acomoda o escapamento com duas saídas. As rodas, de 16 polegadas com pneus 195/45, em grafite, as pinças de freio pintadas de vermelho e as faixas laterais completam o estilo mais invocadinho.

Por dentro, os bancos são mais envolventes, com apoios de cabeça incorporados e revestidos de couro com costuras vermelhas, assim como o volante, e um novo painel de instrumentos. E para completar há também um medidor de pressão do turbo. Tudo de muito bom gosto, muitíssimo bem feito e com uma ótima dose de esportividade. Um conjunto muito bom de se olhar tanto por fora quanto por dentro. 

 

Mais adulto, mas muito mais divertido  FIAT 500 ABARTH, NA MEDIDA CERTA eyeemfiltered1416419814358

Mais adulto, mas muito mais divertido

O palco de lançamento foi o recém-reformado Autódromo de Goiânia, que parece coisa de país desenvolvido, um ambiente muito bacana para a estréia de um esportivo. Depois da apresentação do produto fomos para a pista. Sentei ao volante e me senti muito bem. O destaque é a proximidade da alavanca de câmbio (manual de cinco marchas) do volante. Menos de um palmo. Adorei isso. Mas tive dificuldade para acertar uma posição mais adequada para pista por o volante não ter regulagem de distância. 

As primeiras voltas foram de reconhecimento. De cara percebi que o caráter esportivo não prejudicou o conforto. Talvez fosse melhor que tivesse prejudicado um pouco, pode ser. O carro é tão bem isolado que de dentro quase não se escuta o ronco do escapamento. Nem de ruído de vento e nem de rolagem, pois o asfalto da pista é impecável. É difícil de extrair um som de escapamento mais robusto de motores turbo (os F-1 atuais  que o digam!).

Mas por fora o som desse 500, que tem no escapamento um dos itens de preparação, é muito agradável. Resolvi fazer um vídeo só para mostrar isso.

O motorzinho (!) é o 1,4-litro MultiAir, que ajusta a quantidade da mistura ar-combustível admitida variando o curso das válvulas de admissão, dispensando a borboleta de aceleração. Ele é equipado com um turbocompressor um pouco maior que o dos T-Jet e gera pressão máxima de 1,24 bar para desenvolver potência de 167 cv a 5.500 rpm e torque de 23 m·kgf entre 2.500 e 4.000 rpm quando no modo Sport. Ele ainda tem virabrequim de aço forjado e com contrapesos mais leves, bielas de aço forjado, pistões de alumínio forjado e jatos de óleo na base dos cilindros. A cobertura plástica do motor é vermelha e tem uma textura que imita metal.

O turbo entra de maneira bem suave e progressiva, sem sustos. Pesando 1.164 kg (84 kg a mais que a versão Cult de 85 cv com gasolina), dá para se ter uma idéia do bom desempenho. Como comparação, um carro de passeio familiar pesa entre 1.200 e 1.400 kg e tem por volta de 140 a 150 cv, fazendo 0-a-100 km/h na casa dos 11 segundos. Esse pequenino, até que pesado para o tamanho, faz em 6,9 segundos, boa marca e bem apropriada para um carro de uso diário.

 

O coração envenenado  FIAT 500 ABARTH, NA MEDIDA CERTA 20141119 113909a

O coração envenenado

O câmbio manual de cinco marchas está bem acertado, ao menos na pista.  Acho que o Bob está certo quando diz que mais que cinco marchas com os atuais e elásticos motores turbo é mero marketing. A 120 km/h em quinta o motor gira a 3.300 rpm, perfeito.

Os engates são precisos e fáceis, embora eu prefira uma sensação um pouco mais intensa ou direta nos engates. Já recebi observações de leitores pelo Facebook de que gostariam que o câmbio  fosse automático. Eu mesmo sou adepto dos câmbios automáticos modernos, principalmente os robotizados de dupla embreagem, que estão cada vez melhores. Mas nesse Abarth acho que o câmbio manual traz uma dose adicional de tradição e esportividade. E também ajuda muito na preservação da espécie (#savethemanuals). Mas o bom é que a Fiat não descartou a possibilidade de trazer uma versão com câmbio automático.

 

A caixa manual aumenta a diversão  FIAT 500 ABARTH, NA MEDIDA CERTA JPEG 20141119 161433 684321044

A caixa manual aumenta a diversão

A direção, com assistência elétrica, também foi modificada, com a relação passando a 15,5:1 ante 16,3:1 nas outras versões. O volante tem uma excelente pega mas poderia ser um pouco menor. Não estava com a trena para medir (o que o Bob sempre faz), mas calculo que o diâmetro seja 37 ou 37,5 cm. Na pista, a direção de mostrou muito bem calibrada, com um nível de assistência apropriado (menor quando em modo Sport). Mas mesmo com a redução da relação não é tão rápida como a dos MINIs, por exemplo. 

Naquela pista maravilhosa o que deu para notar da suspensão é que o trabalho da Fiat foi muito bem feito com relação à esportividade. A Fiat disse que a suspensão dos Abarth de mercado europeu é extremamente dura e que por isso decidiu usar a especificação americana, bem  mais macia, para então aplicar a nossa calibração. A suspensão traseira por eixo de torção (McPherson na dianteira) ganhou barra estabilizadora e com isso a inclinação nas curvas é mínima, o que eu gostei muito. Acho também que esse comportamento excelente se deve a notória alta rigidez torcional da carroceria. E com a acertada opção de rodas de 16 pol.,  tenho a impressão de que na rua deve ser boa também.  Os freios  trabalham muito bem. tendo o diâmetro os discos dianteiros (ventilados) passado de 257 para 284 mm,  os traseiros mantendo 240 mm.  

 

Conjunto de suspensão, pneus e freios muito acertado  FIAT 500 ABARTH, NA MEDIDA CERTA IMG 2939a

Conjunto de suspensão, pneus e freios muito acertado além das rodas serem muito bonitas

Nas voltas seguintes, mais fortes, fui ganhando confiança e levando o Abarth mais ao extremo. O traçado do circuito de Goiânia, onde o Bob, com o Marivaldo Fernandes, venceu na prova inaugural em julho de 1974, é simples, porém um pouco traiçoeiro em algumas curvas, em que se tem que frear muito antes e entrar mais suave para encontrar o ponto de tangência. Como não sou nada suave, isso me ajudou a usar o controle de estabilidade com alguma intensidade. O sistema, em conjunto com o controle de tração, trabalha muito bem. Não consegui fazer o 500 sair de frente ou de traseira, embora a tendência seja de sair de frente. O resultado da atuação da eletrônica para corrigir os erros do piloto é que acaba matando o motor nas saídas de curva e, assim, diminuindo muito a intensidade da diversão. 

Depois de tantas voltas ainda fiquei um pouco intrigado e achando que eu deveria ter me divertido mais. Uma das explicações para minha impressão, que pode ser facilmente observada no vídeo, é que o circuito fica num espaço muito aberto, com grandes áreas de escape, e andando sozinho na pista praticamente não há referências externas pelas quais se possa perceber a velocidade. Isso associado ao fato do alto nível de conforto e excelente calibração de suspensão, fez tudo parecer muito tranqüilo.

Fiquei curioso em saber como o carro se comportaria sem a eletrônica trabalhando para mim. Então pedi para rodar com o controle de estabilidade desligado. O carro manteve uma boa neutralidade e um controle absoluto apenas dosando o acelerador. E também encontrei a pimenta que eu estava querendo. A vivacidade aumentou muito! E assim pude abrir um sorriso completo. Ainda há um modo intermediário desse controle, mas não achei que fosse necessário experimentá-lo. 

 

ESC off, FUN on!  FIAT 500 ABARTH, NA MEDIDA CERTA eyeemfiltered1416420542307

ESC off, FUN on!

O modo de condução normal é voltado para economia. O modo Sport, que tem um botão bem legal e de acionamento direto, como deveria ser em qualquer carro com modo Sport, eleva a pressão do turbo de 0,8 para 1,24 bar, reduz a assistência da direção e altera a curva do acelerador. Além disso, muda o mostrador digital do painel adicionando um indicador de aceleração lateral e longitudinal e a posição da borboleta de aceleração em porcentagem. Achei útil observar essa posição junto com o conta-giros. que fica na esquerda, ao contrário da maioria dos Fiat.

Para os que não vivem sem o teto solar, ele é disponível como opcional, assim como o sistema de som da marca Beats (que minha filha iria adorar) com subwoofer no porta-malas. Difícil é escolher a cor do 500 Abarth, que pode ser preto, branco, vermelho ou cinza, com as faixas e capas dos retrovisores em branco, vermelho ou preto. Todas ficam muito legais.

Eu ainda não vou dar o “selo de aprovação do PK” para esse carro porque ainda quero andar com ele na rua e fazer um “no uso”. Viu Fiat? Já estou na fila!!! E o Bob também, disse-me. Por preciosismo quero confirmar se a relação esportividade-conforto é realmente uma das melhores que já experimentei. Se for isso mesmo ele vai para o topo da minha lista de desejos. E aos que se apegarem ao preço salgado, posso dizer que também lamento, mas não é um problema apenas desse carro.

Por outro lado, esse tipo de desejo nos move e nos faz continuar trabalhando duro para satisfazê-lo.

PK 

 

 

Outras fotos

 

Não há a menor dúvida de que se trata de um esportivo  FIAT 500 ABARTH, NA MEDIDA CERTA 20141119 113630a tile

Não há a menor dúvida de que se trata de um esportivo

 

 

FICHA TÉCNICA FIAT 500 ABARTH
 
MOTOR
Tipo4 cilindros em linha, comando no cabeçote, 4 válvulas por cilindro, controle de admissão MultiAir, turbocompressor com dois resfriadores, gasolina
Diâmetro x curso (mm)72 x 84
Cilindrada (cm³)1.368
Material do bloco/cabeçoteFerro fundido e alumínio
Taxa de compressão (:1)9,8
Potência máxima (cv/rpm)167/5.500
Torque máximo (m·kgf/rpm)23/2.500~4.000
Formação de misturaInjeção no duto Magneti Marelli
TRANSMISSÃO
TraçãoDianteira
EmbreagemMonodisco a seco, comando hidráulico
CâmbioTranseixo de 5 marchas manuais à frente e ré
Relações das marchas (:1)1ª 3,909; 2ª 2,238; 3ª 1,520; 4ª 1,156; 5ª 0,872:1; ré 3,909
Relação do diferencial (:1)3,35:1
SUSPENSÃO
DianteiraIndependente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
TraseiraEixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Caixa de direçãoPinhão e cremalheira, assistência elétrica
Relação de direção (:1)15,5
Diâmetro mínimo de curva (m)11,4
FREIOS
Dianteiros (Ø, mm)A disco ventilado, 284
Traseiros (Ø, mm)A disco, 240
ControleABS, EBD
RODAS E PNEUS
RodasAlumínio, 6,5Jx16
Pneus195/45R16V
CONSTRUÇÃO
ArquiteturaMonobloco em aço, 2-portas, 4 lugares
DIMENSÕES
Comprimento (mm)3.667
Largura (mm)1.627
Altura (mm)1.490
Entreeixos (mm)2.300
Distância mínima do solo (mm)120
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas (L)185
Tanque (L)40
Peso em ordem de marcha (kg)1.164
Carga útil (kg)320
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h)214
Aceleração 0-100 km/h (s)6,9
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (EUROPA, APROX.)
Cidade (km/l)11,8
Estrada (km/l)18,5
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h)36,4
Rotação a 120 km/h em 5ª (rpm)3.300
Rotação à vel. máxima, 5ª (rpm)5.900

 

Sobre o Autor

Paulo Keller
Editor Geral

Engenheiro mecânico com pós-graduação em marketing e administração de negócios iniciou um grupo de discussão sobre o mundo do automóvel no final dos anos 90. Em 2008 percebeu que a riqueza do conteúdo desse grupo não deveria ser restrita aos seus integrantes e então criou o blog AUTOentusiastas. Seus posts são enriquecidos com belas fotos que ajudam a transmitir sua emoção e sensibilidade. Além de formatar e manter as mídias sociais do site. Visite: www.paulokeller.tumblr.com.

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  • Joel Gayeski

    Esse pessoal que quer um automático é da geração criada a leite com pera, a Ovomaltine…. Away!
    #savethemanuals
    A Fiat demorou a trazer esse carro para cá, mas parece que a espera foi recompensada.

    MAO, escreva mesmo a história do Carlo Abarth.

    • Roberto

      Não tenho certeza, mas se eu não me engano eu li em algum lugar de que a ideia de disponibilizar o 500 Abarth com câmbio automático era uma forma de a Fiat tentar aumentar as vendas do carro nos EUA. Se possível, gostaria que alguém confirmasse isto.

      • RR

        Eu acho que li isso também em algum lugar ..
        Você deve estar certo.

      • Perneta

        Sim, está correto. Eles adotaram o câmbio automatico porque a concorrência toda já oferecia isso nos EUA. Eles esperavam um aumento de 40% nas vendas por causa disso.

        Esse câmbio automático foi ajustado para ter o comportamento mais parecido com um manual que dava para ser. Ele segura mais as marchas e por isso não é tão econômico quanto poderia ser. O torque foi um pouco aumentado e a potência diminuida para diminuir as perdas do câmbio.

    • Marcos Alvarenga

      Manual é perfeito pra esse carro.
      Podiam ter trazido com a caixa de 6 marchas do 500 polonês, para 6ª marcha com 2.800 rpm a 120 km/h.

      Tenho um T-Jet em casa, e acima de 2.500 rpm o sobra força a qualquer velocidade. Imagina com essa turbina maior com 1,2 bar.

      Acredito ser a turbina Garrett do Punto Abarth europeu, em vez da IHI dos T-Jet brasileiros.

  • Roberto Aiello

    Valeu pela espera PK, parece que está no nível dos outros pockets. Vamos ver como se comporta nas ruas e estradas. Quanto a elasticidade do motor, é possível dizer alguma coisa?

  • Rafael Ribeiro

    Querido Papai Noel, fui um garoto muito comportado neste ano e já escolhi meu brinquedo. Não me decepcione!

  • André K
  • Renato Mendes Afonso

    Lembro de quando li a avaliação aqui no Ae sobre o 500 polonês, e confesso que ali foi que eu comecei a ver o carro com bons olhos, embora o design não me agrade tanto.

    A impressão que eu tenho é que quem comprar esse Abarth com certeza não se arrependerá, e mesmo parecendo caro, o preço está até parelho com o DS3, sendo a maior diferença o câmbio de 6 marchas no caso do Citroën.

    E para quem reclama que o carro é pequeno, tenho certeza que seus 3,667m são suficientes para suprir uns 85 a 90% das necessidades que o brasileiro médio tem de se locomover (andando em cidade e rodovia é que se vê a quantidade de carros que andam com até 2 adultos).

    Ótimo post PK!

  • Diego

    Parabéns pela seu post do 500 Abarth. Quanto ao Smart, o sr. consideraria comprar esta versão? Só vi 1 a venda no Brasil.

    Também gosto de carros pequenos, fica a sugestão de um artigo para o novo Audi S1! O sr. acha que o Punto Abarth vem?

    • Luiz_AG

      Não sei que você acha, mas eu acho que se a Gurgel tivesse continuado o Motomachine seria uma coisa parecida com essa.

  • Ilbirs

    Só uma pequena observação: pelo que sei, a lei italiana proíbe nomes que sejam ridículos ou vergonhosos para quem os porta, bem como proíbe que se ponha um nome feminino em um garoto e vice-versa. Existem alguns nomes em escrita não italiana que são populares naquele país, como o germânico Walter (existe uma empresa chamada Walter Tosto, bem como a Azzurra teve por muitos anos as defesas de Walter Zenga, além de o futebol italiano já ter contado com diversos jogadores com esse nome), que também é popular também entre descendentes de italianos ao redor do mundo (vide Walter Casagrande Jr. aqui no Brasil e, nos Estados Unidos, Walter Lantz, criador do Pica-Pau e cujo sobrenome original da família era Lanza).
    Logo, é possível que Karl Abarth tenha mudado seu nome para Carlo como forma de ficar mais sonoro aos ouvidos do país que adotou como de sua nacionalidade. É o que deu a entender neste link.

    • Bob Sharp

      Illbirs
      Li a respeito disso décadas atrás e não faz muito tempo um italiano me contou mesma coisa. Mesma coisa na Argentina, estrangeiros depois de um tempo lá precisam tirar carteira de identidade do país e nomes como Alexander passam a ser Alejandro. Até conheci um escocês de nome Alexander Henry B…, que tinha na carteira Alejandro Enrico B……Eu vi. De mais a mais, mudar nome só para ficar mais sonoro não faz muito sentido quando não se é artista.

      • Luiz_AG

        Conheço um coreano com nome de Sidney. Porque aliás o nome dele em coreano é impronunciável.

    • Luiz_AG

      Só não esquecendo que na Itália Andrea e Daniele são nomes masculinhos…

      • Roberto Neves

        Bem observado. Na verdade, o nome Andrea significa algo como “homem muito viril”. O radical “andr” significa homem.

    • Leonardo Mendes

      Parece que no Brasil há algo semelhante com relação a nomes assim.

      O que não impediu que os pais de um dos frentistas do posto que frequento batizassem o vivente como Cleginaldo..

  • Christian Bernert

    Puxa Fiat, como você mudou! E para melhor.
    Realmente não precisamos de carros tão grandes, mas vamos convir que 185 l de bagageiro é em geral insuficiente. Mesmo para um casal sem filhos (que não é o meu caso pois tenho dois).
    Fora este detalhe, que brinquedinho legal!

  • Eduardo Mrack

    Que bela matéria para o domingo hein PK ! Daquelas de ser degustadas junto de um bom café forte.

    Seria um sacrilégio este 500 Abarth não possuir câmbio manual. Me impressionei com o turbo atingindo 1,24 Bar na especificação já de fábrica, isto é pressão de preparação de moderada para alta. Me impressionou mais ainda o “miolo” do motor ser completamente forjado. Está aí um esportivo nato, com tudo o que tem direito.

    Sobre ser pequeno (poderia ser mais leve sim), bem, se o dinheiro não fosse um fator determinante em minha vida, sem dúvida meu carro para uso urbano seria o menor possível, acho um absurdo ver SUVes e picapes grandes majoritariamente transportando apenas uma pessoa. Se eu tivesse R$50.000 e fosse obrigado a comprar um carro do catálogo de novos hoje, sem dúvida escolheria o Fiat 500, mesmo na versão de entrada.

    Sobre o design, as vezes posto em questionamento, penso, o 500 tem design, foi um carro desenhado e não apenas projetado, se é que me entendem, diferente de muitos outros modelos de hoje, que seguem uma linha sem muita personalidade e penso que isto é bastante intencional, já que brasileiro compra carro por metro, status e quantidade de entradas USB, onde um design mais pronunciado ou até mesmo alguma cor na pintura, podem afugentar possíveis compradores não entusiastas. Sem dúvida o 500 não é carro para qualquer um, mas sim para pessoas de personalidade (e bem afortunadas).

    Ansioso por um “no uso”.

  • Roberto

    Sinceramente, eu preciso desse carro! 🙂 Eu admito que não sou fã de câmbio manual. Sou meio preguiçoso e não tenho habilidades, como fazer o punta-tacco. Mas tive a oportunidade de fazer o test drive em um Fiat 500 Cult e naquele momento veio uma vontade incrível de usar o câmbio manual sempre. Em toda minha curta vida de motorista, eu apenas dirigi um carro manual (exceto o 500, claro), um Gol geração 5, na autoescola. Todos elogiam o câmbio da VW, eu não achei ruim, mas sempre pensei em não precisar trocar as marchas manualmente. Posteriormente, só dirigi carros automatizados. Todavia, o Fiat 500 Cult despertou o prazer de cambiar em mim! A alavanca “colada” no volante e o Hill Holder ajudaram bastante! Ótimo texto, PK! Boa pedida para ler num domingo! Belíssimo carro! Esse carro é charmoso e funcional. Meu sonho!

    • Legal Roberto. Valeu! Punta-tacco não é todo mundo que faz mesmo. E você falou tudo, a proximidade da alavanca é bem legal.

  • Ilbirs

    Aí a questão está mais mesmo na traseira inclinada, que acaba subtraindo não só porta-malas como também espaço para cabeças atrás. Que se veja o up! e sua traseira mais em pé e 100 l a mais de capacidade de bagagem.

    • Renato Texeira

      O up! tambem é ligeiramente maior, aliado ao menor tamanho do motor e linhas mais quadradas, favorecem uma maior capacidade do bagageiro é um maior espaço para os ocupantes de trás.

      • Ilbirs

        O up! em especificação europeia tem os mesmos 3,54 m do 500, enquanto o de especificação brasileira é 6 cm maior (o balanço traseiro daqui é mais comprido). No caso do Abarth, ele é 6 cm mais comprido que um up! brasileiro, aqui devido ao para-choque dianteiro mais acentuado.
        A favor do up! também está o maior entre-eixos, algo possibilitado pelos balanços dianteiro e traseiro irrisórios. Deixo abaixo imagens que permitem ver as dimensões gerais de cada um dos carrinhos:

        http://www.the-blueprints.com/blueprints-depot-restricted/cars/fiat/fiat_500_2007-23199.jpg

        http://img.caricos.com/2012_volkswagen_up_81.jpg

        Observe-se que peguei o up! europeu. A grosso modo, que se acrescente mais 6 cm de balanço traseiro para o daqui, que ainda assim vai continuar curtinho (ainda que na especificação passe a ficar mais longo que o balanço traseiro do 500). Logo, é mais do comprimento sendo aproveitado para o habitáculo.

    • Cristiano Reis

      Estou em lua de mel com um up, e vocês não têm noção do que já levei nele com o banco reclinado, praticamente a feira de 1 semana para 50 funcionários! Foram 8 fardos de refrigerante, 5 caixas de leite, 3 fardos de arroz, 40 kg de feijão e um monte de coisas, a traseira ia bem baixinha, mas foi valente o carrinho! Vou tirar uma foto da próxima vez para mostrar aqui…

      • Ilbirs

        Eu gostei bastante do geral do carrinho. Só de a engenharia daqui ter conseguido um porta-malas de 285 l com estepe de tamanho integral acrescentando só 6 cm no comprimento já é um feito e tanto. Caso adquirisse um up!, teria de ser um com a bandejinha no porta-malas, justamente pela praticidade de ter uma plataforma de carga plana ao se rebater o banco traseiro.
        Também me surpreendeu a facilidade de acesso ao banco traseiro na versão de quatro portas. É mais fácil entrar e sair de um up! do que o é em um Santana com mesmo número de portas.

      • $2354837

        Já levei um forno de pizza no Uno.

    • O up! é um carro feito para ser mais versátil. O 500 é um citadino puro! Feito para jovens solteiros, jovens casais, ou adultos com filhos criados na Europa. O up! acaba sendo o carro da família ou o segundo carro. Tem que ser maior mesmo. Mas em compensação o desenho do 500 é único! Abraço

      • Ilbirs

        Já havia deixado um comentário sobre a situação que permitiu à Fiat ter um Panda para usos mais gerais e, sobre essa mesma plataforma, o 500 para usos que não exigem tanta versatilidade. No caso específico da VW e os subcompactos, temos de levar em conta que a marca não tem nesse segmento a tradição estabelecida que tem em compactos e médios-pequenos, o que significa um pouco mais de liberdade em estabelecer padrões.
        Enquanto em outros segmentos os números romanos estão bem altos (Polo V, Golf VII, Jetta VI, Passat VI), nos subcompactos ela não conseguiu estabelecer uma tradição prolongada. Teve o Lupo, que foi substituído por nosso Fox improvisado na função para o contexto europeu para só agora ter o up!, que pode acabar tendo uma segunda geração. Logo, essa situação acaba deixando a prancheta mais aberta para se estabelecer o que seria um VW subcompacto. Lembremos que originalmente o up! estava pensado para receber motor central-traseiro, ideia da qual a marca desistiu para conseguir compartilhar mais componentes com os modelos de tração dianteira. Porém, como a silhueta geral do up! conceito agradou, acabaram tendo de fazer balanços dianteiro e traseiro bem curtinhos com a tração dianteira, algo que é mais complicado, mas que conseguiram bem. Ainda assim, ainda não podemos considerar esse carrinho como escravizado pela própria tradição (como um Golf, que sempre precisa ter uma coluna C bem larga, mesmo que às custas de pior visibilidade).

        Observe-se inclusive que o nome up! acabou ficando por causa do sucesso nos salões em que foi exposto. Provavelmente era para se chamar Lupo, a exemplo do Scirocco III, derivado do conceito IROC (que são as letras centrais do nome consagrado no passado). Porém, acabaram gostando da ideia de manter o nome estranho com duas minúsculas e uma exclamação, podendo aí entender como uma forma de quebra dentro de um segmento (ainda mais se considerarmos que historicamente é difícil um carro da VW é sucedido por outro de nome diferente). Logo, vamos considerar aí como uma folha em branco que vai sendo preenchida justamente pela VW não ter nos subcompactos a tradição que tem a Fiat, que se segura em dois nomes consagrados (Panda e 500).

      • $2354837

        Mas Paulo, essa não é a origem do up!, era para ser citadino também. Não entendi a política das fábricas, inclusive está criando um degrau de modelos baseados em preços. Como se tivesse um carro pequeno com as versões up!, Gol e Fox. Muito estranho isso. Não gostei do “alongamento” do up!, me pareceu um enxerto mal feito.

  • CristianoReis

    Como se pronuncia Abarth?

    • Luiz_AG

      Pronuncia-se “Abarfi” ou “Abarti” dependendo o sotaque.

      • CristianoReis

        Mas minha dúvida é justamente essa! Se o “th” tem som de “f” como no inglês ou se é como o Guest falou, agora vc confundiu tudo de novo! rs

        • Luiz_AG

          Acredito eu que os dois estariam certos.

    • guest

      A-bár-te: https://translate.google.com/#de/pt/abarth (clique no alto-falante à esquerda).

    • Eu falo Abartch. Mas no vídeo não sei porque falei Ábartch.

      • ccn1410

        Como o Karl é austríaco, a pronúncia deve ser Ábartch, a não ser que ele tenha mudado juntamente com o nome, para Carlo Abartch.

  • Renato Mendes Afonso

    Rebata o banco traseiro e o problema do casal (sem filhos) estará resolvido. Simples assim.

    Agora caso queira um carro familiar, não vá esperar essa aptidão de um carro que tem menos de 3,70 m de comprimento, não concorda?

    Abraço!

  • Roberto

    Eu discordo, pois em casa somos só eu e minha esposa e conseguimos colocar sem problemas todas as compras do mês (cerca de um carrinho cheio) no 500 cult que temos. Eventualmente temos que rebater o banco traseiro (que é bipartido), mas é bem difícil termos que recorrer à este recurso. É mais em viagens mais longas e mesmo assim é tudo sem aperto.

  • Luiz_AG

    Sinto falta disso no mercado. Um hot hatch de verdade, em que você pode acordar cedo em um domingo e “descabelar” em uma serrinha depois entregar para esposa ir fazer a compra para o almoço de domingo. “save the real hot hatches” seria um bom mote também. Chega de esportivos de adesivo.

  • Ilbirs

    Achei interessante o carrinho e esses R$ 80 mil previstos parecem valor razoável, ainda mais considerando que um Mini Cooper dos novos custa mais do que isso. Não é carro para uma família nem é sua proposta, mas está valendo.
    Achei interessante as rodas não serem gigantescas. 16 polegadas é medida que em muitos casos estamos vendo em carros básicos maiores e é apenas uma polegada maior que as rodas de um 500 básico. E são uma polegada menor que as do Bravo e do Punto em suas versões T-Jet, o que inclusive nos faz pensar se não teria dado para usar solução parecida especialmente no Punto, uma vez que seu conjunto é o mais próximo ao do 500 Abarth. Pelo que vi, esse carro tem rodas de aro 17 opcionais na América do Norte e seria bom ver se isso vai se repetir no Brasil. Creio que não, pois os pneus deixariam de ser os já ultrabaixos 195/45 R 16 para serem 205/40 R 17, o que é pedir para trincar roda a cada buraco.

    Ainda que as rodas básicas tenham aro bom e pneus de largura adequada, decepcionou-me ver que o diâmetro de giro vai para 11,4 m, ou 2,3 m a mais que os excelentes 9,1 m do 500 básico. Vai ter muito ex-dono de 500 normal penando para estacionar um Abarth ou manobrá-lo em garagem. Não consigo ver motivo que justifique esse maior diâmetro de giro no esportivo, uma vez que seus pneus são apenas 10 mm mais largos que os 185/55 R 15 da versão normal e a tala das rodas, apenas meia polegada maior.
    Olhando para a ficha, notei que resolveram tirar bastante proveito do turbo e a curva de torque plana de 2.500 a 4.000 rpm. As marchas estão curtinhas, mas a relação do diferencial, bem alongada. Vendo no vídeo, fica a impressão de que em tocada normal vai se trocar bem pouco de marcha e na cidade vai ser um tal de deixar em quinta e esquecer sem maiores problemas. Aliás, essa é uma das coisas agradáveis dos turbos modernos e um esportivo acaba também se tornando um ótimo carro para o dia a dia. Resta ver se esse consumo sob medição europeia (que é muito otimista e que muitos fabricantes aprenderam a burlá-la) será mesmo tão bom no mundo real. É possível que seja, mas é sempre preciso deixar uma ressalva a esse respeito.

    Também me pareceu bem controlável mesmo quando se encontrava com os controles desligados. A saída de frente parecia bem previsível e é quase certo de que seja um daqueles acertos de chassi em que o carro foi pensado para ser seguro mesmo sem auxílio eletrônico, que é a melhor das situações também no que tange à segurança ativa. Porém, ficou-me a impressão de que esses controles são excessivamente intervencionistas quando ligados, pelo tanto de vezes que a luzinha acendia no painel e o tanto de vezes que o Paulo reclamava de estar sendo “garfado” nas curvas.
    Para sua proposta, parece ser bom e uma curiosidade só vai ser saciada quando a Fullpower estiver com ele em mãos: tempo de volta em Interlagos. Aposto que o veremos na metade superior da tabela.

    PS: Paulo, corrija a ficha, pois está dizendo que as rodas são de aço, quando na realidade são de liga leve.

    • Bob Sharp

      Illbirs
      Corrigido, foi erro meu, não do Paulo. Obrigado.

  • Jesiel Ambrosio da Cunha

    Vou por um turbo no meu Gurgel Xef, vai ficar igualzinho.
    Agora, falando sério, belíssimo carro, se tivesse dinheiro sobrando iria para minha garagem. E bela matéria, parabéns.

  • Lucas

    Bacana demais. Um alento ver as fábricas lançando modelos manuais. Com essa nova geração de motores, na qual se tem muita força desde os mais baixos giros, acho um sacrilégio usar um cambio automático. Sim, seja pela desagradável patinação dos conversores de torque, ou pela recalcitrância dos automatizados em aceitar os comandos de quem de fato deveria mandar, o motorista/piloto.

    A propósito, tive a oportunidade de fazer um fora-de-estrada médio com duas Amaroks. Uma era top, automática, com todos os opcionais, A outra, a mais básica delas, somente com tração 4X4. Olha…Fazia tempo que eu não gostava tanto de um “carro” viu… Qual delas? A manual, e de longe! Que prazer mandar naquela joinha 2.0 turbo diesel, que show! Nada de patinação, trocas inconvenientes… .E nos sufocos, nada de assistente offroad! Quem tem que se virar é você!

    Que as outras fábricas tragam os reforços para brigar com esse Fiatzinho. Não só em desempenho, mas em prazer também.

    Abraço!

    Lucas CRF

    • Viajante das orbitais

      Lucas , qual você prefere, Triton ou Amarok ?

      • thiago teixeira

        A Triton tem musica naquele motor….

      • Lucas

        Viajante, só dirigi a L200 antiga. Na Triton, só como passageiro. De qualquer maneira, entre a L200 antiga e Amarok, prefiro a VW. A Triton me parece excelente também. Andei no asfalto numa Ranger da nova gasolina e achei uma bela evolução em relação á antiga.

        Abraço!

        Lucas CRF

    • Lucas, o ato de dirigir esta ficando cada vez mais chato. E quem diria? Por culpa da tecnologia!

  • Renato Texeira

    Concordo plenamente com as tuas palavras. E também aguardo bastante ansioso o “no uso”.

  • guest

    Sei não… para um uso menos radical, imagino que um Punto T-Jet não deixe a desejar (e um bocado menos caro).

  • Belford
  • marcus lahoz

    Espetáculo, a Fiat acertou em cheio. Lembra demais o Uno Turbo, pequeno e forte.

  • César

    Bem, um carro desses ter câmbio manual é o mínimo que se poderia esperar. Nada mais justo.
    Aquela capa de motor vermelha com aquele desenho de escorpião é um item totalmente dispensável. Parece a pintura que os manos fazem no tanque das CG’s…

  • Christian Sant Ana Santos

    O diametro de giro aumentou bastante em relação ao Cult, são os pneus 195? ou geometria? As voltas de batente a batente bem poderiam ser igauais a Doblò, alem do volante de menor diametro, mas compraria assim mesmo. Uma pergunta que fiz e acho que não viram, quando o Bob testou o Novo Uno: Com relação ao Cult, que segundo dizem, tem o mesmo motor do Uno 1.4, porque no Uno a faixa vermelha nos 5500 e no 500 Cult 6750 rpm. Tudo bem que o tratamento de coxins no 500 é visivelmente superior. A 190 de velocímetro, descida, o Cult está a uns 6300 bem sossegado…

  • Milton Evaristo

    Bem poderia vir a opção de dois pedais.

  • P500

    Faltou esse entusiasmo na matéria do novo Golf.

    • Comentarista

      Talvez o golf não dê o mesmo prazer que o quinhentinho!:)

      • Roberto

        Ou pelo tamanho também. Pelo que eu entendi, o autor mostra que tem bastante gosto por carros pequenos (assim como eu).

    • P500, talvez eu não tenha me expressado da melhor forma na matéria do Golf. O Golf é um senhor carro. Inegavelmente esportivo e com uma qualidade construtiva impressionante. O que me tirou um pouco o entusiasmo foi a quantidade de eletrônica contida no Golf. Acho o Abarth muito mais purista. Abraço

  • Angelo_Jr

    PK, vc tem 1,90 m, correto? Que bom que você gostou do carro, tenho 1,86 m e já sinto que passarei aperto ao andar em um carrinho desses. Mas, como sou meio masoquista, com certeza teria um hehehehehehe

    E quanto ao fato de que um carro de 2 lugares cobrir 82% das viagens, pra mim o fato de que praticamente 1 em cada 5 viagens eu precisar de mais do que 2 lugares já me justifica um carro maior. Claro, nada como um SUV, mas pelo menos um sedã ou uma perua já me bastariam. Aliás, pra mim o carro perfeito uso diário e de viagens já existe: o V40, da Volvo.

    • Angelo, Eu avaliei o V40 Cross Country aqui no site. è um belo carro. Quanto a necessidade de mais espaço, cada um sabe o que precisa. Mas muitos acham que precisam mais do que o necessário. No meu caso como não existe aqui no Brasil um carro de três lugares, se eu tivesse um Smart minha esposa teria que ter um 500 Abarth…
      Abraço

    • Roberto

      Bom, eu não tenho ideia como é a posição e a regulagem do banco neste Abarth, mas no 500 “comportado” eu consigo dirigir sem apertos (na cabeça e nos pés) mesmo tendo 1,87m. Só bato com a cabeça no teto quando a altura do banco é regulada quase na posição mais alta.
      Mas no banco de trás não tem jeito; só entro curvando o pescoço mesmo.

  • Renato Texeira

    Obrigado pelos esclarecimentos. Na comparação anterior eu imaginei que você estava tomando como referência o up! brasileiro (que pelas especificações é um pouco mais comprido e largo que o 500). Todo caso, como mencionado (e pelas figuras), as linhas arrendondadas do 500 e o tamanho do cofre do motor (para acomodar um motor maior), acabam fazendo com que o espaço interno aproveitável seja menor que o do up!, mesmo o europeu. Mas acredito que o mais importante, durante o desenvolvimento do 500, foi tentar se manter fiel a imagem original do carro, tendo sido colocado em segundo plano o melhor aproveitamento do espaço interno.

    • Ilbirs

      No caso específico da Fiat, o modelo que faria um papel mais próximo ao do up! é o Panda, considerando aí o contexto europeu. Aliás, o formato básico do Panda da segunda geração e transportado para a terceira meio que ditou a tônica geral para os subcompactos de lá:

      http://italiancar.com.au/wp-content/uploads/2013/10/2003-Fiat-Panda.jpg

      http://s1.cdn.autoevolution.com/images/gallery/FIAT-Panda-4×4-4662_10.jpg

      Se formos olhar a concorrência, acabaram tendo o Panda como referência em seu formato geral. Boa parte deles têm traseira em pé para aproveitar mais do espaço disponível e o que vimos ocorrer com o tempo foi mais mesmo formas de se ocupar ainda mais o curto comprimento disponível, aí obtido com redução de balanços dianteiro e traseiro, algo que estamos vendo ocorrer não só no up! como também em outras marcas, como na parceria entre PSA e Toyota que gerou o Peugeot 108 e as segundas gerações de Citroën C1 e Toyota Aygo:

      http://waynesworldautobloguk.files.wordpress.com/2014/05/waynesworldauto-co-uk-peugeot-108-a.jpg

      A maioria dos fabricantes têm versões de duas e quatro portas usando uma mesma silhueta básica e trocando as estamparias laterais. No caso da Fiat, ela apenas aplicou sobre uma mesma plataforma um “chapéu” com estamparias completamente diferentes, aproveitando aí o fato de ter em seu passado um modelo icônico o suficiente para que uma ressurreição de sua silhueta básica compensasse o maior custo de produção em comparação a simplesmente fazer um Panda com duas portas a menos. Para a Fiat deu bastante certo e o 500 inclusive conseguiu superar a pecha de modelo retrô que vende bastante em sua estreia e cai pelas tabelas com o passar do ciclo de produto (aqui havendo a vantagem de as próprias linhas do 500 original serem bem lisas e desprovidas de elementos que as deixassem datadas em pouco tempo de vida).

      • $2354837

        O Panda hoje é o Uno.

  • Leo-RJ

    Bela matéria, PK!

    Essa versão Abarth é realmente surpreendente! No meu caso muito particular, só ficaria na dúvida entre este modelo e o Mini; sendo que o Mini tem a desvantagem de apenas e versão mais simples ser disponibilizada com câmbio mecânico no Brasil…

    Leo-RJ

    • Perneta

      Estou torcendo para que a manutenção e seguro sejam baixos como um carro nacional da Fiat.

    • Obrigado Leo!
      O MINI tem uma pegada muito diferente, mais kart, todo durinho. Mas não andei ainda nesse novo que me parece ter melhorado muito. Abraço.

  • CristianoReis

    Mrack,

    Vi a sua foto de perfil num daqueles vídeos do porquê de se ter um Gol e virar um Apzeiro, hehehehe

  • RoadV8Runner

    Pelo que deu para ver no vídeo, o carro é bem entusiasta, na mão, mesmo com os duendes eletrônicos de folga. Aliás, a pilotagem sem auxílio eletrônico ficou muita mais pura, nota-se que o carro realmente responde aos comandos do volante. Eu prefiro carros sem auxílio, pois aí o motorista é quem assume todos os riscos de uma direção/pilotagem mais forte. E sobre câmbio automático, sinceramente não vejo razão alguma para tê-lo em um carro esportivo, por melhor que seja o funcionamento dos automáticos modernos.
    E ficamos no aguardo da história do Carlo Abarth contada pelo MAO!

  • Perneta

    Muito bom, gostei da leitura e dos vídeos. Estou muito curioso para ver esse carrinho ao vivo. Só achei que ele merecia umas rodas na cor branca.

  • Leonardo Mendes

    Mas o bom é que a Fiat não descartou a possibilidade de trazer uma versão com câmbio automático.

    O bom nada… o péssimo.
    Câmbio automático num carro como esse é um sacrilégio.

  • Brinquedinho muito divertido.

  • Fernando

    O 500 já me chamava muita atenção, faltava pimenta mesmo.

    O Abarth completa o que faltava, deve ser um carrinho de grande vocação, espero que as seguradoras não peguem no pé dele.

    É um que eu teria facilmente, encontrando usado daqui alguns anos(e nesse caso, achar um bom já vira uma tarefa a mais).

  • Rogério Ferreira

    Perfeito, para mim, um verdadeiro Hot-Hatch de duas portas, para quem estava se sentido orfão dos esportivos da década de 90! Entre ele, o Fusca, o A1 e o DS3, ainda voto no Citroen, mas que o pequeno Fiat, é sério candidato a vencer a eleição “Autoentusiasta”, não resta dúvida.

  • RoadV8Runner

    Exatamente. A não ser que o futuro proprietário tenha problemas que o impeçam de trocar marchas normalmente (caso dos paraplégicos, por exemplo), por que comprar um esportivo com câmbio automático?

  • Marco de Yparraguirre

    O tal vídeo que conta a história do preparador , não entra.

    • MStrelow

      Bem legal o vídeo, por sinal.

      😉

    • Marco, realmente o link não estava lá! Ja acertei isso.
      Obrigado ao MStrelow! Abraço

  • R.

    Um automatizado de dupla embreagem , nao o mataria.
    Valeria disponibilizar essa opcao

  • Dieki

    Não sei qual é o problema das pessoas em passar marcha, principalmente num esportivo, onde a interação com a máquina é mais importante que os números em si. Acho que essa geração supertrunfo tá ferrando tudo mesmo…

  • francisco greche junior

    Essa nova tecnologia esta me incomodando. Logo logo vou pressurizar meu motorzinho com 1,24 bar e ver o que acontece…

  • Eu não sou contra um bom automático. Mas o manual resgata o purismo. Por isso eu gosto!

    • ccn1410

      Eu acredito que se a Fiat trouxer o 500 com câmbio automático, o manual será descontinuado.
      Não é a minha preferência, mas é o que o “povo” quer.
      Câmbio automático, para alguns, dá status.

  • Valeu RR! Abraço!

  • Eduardo, obrigado pelo comentário. “Daquelas de ser degustadas junto de um bom café forte.” Gostei disso.

    A pressão de 1,24 bar é só no modo Sport. Perguntamos para a Fiat quanto é no modo normal mas não nos explicaram. Infelizmente.

    Abraço.

    • Eduardo Mrack

      Pois é PK, o meu dia nunca está completo sem uma xícara de café e uma passadinha no Ae.

  • Christian, um casal sem filhos ainda tem o banco de trás inteirinho só para malas!!!! Abraço

  • Comentarista

    O torque sem a tecla sport acionada é de quanto? Pois pelo que entendi, esses 23 seriam um OB, com pressão de 1.24. Sem a tecla a pressão é de 0,8 mas e o torque ?

  • Juvenal Jorge

    Paulo,
    Um carrinho pequeno interessante. Pena ser apenas para dois ocupantes. Lindissimas fotos, como de hábito.
    Abração.

  • ccn1410

    Isso sim é painel…
    Renault… Olhe bem para aprender e por um semelhante no Fluence.
    Como sabem, eu também prefiro carros com menos de quatro metros e gostei das tuas preferências.

  • Caramba…. isso deve ser legal demais de pilotar/dirigir…. Eu tenho um march 1.6 e me divirto tanto com este carro (não nenhum abarth/gti mas me divirto ainda assim)…. Gostaria muito de dar uma volta neste 500…. Tenho 1,85 e sofro um pouco no march pra achar uma posição boa entre pernas e braços… pois falta também o ajuste de profundidade…. Mas eu adoro pocket rockets…. ta aí um carro que eu faria uma loucura pra ter!

  • 911 Turbo

    A posição do banco não está correta. Na entrada do S seu braço direito ficou reto, e nem chegou ao meio dia! Mais 15 graus de virada, vc teria que soltar o volante ou descolar as costas do banco.

  • Lucas

    Suzuki swift sport, ds3 ou 500 abarth?

  • Rafael Kleber

    Nem o Abarth europeu utiliza a caixa de 6 marchas, só não entendi o motivo. A versão civil de lá também não usa mais as seis marchas?

  • Rafael Kleber

    E o estepe, qual medida?

    • fabio

      Não vem com estepe, vem com o kit de reparação rápida Fix & Go.

  • fabio

    Fiquei espantado e decepcionado com os números de tempo dele mostrados na revista Quatro Rodas deste mês. Comparado com Fusca, DS3 e Audi A1 Ambition, Swift e Bravo T-Jet, os números de retomadas e 0 a 100 foram horríveis. De 0 a 100 deu: 1º Fusca 7,4 s, 2º DS3 7,8 s, 3º A1 7,9 s. E em 4º, o 500 Abarth, com os horríveis 9 s. Para um caro que estão dizendo que veio para competir com o Fusca e DS3, esse número está péssimo. Em 5º lugar ficou o Swift com 9,3 s e em 6º o Bravo T-Jet com 9,8 s. Numa outra edição da mesma revista, o Punto T-Jet testado deu 0 a 100 em 9,3 s. O 500 é mais leve, tem mais potência e torque, e o 0 a 100 é só 0,3 segundos mais rápido que o Punto T-Jet? Sem contar as retomadas, em que todas foram piores que o Punto T-Jet, que custa uns R$ 16.000 a menos e não tem o tão glorificado símbolo Abarth. Como pode isso? A Fiat diz que o 0 a 100 do 500 Abarth é 6,9s e no teste dá 9 s. Sei que o número do fabricante nunca ninguém consegue igual, mas 2,1 s a mais estou achando muita coisa. Na verdade ele só ficou em 4º lugar no teste porque o 0 a 100 foi um pouco melhor que do Swift e melhor que o Bravo t-jet, porque até nas retomadas ele se saiu pior que o Swift e Bravo T-Jet, que ficaram em 5º e 6º lugar. Já acho absurdo ele ter se saído pior que o Punto T-Jet. Agora, se sair pior que o Bravo T-Jet? (que é ainda mais pesado que Punto… ) Tudo bem que o Bravo tem overboost, o que iguala o torque do 500, mas mesmo assim ele tem menos potência (cv) e é bem mais pesado que o 500. Para um carro de R$ 81.700, e que estão fazendo tanto alarde porque tem o sangue Abarth nas veias e é um VERDADEIRO foguetinho de bolso………. fiquei decepcionadíssimo. O que vocês acham? Manipulação dos números na revista? O piloto de testes era ruim? Ou está certo isso mesmo? Não tenho nada contra o 500 como outras pessoas têm. Pelo contrário, acho ele muito legal ser pequeno como é, e estava louco para comprar um desses quando chegasse (já tenho um Punto TJet), só que seria mais legal se ele fosse realmente um foguetinho mais rápido que o Punto T-Jet e Bravo T-Jet, em todos os momentos, e que pelo menos andasse de igual para igual com o Fusca e o DS3. Mas depois desses números da revista, já nem sei o que dizer…

  • Bob Sharp

    Fabio
    Por questão de ética nunca iremos comentar o que outras publicações escrevem. Na imprensa mundial não se registrou a discrepância assinalada, aliado ao fato de que nenhum fabricante, do maior ao de menor porte, cometeria a insensatez de fornecer números de desempenho irreais. É só o que o Ae tem a dizer. As conclusões são suas.

    • fabio

      Então na sua opinião qual é mais veloz? Esse 500 Abarth que veio para o Brasil? Ou o atual Punto T-Jet? Pelo que vi, embora o 500 tenha 1,9 kgfm de torque a mais que o t-jet, esse torque se dá numa faixa de rotação menor (de 2.500 a 4.000 rpm) que do T-Jet (2.250 a 4.500), ou seja, começa 250 rpm depois e termina 500 rpm antes). Acha que isso pode fazer dele menos empolgante de dirigir do que o t-jet?

  • Gustavo

    olha, no 0 a 100 km/h também fiquei meio assustado com a discrepância, e não consigo achar uma boa justificativa. como nos testes americanos eles sempre alcançam marcas próximas a 7,5s, e em teoria o Abarth deles é muito semelhante ao nosso, só posso supor que houve algum problema com as condições do teste da revista ou de “compatibilidade” do estilo de pilotagem do piloto de testes com esse carro específico – para não entrar em nenhum tipo de “acusação”.
    quanto às retomadas, se vc notar nos resultados dos testes elas são sempre feitas em uma marcha específica. nesse ponto que acho que os números não fazem jus ao real desempenho do Abarth: em reviews gringos, fala-se muito de um “turbo lag” abaixo dos 2500 rpm. então, acho que na vida real, se o motorista não tiver “preguiça” de trabalhar um pouco mais as marchas e dar aquela reduzida, os tempos de retomada serão bem mais competitivos em relação aos concorrentes. e, pra quem é entusiasta de verdade, de repente esse “esforço” a mais talvez até torne a experiência mais envolvente. =)

  • Fabio, não faz.