Fiat 500 Abarth

Sabe aqueles dias que a gente anda meio desanimado? Fazendo muita coisa e meio sem ver uma boa luz no fim do túnel… Eu estava assim até receber uma ligação do Bob me escalando para ir a Goiânia para o lançamento do Fiat 500 Abarth. De cara o ânimo apareceu. Nunca escondi minha preferência por carros pequenos. E agora relembrando, acho que ela apareceu ainda quando estava na faculdade, no exato momento em que li um estudo com estatísticas sobre o desperdício que temos ao usarmos um carro maior do que o necessário. Nesse estudo, relacionado ao mercado americano, um carro de dois lugares seria suficiente para 87,2% das viagens, e um de 3 lugares para 94,6%. Junto com isso, também veio uma certa implicância com os suves.  

Eu adoro muscle cars e muitos carros grandes. Mas meu lado racional, de quem mora em numa cidade grande, tem família pequena (eu, minha esposa e uma filha), que gosta de ser ágil, elimina muitos carros interessantes da minha lista de compra. Não deixo de gostar deles ou de recomendá-los, mas eu gosto mesmo é de carros com menos de 4 metros de comprimento. Ultimamente um carro que eu penso em comprar é um smart (vou esperar o novo para avaliar a suspensão) e se fosse possível, um Renault Twizy. Também estão na minha lista de compra o MINI, o DS3 e o A1. Qualquer dia escrevo especificamente sobre isso. 

 

Menor, mais ágil e mais racional

Menor, mais ágil e mais racional

O 500 normal também entra na minha lista. Em fevereiro de 2010, quando testamos o 500 polonês aqui, acabei gostando do carro: “A minha conclusão é que o 500 é um citadino nato, apropriado para o uso urbano e diário, mas que enfrenta viagens sem problemas (para um casal), um belo instrumento de imagem, que chama a atenção dos passantes e causa orgulho ao seus donos, feito sem pretensões esportivas mas que proporciona muito prazer. Enfim, um excelente amigo, melhor amigo.” Mas eu acho ele tão comportadinho… não só em desempenho, mas em atitude. Isso até eu levar uma ferroada do Abarth lá no Salão do Automóvel, alguns dias atrás!

Antes de falar sobre o carro vou dar uma rápida pincelada sobre a Abarth. Caso alguém ainda não saiba (o que acho pouco provável) a Abarth é para a Fiat o que a JCW é para a MINI e a AMG, quattro e M são para suas respectivas marcas. A Abarth leva o nome de seu fundador, um austríaco de Viena, Karl Abarth, que de mecânico passou a preparador e piloto de motos. Em 1945 ele se mudou para Itália, onde obteve a cidadania e passou a se chamar Carlo (é obrigatório lá o primeiro nome ser sempre na língua nacional).

Na Itália trabalhou na Cisitalia até sua falência, quando então criou a preparadora Abarth & Co usando o seu signo do zodíaco, o escorpião, como escudo. Com o sucesso de suas preparações nas corridas seus kits logo se tornaram objeto de desejo para os autoentusiastas da época. Com preparações para vários modelos da Fiat e principalmente para o 500, a partir de 1959, obteve mais de 900 vitórias e seis recordes mundiais de velocidade até 1965. O 500 Abarth era chamado de “pequeno, mas furioso”.

Então, a partir de 1965 a Abarth foi reconhecida pela Fiat com um forte parceiro, até ser comprada pela própria Fiat em 1971. Carlo Abarth morreu em 1979, a dias de completar 71 anos, e deixou um legado importante para qualquer autoentusiasta. Bem que o MAO, que adora biografias, poderia escrever uma matéria completa sobre o Carlo Abarth. Me ajude a pedir! Enquanto isso não acontece, aqui está um vídeo que conta toda a história dele (está em inglês, mas há a opção de legendas para ajudar). 

 

O veneno desse escorpião é o entusiasmo

O veneno desse escorpião é o entusiasmo

O 500 Abarth não chegou por aqui antes devido à operação de fabricação do carro na Polônia e posterior preparação na Itália, para só então ser exportado, ser um complicador, inclusive para homologação e obtenção do número Renavam. Para nossa sorte, o pequeno Abarth agora é produzido no México e sai da linha de montagem prontinho. E ainda temos um acordo comercial com o México, trazer carros de lá sem pagar imposto de importação (35%), embora com cotas mais restritas agora.

A idéia da Fiat nesse começo é trazer ao redor de 20 unidades por mês. O preço ainda não está confirmado devido à flutuação cambial constante que a nossa moeda está sofrendo, mas deve ficar ao redor de R$ 80.000. Com todo esse sal acho que 30 unidades mensais está de bom tamanho. Além do mais, acredito que a grande massa ainda compre carro por metro, e aí o pequenino fica em nítida desvantagem.

O escorpiãozinho chama a atenção já por fora. Os pára-choques esportivos fazem toda a diferença para dar um ar mais adulto ao garotinho. O dianteiro é maior para acomodar os dois resfriadores de ar, um em cada extremidade, e o traseiro acomoda o escapamento com duas saídas. As rodas, de 16 polegadas com pneus 195/45, em grafite, as pinças de freio pintadas de vermelho e as faixas laterais completam o estilo mais invocadinho.

Por dentro, os bancos são mais envolventes, com apoios de cabeça incorporados e revestidos de couro com costuras vermelhas, assim como o volante, e um novo painel de instrumentos. E para completar há também um medidor de pressão do turbo. Tudo de muito bom gosto, muitíssimo bem feito e com uma ótima dose de esportividade. Um conjunto muito bom de se olhar tanto por fora quanto por dentro. 

 

Mais adulto, mas muito mais divertido

Mais adulto, mas muito mais divertido

O palco de lançamento foi o recém-reformado Autódromo de Goiânia, que parece coisa de país desenvolvido, um ambiente muito bacana para a estréia de um esportivo. Depois da apresentação do produto fomos para a pista. Sentei ao volante e me senti muito bem. O destaque é a proximidade da alavanca de câmbio (manual de cinco marchas) do volante. Menos de um palmo. Adorei isso. Mas tive dificuldade para acertar uma posição mais adequada para pista por o volante não ter regulagem de distância. 

As primeiras voltas foram de reconhecimento. De cara percebi que o caráter esportivo não prejudicou o conforto. Talvez fosse melhor que tivesse prejudicado um pouco, pode ser. O carro é tão bem isolado que de dentro quase não se escuta o ronco do escapamento. Nem de ruído de vento e nem de rolagem, pois o asfalto da pista é impecável. É difícil de extrair um som de escapamento mais robusto de motores turbo (os F-1 atuais  que o digam!).

Mas por fora o som desse 500, que tem no escapamento um dos itens de preparação, é muito agradável. Resolvi fazer um vídeo só para mostrar isso.

O motorzinho (!) é o 1,4-litro MultiAir, que ajusta a quantidade da mistura ar-combustível admitida variando o curso das válvulas de admissão, dispensando a borboleta de aceleração. Ele é equipado com um turbocompressor um pouco maior que o dos T-Jet e gera pressão máxima de 1,24 bar para desenvolver potência de 167 cv a 5.500 rpm e torque de 23 m·kgf entre 2.500 e 4.000 rpm quando no modo Sport. Ele ainda tem virabrequim de aço forjado e com contrapesos mais leves, bielas de aço forjado, pistões de alumínio forjado e jatos de óleo na base dos cilindros. A cobertura plástica do motor é vermelha e tem uma textura que imita metal.

O turbo entra de maneira bem suave e progressiva, sem sustos. Pesando 1.164 kg (84 kg a mais que a versão Cult de 85 cv com gasolina), dá para se ter uma idéia do bom desempenho. Como comparação, um carro de passeio familiar pesa entre 1.200 e 1.400 kg e tem por volta de 140 a 150 cv, fazendo 0-a-100 km/h na casa dos 11 segundos. Esse pequenino, até que pesado para o tamanho, faz em 6,9 segundos, boa marca e bem apropriada para um carro de uso diário.

 

O coração envenenado

O coração envenenado

O câmbio manual de cinco marchas está bem acertado, ao menos na pista.  Acho que o Bob está certo quando diz que mais que cinco marchas com os atuais e elásticos motores turbo é mero marketing. A 120 km/h em quinta o motor gira a 3.300 rpm, perfeito.

Os engates são precisos e fáceis, embora eu prefira uma sensação um pouco mais intensa ou direta nos engates. Já recebi observações de leitores pelo Facebook de que gostariam que o câmbio  fosse automático. Eu mesmo sou adepto dos câmbios automáticos modernos, principalmente os robotizados de dupla embreagem, que estão cada vez melhores. Mas nesse Abarth acho que o câmbio manual traz uma dose adicional de tradição e esportividade. E também ajuda muito na preservação da espécie (#savethemanuals). Mas o bom é que a Fiat não descartou a possibilidade de trazer uma versão com câmbio automático.

 

A caixa manual aumenta a diversão

A caixa manual aumenta a diversão

A direção, com assistência elétrica, também foi modificada, com a relação passando a 15,5:1 ante 16,3:1 nas outras versões. O volante tem uma excelente pega mas poderia ser um pouco menor. Não estava com a trena para medir (o que o Bob sempre faz), mas calculo que o diâmetro seja 37 ou 37,5 cm. Na pista, a direção de mostrou muito bem calibrada, com um nível de assistência apropriado (menor quando em modo Sport). Mas mesmo com a redução da relação não é tão rápida como a dos MINIs, por exemplo. 

Naquela pista maravilhosa o que deu para notar da suspensão é que o trabalho da Fiat foi muito bem feito com relação à esportividade. A Fiat disse que a suspensão dos Abarth de mercado europeu é extremamente dura e que por isso decidiu usar a especificação americana, bem  mais macia, para então aplicar a nossa calibração. A suspensão traseira por eixo de torção (McPherson na dianteira) ganhou barra estabilizadora e com isso a inclinação nas curvas é mínima, o que eu gostei muito. Acho também que esse comportamento excelente se deve a notória alta rigidez torcional da carroceria. E com a acertada opção de rodas de 16 pol.,  tenho a impressão de que na rua deve ser boa também.  Os freios  trabalham muito bem. tendo o diâmetro os discos dianteiros (ventilados) passado de 257 para 284 mm,  os traseiros mantendo 240 mm.  

 

Conjunto de suspensão, pneus e freios muito acertado

Conjunto de suspensão, pneus e freios muito acertado além das rodas serem muito bonitas

Nas voltas seguintes, mais fortes, fui ganhando confiança e levando o Abarth mais ao extremo. O traçado do circuito de Goiânia, onde o Bob, com o Marivaldo Fernandes, venceu na prova inaugural em julho de 1974, é simples, porém um pouco traiçoeiro em algumas curvas, em que se tem que frear muito antes e entrar mais suave para encontrar o ponto de tangência. Como não sou nada suave, isso me ajudou a usar o controle de estabilidade com alguma intensidade. O sistema, em conjunto com o controle de tração, trabalha muito bem. Não consegui fazer o 500 sair de frente ou de traseira, embora a tendência seja de sair de frente. O resultado da atuação da eletrônica para corrigir os erros do piloto é que acaba matando o motor nas saídas de curva e, assim, diminuindo muito a intensidade da diversão. 

Depois de tantas voltas ainda fiquei um pouco intrigado e achando que eu deveria ter me divertido mais. Uma das explicações para minha impressão, que pode ser facilmente observada no vídeo, é que o circuito fica num espaço muito aberto, com grandes áreas de escape, e andando sozinho na pista praticamente não há referências externas pelas quais se possa perceber a velocidade. Isso associado ao fato do alto nível de conforto e excelente calibração de suspensão, fez tudo parecer muito tranqüilo.

Fiquei curioso em saber como o carro se comportaria sem a eletrônica trabalhando para mim. Então pedi para rodar com o controle de estabilidade desligado. O carro manteve uma boa neutralidade e um controle absoluto apenas dosando o acelerador. E também encontrei a pimenta que eu estava querendo. A vivacidade aumentou muito! E assim pude abrir um sorriso completo. Ainda há um modo intermediário desse controle, mas não achei que fosse necessário experimentá-lo. 

 

ESC off, FUN on!

ESC off, FUN on!

O modo de condução normal é voltado para economia. O modo Sport, que tem um botão bem legal e de acionamento direto, como deveria ser em qualquer carro com modo Sport, eleva a pressão do turbo de 0,8 para 1,24 bar, reduz a assistência da direção e altera a curva do acelerador. Além disso, muda o mostrador digital do painel adicionando um indicador de aceleração lateral e longitudinal e a posição da borboleta de aceleração em porcentagem. Achei útil observar essa posição junto com o conta-giros. que fica na esquerda, ao contrário da maioria dos Fiat.

Para os que não vivem sem o teto solar, ele é disponível como opcional, assim como o sistema de som da marca Beats (que minha filha iria adorar) com subwoofer no porta-malas. Difícil é escolher a cor do 500 Abarth, que pode ser preto, branco, vermelho ou cinza, com as faixas e capas dos retrovisores em branco, vermelho ou preto. Todas ficam muito legais.

Eu ainda não vou dar o “selo de aprovação do PK” para esse carro porque ainda quero andar com ele na rua e fazer um “no uso”. Viu Fiat? Já estou na fila!!! E o Bob também, disse-me. Por preciosismo quero confirmar se a relação esportividade-conforto é realmente uma das melhores que já experimentei. Se for isso mesmo ele vai para o topo da minha lista de desejos. E aos que se apegarem ao preço salgado, posso dizer que também lamento, mas não é um problema apenas desse carro.

Por outro lado, esse tipo de desejo nos move e nos faz continuar trabalhando duro para satisfazê-lo.

PK 

 

 

Outras fotos

 

Não há a menor dúvida de que se trata de um esportivo

Não há a menor dúvida de que se trata de um esportivo

 

 

FICHA TÉCNICA FIAT 500 ABARTH
 
MOTOR
Tipo 4 cilindros em linha, comando no cabeçote, 4 válvulas por cilindro, controle de admissão MultiAir, turbocompressor com dois resfriadores, gasolina
Diâmetro x curso (mm) 72 x 84
Cilindrada (cm³) 1.368
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido e alumínio
Taxa de compressão (:1) 9,8
Potência máxima (cv/rpm) 167/5.500
Torque máximo (m·kgf/rpm) 23/2.500~4.000
Formação de mistura Injeção no duto Magneti Marelli
TRANSMISSÃO
Tração Dianteira
Embreagem Monodisco a seco, comando hidráulico
Câmbio Transeixo de 5 marchas manuais à frente e ré
Relações das marchas (:1) 1ª 3,909; 2ª 2,238; 3ª 1,520; 4ª 1,156; 5ª 0,872:1; ré 3,909
Relação do diferencial (:1) 3,35:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Caixa de direção Pinhão e cremalheira, assistência elétrica
Relação de direção (:1) 15,5
Diâmetro mínimo de curva (m) 11,4
FREIOS
Dianteiros (Ø, mm) A disco ventilado, 284
Traseiros (Ø, mm) A disco, 240
Controle ABS, EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6,5Jx16
Pneus 195/45R16V
CONSTRUÇÃO
Arquitetura Monobloco em aço, 2-portas, 4 lugares
DIMENSÕES
Comprimento (mm) 3.667
Largura (mm) 1.627
Altura (mm) 1.490
Entreeixos (mm) 2.300
Distância mínima do solo (mm) 120
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas (L) 185
Tanque (L) 40
Peso em ordem de marcha (kg) 1.164
Carga útil (kg) 320
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 214
Aceleração 0-100 km/h (s) 6,9
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (EUROPA, APROX.)
Cidade (km/l) 11,8
Estrada (km/l) 18,5
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª (km/h) 36,4
Rotação a 120 km/h em 5ª (rpm) 3.300
Rotação à vel. máxima, 5ª (rpm) 5.900

 

(500 visualizações, 1 hoje)