Belcar azul  DKW, UM CARRO EMBLEMÁTICO Belcar azul

Se há carro que fez parte da minha vida, inclusive profissional e esportiva, e que por isso mesmo dele guardo as melhores lembranças e o maior carinho,  foi o DKW, mais precisamente DKW-Vemag. O mais curioso é que a marca foi a primeira a ser produzida no Brasil dentro do plano de implantação da indústria automobilística brasileira coordenado pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), órgão supraministerial criado pelo presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira com poderes especiais para acelerar o processo o mais possível. O primeiro DKW-Vemag deixou a linha de montagem no dia 24 de novembro de 1956.

Justiça seja feita: o primeiro, de fato, foi o Iso Isetta, fabricado sob licença da italiana Iso Autoveicoli, de Bresso, perto de Milão,  pelas Indústrias Romi S.A., de Santa Bárbara d’Oeste, interior de São Paulo. Lançado em 5 setembro daquele mesmo ano, foi batizado no Brasil de Romi-Isetta. Quiseram as regras de incentivos à produção local que a eles fizessem jus os automóveis de no mínimo duas portas e quatro lugares, no que o Romi-Isetta, com sua porta única frontal e dois lugares, não se enquadrava, desse impedimento resultando que seu preço fosse longe de ser competitivo.

 

RomiIsetta  DKW, UM CARRO EMBLEMÁTICO RomiIsetta

Romi-Isetta, de fato o primeiro (wikipedia)

DKW, curiosamente, era uma marca relativamente conhecida no Brasil, pois o pequeno carro era importado regularmente pela filial da Auto Union no Rio de Janeiro a partir de 1937, operação interrompida devido ao início da Segunda Guerra Mundial com a invasão da Polônia pelos alemães em 1º de setembro de 1939. Seu motor era um 2-cilindros a dois tempos de 700 cm³ instalado transversalmente na dianteira. Era um carrinho, sedã ou roadster, muito simpático.

Por isso, quando se soube que o DKW seria fabricado no Brasil pela Vemag, muitos festejaram. No dia em que o primeiro DKW, já com marca DKW-Vemag, deixou a linha de montagem eu recém havia completado 14 anos, mas já vasculhava o mundo automobilístico.

 

vemaguet-56-3  DKW, UM CARRO EMBLEMÁTICO vemaguet 56 3

O primeiro DKW-Vemag, 24/11/56

Esse primeiro DKW-Vemag era uma perua de duas portas da série F-91, bem pequena e estreita. O motor era um 3-cilindros de 896 cm³, dois tempos, claro, de 38 cv a 4.250 rpm e 7,25 m·kgf a 2.800 rpm. Ficou em produção durante o ano de 1957, até que em 1958 surgiu o F-94, maior e mais largo, versões perua de duas portas e sedã de quatro.

 

Desfile  DKW, UM CARRO EMBLEMÁTICO Desfile

Chega o F94, mais largo e maior

Eu lia muito sobre o carro nas revistas Mecânica Popular e Revista de Automóveis — ainda não existia a Quatro Rodas — e também as estrangeiras como a italiana Quatro Ruote, a francesa L’Automobile e as americanas Car and Driver, Road & Track e Sports Cars Illustrated. Sempre ia aprendendo um pouco sobre o DKW. O carro me fascinava.

 

Vemaguet 66  DKW, UM CARRO EMBLEMÁTICO Vemaguet 66

Vemaguet 1966

Em 1959 meu pai resolveu comprar um. Fomos os três, ele, eu e meu irmão à uma concessionária Vemag, a Gávea S.A., em Botafogo, no Rio. Até então eu nunca havia dirigido um, além do que ainda não era habilitado. Meu irmão já era, mas também ainda estava por andar no carro; meu pai, idem, claro. Ele literalmente seguiu o conselho dos filhos.

 

Mil  DKW, UM CARRO EMBLEMÁTICO Mil

Já 1000 “de fábrica”, este é um modelo 1961

Foi nessa mesma concessionária, dois anos antes, que eu e o mano fomos conhecer a peruazinha F-91 e presenciamos uma cena inusitada. Uma cliente, proprietária de uma dessas, esbravejava por a janela traseira esquerda ter caído! Sou capaz de lembrar a cara dela, uma senhora loura nos seus 50 anos, e também que pintado na lateral estava a marca de uma cera para assoalho: Cera Rutilo!

Mas enquanto papai negociava a compra ficamos sabendo que os motores 900 estavam sendo trocados por 1000 (981 cm³) — na concessionária! Atualização desse porte fora da fábrica, natural então, aprenderíamos que era algo totalmente fora de padrão da indústria.

Assim, tivemos um dos primeiros DKW-Vemag 1000, com potência de 44 cv a 4.500 rpm e torque de 8,5 m·kgf a 2.500 rpm. Ali começou, de fato, meu contato com o DKW e logo aprendi a admirá-lo.

Um carro diferente

Para início de conversa, a tração era dianteira. Ao contrário dos dois Fuscas que tivemos em casa, um 1953 e um 1955, além da Kombi desse mesmo ano. Eu já conhecia tração dianteira, uma vez que tinha aprendido a dirigir num Citroën 11 L 1947 de um tio, ele o meu “instrutor”. Mas isso fora há muitos anos, 1953/1954 (cinco anos é um intervalo de tempo enorme quando se é adolescente). Embora ainda usasse juntas tipo universal nas semi-árvores de tração, era um sistema bem mais moderno que o do Citroën.

O volante de direção era achatado na parte inferior, como se vê hoje em muitos carros. O motivo era dar mais espaço para as coxas.  A alavanca do câmbio de quatro marchas era na coluna e o padrão do “H” era invertido em relação ao Fusca, com marchas pares em cima e ímpares embaixo. A ré era perna-de-cachorro para cima, ao lado da segunda.

 

volante achatado  DKW, UM CARRO EMBLEMÁTICO volante achatado

Volante era achatado na parte inferior

A alavanca era fácil de usar, mas o curso da engate de primeira era muito grande, pois não era sincronizada, era a engrenagem deslizava toda, não uma luva sincrônica, daí o curso maior. Para mim e para o meu irmão não era mistério, dominávamos a dupla-embreagem (movimento do pedal, nada a ver com sistemas dos câmbios robotizados de hoje) para engatar a primeira com o carro andando. Os Fuscas, a Kombi e o Citroën do tio eram assim.

A trava de engate involuntário da ré era vencida premendo-se a alavanca, como no Fusca e na Kombi. O sistema de comando de câmbio era misto, por haste e cabo — haste para engate e cabo para seleção do canal. Era muito eficiente e para passar de segunda para terceira era movimento reto para baixo. Era tão bom que corríamos com alavanca na coluna, era perfeito.

Havia um mecanismo de roda-livre no câmbio, que podia ser ativado e desativado à vontade por uma alavanca sob o painel no lado esquerdo. Como o mecanismo ficava entre a embreagem e o câmbio, podia-se passar marchas normalmente sem usar a embreagem. Mas nas trocas ascendentes era preciso esperar que o motor caísse de rotação (demorava, no DKW dois-tempos), para o carro “empurrasse” o motor, condição para que a roda-livre atuasse.

 

Freewheel  DKW, UM CARRO EMBLEMÁTICO Freewheel

Funcionamento do tambor da roda-livre. só transmite movimento do motor num sentido

A roda-livre, dizia-se, servia para poupar combustível, o que era verdade, aproveitava-se a inércia. Tanto é assim que a roda-livre está voltando em vários carros hoje, notadamente nos do Grupo VW, Porsche inclusive. O sistema é diferente, é pela dupla-embreagem automática dos câmbios robotizados em que a da marcha em uso se desacopla ao levantar o pé do acelerador, mas o efeito é exatamente o mesmo.

Mas havia uma outra razão, escusa, para a roda-livre: motores de dois-tempos costumavam engripar pistão com relativa facilidade (praticamente nada no DKW), assim se motor engripasse as rodas motrizes não travariam, portanto era uma questão de segurança.

Mas, tudo considerado, era meio temerário roda-livre associada a motor de dois tempos com seu parco freio-motor. Deixar em roda-presa ajudava, mas não contar com bom freio-motor em tempos de freios a tambor não trazia realmente paz de espírito.

No começo da vida do DKW-Vemag, pessoal técnico da fábrica ia para o início da descida da serra da Via Anchieta para orientar motoristas a desligar a roda-livre.

Mas o freio dianteiro era duplex, dois cilindros de freio por roda, resultando em auto-energização das duas sapatas (auto-energização é efeito de o próprio tambor arrastar a sapata aumentando sua pressão sobre a superfície de atrito). Era o melhor que se podia ter nos freios a tambor. Era assim no Simca Chambord (chamado Twinplex) e nos Porsches 356 B.

 

Freio dainteiro  DKW, UM CARRO EMBLEMÁTICO Freio dainteiro

Freio dianteiro com dois cilindros de roda. Para regular os freios, fest = encostar, lose = afastar; Fahrtrichtung = sentido de marcha

Outra característica típica do DKW era o pedal do acelerador de dois estágios. A partir de determinado ponto entrava em ação uma segunda mola de retorno, endurecendo o pedal a partir dai. O motivo era reduzir consumo, pois motores de dois tempos são mais econômicos com baixa carga (pouca aceleração) com mais rotação, ao contrário dos 4-tempos. Nesse ponto os dois-tempos ser parecem com os Diesel.

Mas logo vi que era fácil retirar a segunda mola, ficando o pedal “normal”…

O som do motor era muito agradável, especialmente o ruído de aspiração. O produzido pelo escapamento até que era contido. O conhecido pipocar dos motores dois-tempos na desaceleração só incomodava se o escapamento fosse modificado para produzir ruído.

A lubrificação motor era por névoa de óleo, ou seja, óleo era adicionado à gasolina na proporção de 1: 40, ou 2,5%, na hora de reabastecer. Primeiro o óleo, depois gasolina. Complicava um simples encher o tanque, pois era preciso manter a proporção óleo-gasolina e nem sempre se conseguia os volumes exatos para isso, como no caso de o tanque (de 45 litros) não estar totalmente vazio.

Isso só seria resolvido anos mais tarde, em 1965, quando os motores passaram vir com uma bomba dosificadora de óleo e um reservatório do lubrificante de 3 litros junto do motor. O sistema se chamava Lubrimat. A partir daí o reabastecimento passou a ser como em todos os carros, só gasolina no tanque.

 

Lubrimat  DKW, UM CARRO EMBLEMÁTICO Lubrimat

O Lubrimat consistia de um reservatório de óleo e uma bomba dosadora (fissore.blogspot.com)

Outra peculiaridade do DKW era o sistema de arrefecimento a água não ter bomba d’água. A circulação entre motor e radiador era por sifão térmico, ou seja, água quente sobe e fria, desce.

Incrível e complicado para muitos era o sistema de ignição,  individual por cilindro. Os sistemas de ignição dos carros de época consistiam de platinado, condensador e distribuidor. No DKW não havia distribuidor, mas cada cilindro tinha os outros itens. A regulagem do ponto de ignição era feita individualmente. Em compensação, um defeito de ignição que faria um carro normal parar apenas deixava o DKW funcionando em dois cilindros, com menos potência, mas dava para chegar a uma oficina.

 

Mesa ruptora DKW  DKW, UM CARRO EMBLEMÁTICO Mesa ruptora DKW

Sistema de ignição do DKW, vendo-se os três platinados, um para cada cilindro

Também típico da marca era a bomba de combustível sem acionamento mecânico como em todos os carros. Em vez disso, o diafragma funcionava por pressão e depressão a partir de um furo no bloco comunicando um lado da bomba com a parte inferior do terceiro cilindro (contagem a partir do volante do motor). A pressão/depressão era causada pelo movimento do pistão no seu curso normal.

A suspensão era simples e robusta. Na frente, braço triangular inferior e o superior constituído pelo feixe de molas transversal. O amortecedor era hidráulico inclinado para dentro. A traseira era por eixo rígido com um tensor longitudinal de cada lado e a o feixe de molas transversal por cima.  Amortecedor também em montagem inclinada.Uma extremidade do feixe, a esquerda tinha um olhal que se fixava no eixo por parafuso e porca, mas no lado direito apenas apoiava e deslizava numa sapata de plástico especial chamado Vulkollan, que vivia se desfazendo e provocava barulho. A garantia de não desencaixar era o limite do curso de distensão do amortecedor.

 

Sapata A  DKW, UM CARRO EMBLEMÁTICO Sapata A

Sapata deslizante da mola traseira

O problema do eixo traseiro era não se poder subir em meio-fio de ré, os tensores fletiam e de deformavam, tinham de ser trocados. Mas eram bem baratos e a troca era feita em minutos.

A direção já era de pinhão e cremalheira e a relação era 19;1, boa para uma direção sem assistência.

Em 1960 a primeira passou a ser sincronizada, com curso de engate “normal” e facilitando para muitos engatar a primeira com o carro andando. Curiosamente, o par de engrenagens de primeira continuou com dentes retos, caso único que conheço, pois até as primeiras são de dentes helicoidais nos outros câmbios. Mas nem por isso era excessivamente ruidosa, denotando bom desenho e execução. O transeixo completo do DKW-Vemag era ZF, produzido na fábrica desta em São Caetano do Sul e fornecido diretamente para a linha de montagem da fábrica, que ficava na Vila Carioca, bairro do Ipiranga.

A construção do DKW-Vemag era separada, carroceria aparafusada ao chassi. O Fusca também era assim (e o Romi-Isetta também), mas os novos carros que foram chegando — FNM 2000 JK, Simca Chambord, Renaults Dauphine/Gordini/1093 já eram monobloco.

 

Chassi dkw  DKW, UM CARRO EMBLEMÁTICO Chassi dkw

A carroceria era aparafusada ao chassi; versão mostrada é a de duas portas, nunca fabricada no Brasil

Deixo por último o motor. Era notável, tinha apenas sete peças móveis — três pistões, três bielas e virabrequim. Este tinha as bielas montadas, sendo inseparáveis. Em caso de desgaste do virabrequim, especialmente seus rolamentos, trocava-se a unidade completa. Me lembro que não era nada caro. A Vemag oferecia motores recondicionados à base de troca, de preço acessível. Por isso também o sucesso do DKW-Vemag no serviço de táxi, troca do motor por um recondicionado na fábrica levava três horas. E o resto do carro era a própria robustez, fora que podia levar dois passageiros no banco dianteiro inteiriço e três atrás.

 

DKW 900  DKW, UM CARRO EMBLEMÁTICO DKW 900

Motor de 3 cilindros, 2 tempos

Por ter três cilindros em ciclo dois tempos, tinha-se um tempo-motor a cada 120º de giro do virabrequim, tal como um motor de seis cilindros quatro-tempos. Viu agora por que o 3=6 nas campanhas publicitárias?

Recomendo ler a matéria do André Dantas sobre o motor do DKW.

BS

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

Publicações Relacionadas

  • RMC

    Nossa, Bob, que post legal!
    Apesar de nunca ter dirigido um DKW, sempre fui fã deles, pois andava nos que havia na família e, depois, nos táxis que continuaram a rodar aqui em Brasília ainda por vários anos após o encerramento da produção.
    Achava um barato a brincadeira de um tio meu que, com a roda livre liberada, engrenava a primeira com o motor desligado e dava a partida pelo botão do painel. O carro começava a se mover sem trancos, pois a roda livre não devolvia o retrocesso, a criançada adorava.
    Leio tudo o que sai sobre eles e já visitei o museu da Audi na Alemanha, onde há vários exemplares.
    Gostaria que fosse feito um post sobre o Schnellaster, muito pouco conhecido aqui no Brasil, mas que acabou sendo a origem dos furgões Mercedes MB180, a partir da compra da Imosa espanhola pela Mercedes e a instalação do motor diesel no lugar do DKW 2T.
    RMC

  • $2354837

    Show demais. ótima reportagem. Flavio Gomes pira…

  • Valdek Waslan

    DKW…. eu lembro que a muitos anos atrás, só dava DKW como táxi em Juiz de Fora/MG. Mas isso 40 anos atrás.

  • Rodolfo

    Falando em motor de 2 tempos me lembro muito bem da “viúva negra” Yamaha – RD 350. Quando ela abria o 2º estágio ela dava uma subida de giro muito alta e rápida e saia voando feito um foguete.

    • $2354837

      YPVS, era uma válvula que fica no escapamento que controla a saída dos gases. Travava direto.

  • Carlos

    Prezado Bob,
    Dê uma olhada nesta reportagem de 4 amigos que foram (e voltaram) de Campinas a Buenos Aires a bordo de 2 DKWs. Vale a pena!
    Abraço
    Carlos
    Porto Alegre/RS
    O endereço é: http://www.maxicar.com.br/old/reporter/3996533155viagemdkwargentina.asp

    • Bob Sharp

      Carlos.
      Que viagem incrível, como eles devem ter aproveitado!
      Em 1969 eu e minha mulher fomos a Pedro Juan Caballero visitar um primo brasileiro que tinha fazenda lá perto e na volta adentramos o Paraguai, saindo por Foz. Não levei nem um parafuso como peça para a minha Vemaguet 1963 com Lubrimat (coloquei, não vinha de fábrica ainda, eu era concessionário Vemag depois VW). Viagem perfeita! Lá no interior do Paraguai avistei um posto Esso, resolvi abastecer pois já tinha gasto meio tanque, e ao entrar no posto vi que a gasolina era vendida em latões de 5 galões (18,9 litros).

  • Luiz Leitão

    Que beleza essa matéria sobre o DKW. Meu pai teve a Vemaguet Rio, nome dado para celebrar o 4º centenário da cidade do Rio de Janeiro, e o sedã. Bancos de curvim ou napa vermelhos! A porta dianteira abria-se ao contrário. Na grade dianteira, meu pai entortou as lâminas, formando suas iniciais, ALC. Não sei se é verdade, mas acho que DKW significa A Pequena Maravilha em alemão (Das Kleine Wunder).

  • marcos

    Bob; Ótimo post. Este carro estava 50 anos à frente dos demais na sua categoria na época!!! Que carroceria,que espaço interno, que inteligência de projeto!!! Imagine ele evoluindo através dos tempos!!!! Imortal, prático, cambio no lugar certo, motor pequeno e espaço grande com velocidade mais que adequada as condições dos países de terceiro mundo na época, no qual a gente se enquadrava e estamos até hoje. Também fazia o estilo europeu de carros compactos e econômicos em mundos muito mais desenvolvidos. Mas igual ao DkW eu nunca vi nada igual, a não ser a imortal trinca UNO/Premio/Elba e , por outro ângulo, a Kombi. Boas lembranças.

    • LG

      Marcos, o DKW evoluiu e hoje em dia é conhecido popularmente como Audi.
      Grande abraço

  • Fabio

    E para regular esses platinados… .Meu pai sempre foi encantado pelos DKWs, porém acho engraçado, ele não guardou bem os nomes dos carros e quando pergunto para ele qual ele gosta mais ele fala : Ué? do DKW rsrsssss….

  • Fórmula Finesse

    Belíssimo review – deu vontade de visitar as edições digitais da QR agora…

  • Lipe

    Na minha cidade natal, no interior de SC, tem um senhor que anda até hoje no seu DKW azul. Não sei bem certo que modelo é…
    Ele comprou o carro zero-km. Eu sei que é pós-60, mas não sei bem certo o ano.
    De vez em quando vejo ele na rua com o carro, soltando fumaça e aquele ronco característico.
    Já vi o carro por dentro, realmente está escrito 3=6 no painel.
    Recentemente colocaram uns anúncios na internet, por meio de uma garagem multimarcas, tentando vender o carro por R$ 60 mil.
    Não sei se foram os filhos que o convenceram a anunciar o carro ou o quê.

  • Rafael Alx

    A família do meu pai mantém um DKW que era do meu avô, mas em condições precárias. o bichinho não anda, e foi levado para a chácara de um parente para não ocupar espaço.

    Mas me lembro de quando moleque o meu tio deixava entrar no carrinho, e eu brincava de dirigir. lembro-me da alavanca de câmbio na coluna de direção, dos bancos inteiriços em courvim vermelho e das portas dianteiras “suicidas”!

    Meu pai contava que o carrinho era muito valente, e servia à família toda (Meus avós, ele e mais 4 tios, todos crianças ainda) para ir e voltar do interior para São Paulo. Se eu tivesse algum $$$ adotava o carro para restaurá-lo. Além de ser um carro legal, fez história na família.

  • Christian Bernert

    Que fantástico Bob!
    Admiro muito o DKW! Lembro do seu ruído inconfundível. Eu devia ter uns 4 ou 5 anos de idade e um vizinho tinha um destes. Mesmo tão pequeno eu já me deliciava com aquele som único. Aquelas pipocadas do motor no intervalo da troca de marchas marcaram época. Muito obrigado pelas ótimas explicações mecânicas sobre as inúmeras particularidades deste carro fantástico.
    A propósito dos motores 2 tempos, meu pai fala de uma época em que a Viação Cometa utilizava um motor Diesel 2 tempos, apelidado pelos descendentes de alemães de ‘Maritzma’ em alusão ao fato de terem sido desenvolvidos inicialmente para uso em embarcações, mas que depois foram adaptados para uso em ônibus. Você ou algum AutoEntusiasta tem informações sobre este motor tão especial?
    Grande abraço.

  • CCN-1410

    Até parece transmissão de pensamento. Semana passada eu lembrei da DKW e até pensei em sugerir um artigo a respeito, mas não foi preciso.
    Eu lembro bem desses veículos e na época a Vemaguet era a minha preferida, mas hoje se fosse comprar um DKW, certamente seria o Belcar.
    Eu não entendo muito de mecânica, mas pelo que li, ela era bem moderninha para a época.
    Bom era esse negócio de comprar motores retificados e que eram trocados em apenas três horas. Isso mostra a simplicidade do projeto.
    Quanto ao óleo adicionado com a gasolina, lembrei de uma Mobylette que eu tive e que sempre dava problemas, até que alguém sugeriu para que eu comprasse a gasolina e o óleo e fizesse a mistura em casa, porque nos postos o pessoal não tinha paciência e sempre colocava óleo a mais. Não deu outra, nunca mais tive problemas.
    Agora uma dúvida que eu sempre tive. Se esses DKWs fossem fabricados hoje, com a tecnologia de hoje, eles seriam viáveis?

  • R.

    Bob
    Dizem que a VW acabou com o 2T pois eram muito poluentes , verdade?
    Acredito que você participe do encontro anual “Blue Cloud”… deve ser um barato!

  • pc

    Bob, lendo a matéria lembrei de um carro que temos em casa, um Fiasa 1.0 sempre andou com 20W50 pelo manual. Ele esta com 180.000 km devo trocar o óleo ou manter o mesmo ?

  • Mr. Car

    Um tio teve uma Vemaguet, e um tio-avô, um Belcar. Não cheguei a andar muito neles, mas lembro bem dos carros, e para uma criança, as coisas que chamavam a atenção eram mesmo o barulho e a fumaça, características daquele motor. Meus DKWs preferidos são os de 1967, com a grade nova, bem mais harmoniosa. Uma sugestão, Bob: o Ae poderia fazer outras matérias com carros que conviveram com o DKW nesta época, como o Simca, o Aero, o Gordini, etc…E com muitas fotos, please, he, he, he!
    Abraço.

  • BlueGopher

    De volta ao passado, “Cera Rutilo” eu realmente não conhecia.

    Mas lembro bem das latinhas da Parquetina (acho que era a mais famosa), além da Dominó, Fidalga, Cardeal e da Colmeína. Depois a cera Poliflor inovou, era líquida ao invés de pasta…

  • Jr

    Bob, excelente matéria. Só para confirmar, ao contrário dos primeiros veículos importados, os fabricados aqui tinham motor longitudinal, certo? Imagino a confusão que o motorista “médio” da época fazia com esse sistema de lubrificação, antes do Lubrimat. Lembro, ainda pequeno mas ligado no assunto, da “garganta seca e olhos ardendo” ao ficar perto de um desses em marcha lenta. Boas recordações! Abs;
    Aldo

  • Ilbirs

    Olhando o chassi do DKW, notei algo interessante e que provavelmente é único: sua estrutura com um X na parte interior das longarinas, que é mais bem vista nestas fotos que lhes repasso:

    http://mlb-s2-p.mlstatic.com/chassis-dkw-chassi-dkw-belcar-vemaguet-fissore–18624-MLB20159000735_092014-F.jpg

    http://mlb-s2-p.mlstatic.com/chassis-dkw-chassi-dkw-belcar-vemaguet-fissore–18665-MLB20159000750_092014-F.jpg

    E que gerou inclusive publicidade trocadilhística da Vemag:

    http://garagemdomardel.com.br/bloggaragemdomardel/wp-content/photos/Imagem_6_15.JPG

    Outro detalhe que chama a atenção (e que o Bob pode falar com mais propriedade) é que, salvo engano, são longarinas totalmente fechadas em vez de elementos em C, como se pode ver neste chassi de Rural que passo para compararem:

    http://www.classificados4x4.com/images/2013/11/07/2099/chassis-rural-willys-com-documento_2.jpg

    Ou este de Jeep CJ-5, cujas longarinas só eram fechadas na parte dianteira:

    http://www.4x4brasil.com.br/forum/galeria/data/500/medium/11b86b2fcc70107219e59278af24ca77.jpg

    Logo, uma certa guerra que estamos vendo nos comerciais de pick-ups pesadas americanas (vide quantas vezes vemos por lá a menção de fully boxed frame principalmente em comerciais da Ford Série F e da Chevrolet Silverado) já havia sido levada em conta pelo fabricante alemão. Porém, temos o fato de o chassi não ser perimetral, deixando a parte traseira sem sustentação (e, pelo que ouvi falar, isso gerou uns problemas de alinhamento de carroceria com o passar dos anos de uso do carro, principalmente na Vemaguet, cuja traseira era mais pesada).
    O outro detalhe interessante é o de a Vemag ter pioneirizado nas adaptações de projetos do exterior para que ficassem melhores que os originais. É o caso da porta traseira do Belcar daqui, que com o passar dos anos teve seu formato mudado (devido à facilidade de mudanças mais extensas de carroceria que gera a construção por chassi) para que o vidro traseiro passasse a descer integralmente, como se pode ver nesta comparação entre dois anos-modelo diferentes:

    http://farm6.staticflickr.com/5034/6951409494_937631642f_b.jpg

    http://2.bp.blogspot.com/-RJqLWeXsHrU/Tek1TxgzLBI/AAAAAAAADa4/LcYbq0dzFp4/s1600/DSC02337.JPG

    Como se pode ver, foi uma adaptação até pequena, mas extremamente útil em um tempo em que não tínhamos ventilações forçadas boas e ar-condicionado era só algo que víamos em uns poucos prédios comerciais. Acabou permitindo que o F-94 fosse praticamente nosso único DKW (à exceção do F-91 do primeiro ano e os menos populares Candango e Fissore).
    Outros detalhes que me chamaram a atenção:

    1) Volante achatado embaixo: coincidentemente voltamos a ver tal solução sendo usada com certa frequência na Audi. Imagino eu que seja uma das formas mais baratas de um carro ser anatomicamente adequado para homens (que dirigem com pernas mais abertas) e mulheres (que dirigem com as pernas mais fechadas e ficam mais sujeitas a ver o aro do volante raspar as pernas se não houver regulagem de altura);

    2) A tal solução mista de haste e cabo para o comando da transmissão. Imagino que pudesse ter chance nos dias de hoje, ainda que as transmissões com comando exclusivamente a cabo de hoje sejam boas e confiáveis o suficiente;

    3) Sobre o termossifão, se estou certo, é solução que a BMW Motorrad ressuscitou ao fazer seu boxer refrigerado a água:

    http://bmwmcmag.com/wp-content/uploads/2012/10/R1200GS-2013-Draw-10-570×402.jpg

    4) O fato de o carro ter sido pensado no todo de seu projeto para que os serviços de oficina fossem feitos bem rapidamente. É daquele tipo de cuidado que não é tão complicado assim de se ter nos dias de hoje e que deveria estar mais arraigado entre os fabricantes (nos dias de hoje vejo essa atenção mais mesmo entre fabricantes japoneses).

    Uma pena que a Vemag não passou de 1967. Imagino eu que a competência que tiveram com DKWs pudesse ter sido passada para outra marca da qual pegassem uma licença de fabricação (pelo que já li em revistas velhas, os rumores falavam de negociações com a Fiat e com a BMW). E quem sabe, com os conhecimentos acumulados em um prazo mais longo, pudessem ter criado carros com projeto próprio (a exemplo do começo da Hyundai na Coreia e o primeiro Pony, com plataforma derivada do Ford Cortina e motores de origem Mitsubishi).

  • Cassio

    Ótima matéria Bob, voltei ao passado. Aprendi a dirigir em uma Vemaguet 67 prata aquela com os 4 faróis e, como sou de São Caetano conheci bem tanto a ZF como a fábrica do DKW lá na Presidente Wilson. Sua matéria foi muito rica em detalhes e você não poderia deixar de comentar sobre os freios e os 3 platinados, bem legal. Meu pai teve 2 Vemaguets e seu mecânico era o Frankin que trabalhava na Vemag nunca tivemos problema em repará-las. Gostaria de comentar também quanto aos freios que se não me falhe a memória os Fissores a partir de 66 já utilizavam freios a disco ( pioneiros no Brasil ) e, lamentavelmente com a compra pela VW da Auto Union na Alemanha paralisaram a produção deles. Não sei se é verdade mais há quem diga que o Passat era um projeto da Auto Union e seria lançado aqui pela Vemag quando a VW acordou.

  • Jonas Jorge

    Aqui na região onde moro o pessoal chama de Lubrimat qualquer conjunto 2 tempos com bomba dosadora, mesmo que seja o Autolube das motocicletas Yamaha…

  • Adorei a matéria Bob! Voltei 50 anos… Minha mãe teve uma Auto Union creme, acho que anterior ao F-91, depois uma Vemaguete igual a da foto – vermelha com o teto branco – (acho que foi a F-94) e foi nela que dei meus primeiros passos no asfalto. Já estava corroída de ferrugem da maresia do Leblon e, de manhã, só ligava depois de secar as 3 velas, os 3 platinados, etc… Mas, ainda assim, dava tiros que acordava o prédio inteiro! Mas, quando ligava, o barulho era como música para os meus ouvidos. Sem falar, que, quando roubava a chave de madrugada, me imaginava um piloto como vc e o Marinho, fazendo a curva da Catedral no Circuito de Petrópolis. Não perdia um! Melhor que isso, só os Malzoni! Obrigado pela lembrança.. Abs,

  • Jorge

    Correto o comentário: Das Kleine Wunder era como os alemães o chamavam. Na verdade DKW significa originalmente Dampf-Kraft-Wagen (carro de força a vapor), os primeiros motores produzidos. Quando começou a fabricar veículos a gasolina, a sigla foi mantida.

  • Jorge Bosch

    Excelente post. Meu pai teve 2 sedãs, no 2º deles aprendi a dirigir. E estou à procura de um 67 (último modelo) para compra.

    • Bob Sharp

      Jorge
      Eu prefiro o estilo dianteiro do DKW pré-1967, mas não há dúvida que a iluminação do 1967 com os quatro faróis é bem superior, ajudada pelo sistema elétrico de 12 volts e pelo alternador. Para mim o melhor é o 1966. Rodei com uma Vemaguet desse ano quando trabalhei na Vemag, ela era sensacional, azul escuro com estofamento em gomos bege. Exatamente como a mostrada na matéria.

    • Adriano Rech

      Aqui perto tem um à venda num posto, só não sei o ano.

  • Antônio do Sul

    O povo alemão é muito criativo. Graças a ele, tivemos os motores refrigerados a ar, motores boxer e Wankel, além de o automóvel ter sido criado por um dos fundadores da Mercedes (acho que pelo Karl Benz). Hoje, ainda sonhamos com maravilhas como Porsche, Mercedes, BMW, Audi e até com alguns Volks.

    • Bob Sharp

      Antônio
      Tenha certeza de que um fator que ajuda a indústria automobilística alemã a ser o que é está nas Autobahnen. Há décadas os ecochatos pedem o fim liberalidade total de velocidade “para proteger o meio ambiente”, mas todos os primeiros-ministros, desde Konrad Adenauer (1949–1953) até a atual Angela Merkel garantem que as autoestradas alemãs assim continuarão, pois isto é fundamental para os prestígio dos carros alemães, “carros de Autobahnem”.

      • Antônio do Sul

        Pena que não podemos importar os políticos de lá…Já me disseram que os EUA teriam copiado o sistema viário alemão, o que não sei se é verdade, mas é bem possível: no pós-guerra, os americanos instalaram bases na Alemanha e circularam bastante por lá. Pena não terem copiado também a ausência de limites de velocidade…

    • AGB

      Karl Benz nada tem a ver com a Mercedes.Ele foi um dos pioneiros dos veículos motorizados, em 1885, quase ao mesmo tempo que Gottlieb Daimler, o criador da companhia homônima. Mercedes foi um nome de fantasia aplicado a um modelo Daimler de 1901, que foi o 1º automóvel de verdade (antes eram carruagens motorizadas). As firmas Daimler e Benz uniram-se em 1926 para formar a Daimler-Benz. Mas os carros receberam o apodo Mercedes-Benz devido a fama dessa marca. Karl Benz, contudo, morrera em 1925, antes da fusão.

      • Antônio do Sul

        Obrigado, AGB. Acho que a propaganda de 100 anos de invenção do automóvel, que eu me lembro de ter visto em uma revista de 1986, acabou me induzindo ao erro. Na verdade, pelo que lembro da fotografia que estava nesta propaganda, que vi ainda criança, esse veículo do Karl Benz parecia mais um triciclo.

  • Ilbirs

    Já falaram dela aqui.

  • Bob Sharp

    Ricardo
    Esses descompassos de ignição que levava a tiros era apenas questão de regulagem. Não era todo mundo que sabia regular corretamente a ignição do DKW. Foi por isso que a Saab conseguiu dotar o Saab 96, 3-cilindros 850 cm³, de distribuidor convencional, era muito mais fácil a regulagem.

  • Bob Sharp

    Jonas
    É como chamar todo scooter de Lambreta (com um “t’, o certo é Lambretta, marca. Havia scooter Vespa, Peugeot, Motobécane, DKW. Muito gozado generalizar Lubrimat. Essas coisas existem mesmo, como atribuir o nome Roquete (aportuguesamento de Rocket) a todo motor V-8 de válvulas no cabeçote: Rocket era o nome do motor do Oldsmobile com essa configuração.

    • ccn1410

      Conheci um caminhão Ford F-8 que tinha esse motor.
      O proprietário e seus filhos o chamavam de “Roquets” e diziam que era muito mais forte que o original da Ford.

    • Jonas Jorge

      Bob,
      Além de generalizar, aqui chamam de “lubrimático”. Deviam achar que era abreviatura de “lubrifica automático”… Sempre tive uma curiosidade sobre essas bombas: já tinha conhecimento que a bomba altera a proporção de óleo por combustível, mas como ela faz isso?

      • Bob Sharp

        Jonas,
        A palavra muito provavelmente foi criada para significar lubrificação automática de fato, embora lubrificação em alemão seja schmierung. Mas ‘mat’ é mesmo abreviação de automatische, tanto que o controlador automático de velocidade dos Mercedes é chamado de tempomat (porque ‘tempo’, não sei). A bomba do Lubrimat é acionada por um pequena correia a partir de um segunda polia na árvore do ventilador. A bomba é a pistão e o curso deste é variável segundo a posição do acelerador, quanto maior a aceleração, maior o curso, maior a vazão de óleo. Essa vazão depende também da rotação do motor, havendo, portanto, duas variáveis de vazão de óleo, carga e rotação. O óleo é levado ao carburador no mesmo ponto do giclê principal. Dessa variabilidade de vazão resulta que a proporção da mistura óleo gasolina varia de 40:1 a 200:1, sendo 100:1 média. Daí resulta que a emissão de fumaça praticamente inexiste. Uma lâmpada de luz amarela dentro do medidor de combustível acende-se se houver interrupção do fornecimento de óleo ao motor e para certeza de que ela funciona se acende em marcha-lenta a cada 20 segundos e apaga após 5 segundos, se me lembro bem. Outra peculiaridade do Lubrimat é que como o afogador do DKW era do tipo carburador auxiliar (startvergaser), não havia fornecimento de óleo para ele, por isso havia uma luz forte, branca, ao lado do botão do afogador, para usá-lo só o tempo mínimo necessário.

        • AGB

          Tempo em alemão significa velocidade.

    • Eduardo Mrack

      Roquéte é para matar ! Eu sempre sinto uma agulhada quando escuto a expressão, dita sempre pelos “entendidos”… o pior é que surge sempre um constrangimento ao tentar corrigir os que usam estas expressões erroneamente e largamente difundidas.

  • Bob Sharp

    Cassio
    De fato, a Mercedes havia comprado a Auto Union em 1958 e continuou produzindo e evoluindo o DKW. Quando a VW comprou a Auto Union em 1965 literalmente passou a mão no DKW F-102, tirou o motor dois-tempos de 1.175 cm³ e colocou um motor Mercedes 1,7-litro, que virou Audi 60, internamente era DKW F-103. Não é nenhum exagero dizer que a Volkswagen ganhou notoriedade e maturidade graças à tecnologia da Auto Union. O futuro da VW descortinava-se sombrio, ela não tinha produto para os anos 1970..

  • Bob Sharp

    Ilbirs
    Note que o chassi do DKW só ia até o eixo traseiro. Dali para trás a carroceria podia ser considerada um semi-monobloco.

  • Daniel S. de Araujo

    Meu avô contava que certa vez, viajando para Minas Gerais, fundiu o motor do Vemaguet que ele possuia. O motor foi refeito numa oficina de estrada em poucas horas….

  • Bob Sharp

    Jr
    Sim, os daqui já tinham motor longitudinal. O F-91 de motor 3-cilindros nessa posição, inclusive, era para ter sido revelado no Salão de Berlim de 1940, mas a guerra começou em setembro de 1939 e aí mudou tudo, não teve salão e nem produção civil.

  • Bob Sharp

    pc
    Mantenha o mesmo óleo, não há motivo para mudar. Um Mille do meu irmão chegou a 245.000 km e foi vendido perfeito, sempre com a mesma especificação de óleo.

  • Bob Sharp

    R.
    De fato poluíam muito e vislumbrava-se um futuro próximo de limites de emissões cada vez mais severos. Sim, fui a diversos Blue Cloud, mas ultimamente não tenho ido por falta de tempo, minha carga de trabalho está muito alta. Não dá para gastar três dias “passeando” em meio a amigos e DKW, o que é muito agradável.

  • Bob Sharp

    Luiz
    No nosso 1959 entortamos as lâmina da grade para formar o número ‘1000’…Coisa de garotos!

  • Bob Sharp

    Luiz
    Especificamente a válvula, de gaveta, mudava o diagrama do escapamento para dar mais elasticidade, um verdadeiro “comando variável”. Era o Yamaha Power Valve System.

  • Bob Sharp

    RMC
    Boa idéia, falaremos da Schnelllaster!

  • Bob Sharp

    Christian
    Leia essa matéria do Alexandre Garcia sobre esse motor Diesel 2-tempos em http://autoentusiastas.com.br/2012/11/cantando-na-estrada/

    • Christian Bernert

      Bob,
      Muito obrigado pela indicação. Agora não vou sossegar enquanto não achar um 4-53 desses para ouvir a sinfonia ao vivo.
      Também li a matéria do André Dantas e achei algumas informações técnicas sobre o Diesel 2 tempos. Gostei demais.
      Mais uma vez obrigado!

  • Adriano Rech

    Meu tio que hoje mora nos EUA teve um igual esse da primeira imagem, azul calcinha,estofamento branco, as rodas então eram um show, tala larga com essas calotinhas lindas!… eu tinha uns 5 ou 6 anos, mas até hoje lembro da beleza que era aquele carro.

  • Comentarista

    Meu pai foi mecânico das Vemaguets e lendo este texto voltei ao tempo onde ele me contava as histórias da oficina e das peculiaridades deste carro, em especial da roda-livre. Na minha cidade, até uns 15 anos atrás, tinha um sedà e uma perua que via direto nas ruas ainda andando, e seus donos bem seniores de cabeça branca.

    Voltando ao tema roda-livre, sabemos que os carros novos tem o sistema de cut-off onde a injeção é desativada em declives com o carro engatado e sem carga. Ela realmente economiza ou não combustível? Esse sistema não vai contra o cut-off ?

    • Victor

      Um carro engatado em cu-off vai economizar combustível durante a desaceleração, mas o freio motor originado pelo fato de estar engatado vai diminuir muito mais a velocidade, que posteriormente terá que ser retomada, o que vai ocasionar maior consumo de combustível se comparado com o ponto-morto, onde não há freio-motor para desacelerar o carro e a injeção de combustível para manter o motor funcionando é ridiculamente pequena.

      • Comentarista

        Pois é, mas então o conceito de cut-off foi por água abaixo. Melhor deixar o carro na “banguela” mesmo.

    • Rodolfo

      Sobre andar na banguela com carro injetado:

      No caso especifico dos carros equipados com injeção eletrônica de combustível, quando o motorista pega uma longa descida e tira o pé do acelerador, mas mantém o motor engrenado, o que acontece é que a central eletrônica detecta isso e corta o envio de combustível por certo instante, o que economiza mais.

      Se o mesmo motorista entra nessa descida, mas coloca o carro em ponto morto, a central eletrônica detecta que o carro está em marcha lenta e assim precisa de uma rotação mínima em conseqüência do envio de combustível, o que vai gastar mais combustível em relação à condição anterior.

      Fonte: http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL780134-9658,00-PEGAR+NO+TRANCO+PODE+SER+PREJUDICIAL+AO+CARRO.html

    • Fernando

      Tenho um carro automático que se comporta assim (ao invés da roda-livre, digo, de subir marcha), e noto uma leve indecisão dele para levar em conta algumas condições. Exemplo: em velocidade constante e começando uma leve descida, ao tirar o pé do acelerador às vezes eu esperaria por um efeito de freio-motor e na verdade ele sobe para a última marcha, fazendo ganhar velocidade e assim tenho que frear. No modo Sport tende a ter mais freio-motor e assim mantendo o acelerador aberto enquanto andando e fechando mais em descidas fica parecido com andar com um câmbio manual, retendo a marcha sem deixar no embalo.

      Entre o roda-livre e cutoff é algo muito da condição, pois tem situações em que na tendência de ganhar um pouco de velocidade, o cutoff seria agressivo e faria perder e assim logo precisaria voltar à condição normal. No andar com o carro, creio que o mais importante seja a inclinação (declive ou plano) e abertura do acelerador, com uma previsão do melhor a fazer. No caso do carro que tenho, no modo normal faltava só um pouco de poder de escolha para isso (se na injeção eletrônica tivesse um clinômetro creio que já resolveria em condição como falei) e o modo Sport já faz ser mais previsível.

  • ccn1410

    Lá em casa minha mãe usava a Canário.

  • RoadV8Runner

    Muito legal esse texto sobre os DKW, sempre gostei dos modelos da fabricante. Lembro-me quando vi pela primeira vez um Fissore, que tinha o mesmo som de motor dos demais DKW, mas uma carroceria completamente diferente, com excelente área envidraçada. Como de costume, bombardeei meu saudoso pai com um monte de perguntas, para satisfazer minha curiosidade de criança e entender como aquilo era possível…
    Até o final dos anos 80 ou início dos 90 havia uma oficina em Campinas-SP, especializada em DKW. Sempre via-se vários modelos parados na rua da oficina, incluindo alguns “doadores” de peças. Era referência para quem precisasse de ajuda com seu DKW.

  • Fernando

    E quanto à essa bomba do sistema Lubrimat, se der uma falha nela já era o motor… não se tinha problemas com esse sistema?

    • Bob Sharp

      Fernando
      Claro, como ocorre com qualquer sistema de lubrificação que tenha bomba de óleo.

      • Fernando

        Vi sua resposta explicando como funciona e me esclareceu muito, no caso da dosagem como é em uma proporção bem pequena (comparado a uma bomba de óleo de outros carros noto que a vazão é várias vezes menor) não havia problema de entupimento junto ao carburador? Como nunca vi(e não tenho contato com motos então fico por fora dos 2T), imagino parecido com uma simples injeção mecânica, mas internamente com mecanismos para variar conforme as condições que citou.

        • Los Medrados

          Você já viu pescador entupido de borra? Dá na mesma…

  • Marco de Yparraguirre

    Caro Bob: Não me lembro em que revista eu li, mas sei que no sul do país existe uma oficina que restaura DKW,inclusive os motores,colocando-os em estado de novos.Coisa de primeira linha.

  • guest

    Se for como o Palio 99, a indicação é 20W-50 semissintético, mas não tenho achado óleo com essa especificação. Assim, tenho usado semissintético 15W-40 e o motor fica mais “solto” (já usei 10W-40 mas não gostei).

  • guest

    Houve propagandas da Vemag – antológicas – referindo-se ao “xassi”, em alusão a esse formato em X.

    • Bob Sharp

      guest
      Outra propaganda que não esqueço era sobre o Lubrimat: “Lubri…Lubri o quê da Vermag? Lubrimat!”. Sem contar o slogan “Brasileiros produzindo veículos para o Brasil”!

      • guest

        Verdade! A do Lubrimat era sensacional.
        Outra da Vemag de que me lembro até hoje, para justificar as vantagens da tração dianteira, tinha desenhos de um cavalo puxando (e noutra empurrando) uma carruagem.

        Pena que hoje, na publicidade, a tecnologia suplantou a criatividade…

  • Bob Sharp

    Marco
    É a Dekabrás, http://www.dekabras.com.br .A fachada do negócio é uma concessionária Vemag como era naqueles tempos. Só mesmo gaúcho para realizar um empreendimentos desses. O dono, Fernando Jagger, é um apaixonado por DKW.

  • Eurico Junior

    Sempre tive muita simpatia pelos DKW e suas soluções técnicas únicas. De resto, mais um artigo soberbo do Bob.

  • Bob Sharp

    Não havia problema de entupimento porque entre o reservatório e a bomba havia um filtro de trama muito fina. O curso do pistão variava com a posição do acelerador e havia um pequeno braço acionado por cabo a partir da borboleta do carburador. O sistema era bem seguro. Acredite se quiser, havia dono de DKW que não confiava no Lubrimat e colocava algum óleo no tanque…

    • Fernando

      Valeu, Bob! Gostarei de um dia acompanhar ao vivo esses detalhes que nos que vi não captei antes.

      Imaginei alguns conservadores não acreditarem que o Lubrimat funcionava… rs Acabavam é com uma maior proporção de óleo.

      Abraço

  • Douglas Formaio

    Aqui temos alguns montados em bancadas para exposição, funcionando perfeitamente. O ronco é incrível. Motores Detroit…

  • Eduardo Zanetti

    Bob, eu sempre gostei de cheiro de óleo 2T e do funcionamento em alta desses motores. Mais legal é que os DKW andam juntos dos carros modernos nos baixos limites de 110km/h.

    Nota: não seria o motor instalado longitudinalmente?

  • Comentarista

    Isso eu sei. Por isso digo que a roda livre dos novos Golfs por exemplo, vai de contra o sistema de cutoff, onde o carro fica na banguela com o cambio desacoplado para aproveitar a inércia.

    • Christian Bernert

      Ao utilizar a ‘roda livre’ do novo Golf, se a velocidade do carro for 50km/h ou mais o computador de bordo indica um consumo de 85 km/l.
      Se você mantiver o carro engrenado na mesma situação de descida, o consumo será de ‘infinitos’ km/l pois é o resultado de uma divisão por zero (sistema de injeção envia zero de combustível ao motor).
      O que ocorre é que muitas vezes a descida não é tão íngreme. Sendo assim, mesmo engrenado na última marcha possível você terá o arrasto do motor ao seu desfavor (freio motor). Isto consome a energia cinética do carro e exige que você volte a acelerar antes do que faria se estivesse usando a ‘roda livre’. Por isto é que a ‘roda livre’ resulta em economia de combustível.
      Se você estiver em uma descida mais íngreme com o Novo Golf e o uso da roda livre resultar em um aumento indesejado da velocidade, você irá naturalmente usar o freio. Quando você fizer isto, mesmo que pressionando o freio muito levemente, a central eletrônica do carro percebe isto e imediatamente desativa a ‘roda livre’, voltando a engrenar uma marcha. Então o uso deste sistema realmente otimiza o consumo de combustível.

      • Comentarista

        Ah! Agora sim. O software entende qual o mais adequado para cada situação.

    • Rodolfo

      Bob Sharp,

      Me corrija aí se eu estiver errado… eu creio que com a roda livre acionada a central eletrônica vai mandar cortar a injeção de combustível.

      • Comentarista

        Mas se com roda livre o motor cortar a injeção ele apaga.

  • Ggvale Vale

    Bob , boa noite . Lembro-me quando criança de um passeio até Santos com meus vizinhos quando morava em São Caetano do Sul SP . Foi numa Vemaguet vinho , descemos e subimos pela Estrada Velha de Santos e a danada não negava fogo !!!

  • Bob Sharp

    AGB
    Perfeito, velocidade no sentido de ritmo passo, o pace do inglês.Aprendi mais uma, pois velocidade eu tinha como Geschwindigikeit.

    • Eduardo Cabral

      Tecnicamente falando é Geschwindigkeit mesmo. Geschwindigkeitsbegrenzung é o limite e na prática eles falam Tempo-Limit…

  • Christian Bernert

    Meu pai rodou 520.000 km com uma Ipanema 1.8 ano 91 comprada 0km sempre usando a mesma especificação de óleo. Nunca precisou de retífica. A única ocorrência foi o ressecamento dos retentores das válvulas por volta dos 300.000 km. Trocados os retentores (serviço muito simples e barato) o motor seguiu perfeito até a tal kilometragem em que foi vendido.
    Tenho notícias de que o atual dono já rodou mais 100.000 km sem nenhuma ocorrência.

  • Bob Sharp

    Rodolfo
    Não, porque nesse caso o motor desligaria. A Bosch já tem esse sistema de roda-livre com motor desligado, já dirigi um carro da engenharia da Bosch assim na Alemanha. Abaixo de 120 km/h, levantou o pé do acelerador a embreagem desacopla e o motor desliga. Permanece a assistência de direção por ser elétrica e para o freio há a reserva da vácuo na câmara. Se cair abaixo de determinado valor, o motor liga automaticamente, o mesmo ao se pisar no pedal de freio.

    • Rodolfo

      Meu professor. da faculdade demonstrou para mim como se calcula um carro de competição para economia de combustível:

      Se acelerava até uma determinada velocidade, por exemplo 60 km/h e então desliga o motor, e então quando o carro atingir 40 km/h liga o motor e acelera até 60 km/h novamente e então desligava o motor… repetir este ciclo até acabar o combustível.

  • Bob Sharp

    Christian
    A roda-livre só funciona se o modo de operação for o Eco, nas duas ou três marchas mais altas, e se a gradiente da descida for até 2%.

  • Bob Sharp

    Victor
    Exatamente, foi estudado o balanço cut-off x roda-livre e se concluiu que deixar o motor em marcha-lenta acaba gastando menos combustível do dissipar a a inércia pelo freio-motor, mesmo cortando o combustível. O fato é quando o cut-off surgiu não havia mais a roda-livre mecânica do tipo usada no DKW e outros. Só foi possível ela voltar com o advento das embreagens automáticas dos câmbios robotizados. Poderia haver até nos casos das embreagens automáticas que já existiram no Mercedes class A brasileiro, Corsa Autoclutch e Palio Citymatic, mas ninguém pensou nisso.

  • Marcelo R.

    Bob,

    Quando eu nasci meu pai tinha um desses, que (acho eu) era igual a esse azul da foto de abertura, segundo relatos da minha mãe.

    Lendo seu texto, lembrei do sistema de embreagem Saxomat e me veio uma dúvida: Como era a confiabilidade dele??? Pergunto, pois já vi vários vídeos de manutenções nestes câmbios automatizados monoembreagem de hoje, e eu não sei se teria um desses. Acho que sai mais barato trocar o fluido de uma transmissão automática a cada 40.000 km, do que manter esses automatizados em dia…

    Um abraço!

  • Leonardo Mendes

    O conhecido pipocar dos motores dois-tempos na desaceleração só incomodava se o escapamento fosse modificado para produzir ruído.
    Isso me lembra um vídeo que vi recentemente, chamado “DKW carretera do Faísca”… o ruído que sai dos escapamentos pode ser ouvido em Asgard, coitado de quem ver esse vídeo com fones de ouvido.

    Meu pai foi taxista com uma Vemaguet e minha mãe sempre brinca que as irmãs do pensionato onde ela morava já sabiam que era meu pai chegando pelo ruído do escape.
    Bob, é verdade que a traseira dos sedãs e da Vemaguet de determinado ano cedia com o passar do tempo?

  • Bob Sharp

    Leonardo
    Sim, cedia, mas eu sou soube com Vemaguet. Veja a resposta dada ao leitor Ilbirs dois dias atrás:
    “Note que o chassi do DKW só ia até o eixo traseiro. Dali para trás a carroceria podia ser considerada um semi-monobloco. Completando meu comentário (no dia seguinte), essa falta da chassi do eixo traseiro para trás causou problema na Vemaguet. Com muito peso no
    porta-malas e trafegando muito por pisos esburacados, a carroceria cedia na região do túnel transversal onde ficava o feixe de molas. Notava-se claramente o teto caído atrás e os pára-lamas traseiros, que eram integrados à lateral, estufados. A Vemag providenciou uma prática solução de campo, hastes aparafusadas que fechavam a parte inferior do túnel transversal e que, claro, foram aplicadas na produção.”

    • Leonardo Mendes

      Obrigado, Bob.

      Comentei do sedan por já ter ouvido a respeito em conversas de família… alguns tios meus que tiveram DKW comentaram sobre isso.

  • Falando em Autobahnen…
    Como era bom o motor EA113 1.6 do nosso primeiro Golf aqui todo em alumínio com acelerador mecânico e com r/l de 0,261 ou 0,291 (não lembro, algo sim) como girava liso na estrada, depois trocaram pelo EA111 a r/l passou a 0,314 e o bloco deixou de ser alumínio, como faz falta estradas boas e um limite de velocidade maior no nosso país, hoje vejo motores 16v com r/l alta (pra ganhar torque na baixa), motores feitos pra girar e estrada…por isso a BMW tem como prioridade r/l baixa em seus motores, é fator impreterível na engenharia e projeto nos BMW, e como duram e giram liso e forte em alta seus motores
    Cut Off funciona sim, acima de 1.900 a 2.000 rpms na maioria dos carros o cut off já é acionado pela UCE, o Cut off não funciona abaixo do limite de giro onde ele é acionado, no limite de giro correto acho que inércia não consome não, só consome se o motor estiver em freio motor mas com o giro fora do ideal pra entrar em cut off.

  • Muita gente desce serras ou às vezes em 5 ou 4 marcha pra deixar o carro “solto” abaixo de 1950 rpms, aí o Cut Off não entra em ação, principalmente em carro com cilindrada maior, mais pesado, cambio mais longo, CVT…. ou deixar em 3 prá atingir um giro maior ou anda um pouco mais rápido pra aumentar o giro, aí o cut off entra em ação no giro correto pra ser acionado, e o motor vai trabalhar com freio motor sem injeção alguma de combustível, precisa verificar esses testes…

    • Rogério Ferreira

      O cutt-off é acionado sim, em rotações próximas de 2000 rpm, pois com a borboleta totalmente fechada, não há injeção de combustível… Apenas o atuador de marcha lenta, que começa a abrir, por volta de 1200, 1300 rpm, dando vazão ao ar. e consequentemente à injeção de combustível, evitando que o motor apague. Com o giro mais alto, o freio-motor será maior, e se a descida for suave, talvez seja necessário, acelerar brevemente para manter a velocidade, o que anula e economia do corte. Deste modo a roda livre do Golf 7 faz todo o sentido, e só obtém resultado melhor, porque a 7ª já é muito muito longa, e o freio-motor é baixo, Entenda uma regra simples… Às vezes o freio desperdiça mais combustível que o acelerador…tanto o freio convencional como freio-motor. Se quiser economizar, não perca a cinética… com energia cinética acumulada, usa-se minimamente o motor.

  • Silvio Santos

    Pena que na época, com a qualidade da mão de obra existente, muitos hoje se lembram desse carro como “DêCáGá, um carro problemático”.

  • Carlinhos

    Eu li DKW, um carro problemático…

  • Fernando

    Já, com borra e alguns vários detritos e também por erros como o de usar silicone em juntas do motor e ela descolar e ir parar nele.

    Mas pensando por outro lado, nos 2T o óleo não se contamina assim no motor e é um problema a menos, diferente de um circuito fechado em que o óleo fica nele por coisa de meses/anos sofrendo contaminação, então entendo porque não se tinha dores de cabeça com isso.