BRISTOL FIGHTER, COM CORAÇÃO DE VIPER

O último de uma linhagem. Será ? (vehiclewheel.com)  BRISTOL FIGHTER, COM CORAÇÃO DE VIPER vehicle wheel com

O último de uma linhagem. Será ? (vehiclewheel.com)

Em 1º de dezembro de 1999 a revista inglesa Autocar  publicou uma matéria daquele que viria a ser o último projeto da Bristol, o fabricante especialista que nascera como construtor de aviões em 1910 e depois viria a formar uma fábrica de carros em 1945.

A descrição breve do Fighter previa um grã-turismo de  baixa produção, como todo Bristol, que pudesse andar quatro horas a 100 mph (160 km/h) sem reabastecer, e que a 320 km/h ainda seria macio e prazeroso, sem dramas para controlá-lo.  Nesse final de 1999 já aceitavam pedidos para o novo supercarro de dois lugares, que seria feito em 20 unidades por ano. Mantendo a tão importante tradição da marca, deveria ser um carro de alta qualidade, ignorando  modas evaporativas, aquelas novidades incluídas em carros mundanos e que se alteram toda hora.

O acabamento interno é muito bem feito, e as formas empregadas nos componentes denotam conforto e beleza, sem pontos desagradáveis. É funcional e sem detalhes exagerados.

 

Um lugar especial para se dirigir (autoevolution.com)  BRISTOL FIGHTER, COM CORAÇÃO DE VIPER autoevolution com

Um lugar especial para dirigir (autoevolution.com)

 

Note os instrumentos abaixo do volante (topcarrating.com)  BRISTOL FIGHTER, COM CORAÇÃO DE VIPER super sportswagen de

Note os instrumentos atrás do volante (topcarrating.com)

Em 2001 foi apresentado um protótipo, em 2003 ficou pronto o primeiro carro, que foi entregue a cliente em  2004, prosseguindo com lenta e cuidadosa fabricação até 2011, quando em  3 de março foi fechada a empresa que tinha vinte e sete funcionários e apenas uma loja onde o carro podia ser comprado, no bairro de Kensington, em Londres. Nenhum concessionário ou agente de vendas existia, em nenhum lugar do mundo, e todas as manutenções nos carros dos clientes eram feitas na fábrica, caso esses assim o desejassem.

Mais sobre a história da marca pode ser encontrada aqui, nesse texto publicado pelo Marco Antonio Oliveira após o fechamento da fábrica.

 

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Para entender porque um Bristol antigo se parece um BMW, leia o texto do MAO (autoevolution.com)

Nos conceitos de engenharia da Bristol estavam arraigados vários princípios, um deles é  o de não haver efeitos parasitas no sistema de direção, nem do próprio sistema, nem provindo das suspensões ou dos freios. Um dos detalhes importantes é a escolha dos amortecedores. Todos os componentes eram testados individualmente antes de serem montados, e os pares de mesma carga eram montados em cada eixo, para evitar pequenos desbalanceamentos que prejudicassem o que os ocupantes sentiriam no carro.

Os duplos triângulos na frente e atrás, feitos em aço com amortecedores internos, bem para dentro do carro, garantem suspensão silenciosa e macia, apesar de perfeitamente de acordo com os desempenhos de supercarro.

 

Rola um pouco, visivel nessa imagem, mas é muito estável (stuffkit.com)  BRISTOL FIGHTER, COM CORAÇÃO DE VIPER stuffkit com

Rola um pouco, visível nessa imagem, mas é muito estável (stuffkit.com)

Em aerodinâmica, a empresa guiou-se para não serem geradas forças de sustentação que tornassem o carro instável, e evitar também força para baixo que pudesse comprometer a velocidade final. Assim o Fighter teve sua forma criada evitando arrasto desnecessário e turbulências.  O coeficiente de arrasto (Cx) ficou por volta de 0,28, principalmente devido ao trabalho de Max Boxstrom, ex-Brabham Fórmula 1, que foi o responsável pelo desenho de carroceria, visando estabilidade, pouco ruído de vento e confiança a altas velocidades.

 

Ótima aerodinâmica, note as linhas bastante lisas e sem quebras abruptas (Car Photo)  BRISTOL FIGHTER, COM CORAÇÃO DE VIPER car photo 495478 25

Ótima aerodinâmica, note as linhas bastante lisas e sem quebras abruptas (Octane)

Há saídas de ar acima do cofre do motor junto ao pára-brisa, nas laterais à frente das portas, essas enormes para serem verdadeiramente eficientes, e nas bordas superiores da traseira, por baixo da tampa do porta-malas ( não dá para ver em fotos ) sugando pela baixa pressão o ar de dentro das caixas de roda traseiras, para diminuir o arrasto que causa efeito de frenagem, normal em qualquer alojamento de roda.

A entrada de ar da grade dianteira serve ao radiador e também à câmara plenum do sistema de alimentação — um volume para estabilização de volume de ar, de forma a não haver falta deste quando se acelera a fundo subitamente — o ar que fica “solto” dentro do compartimento do motor sai parcialmente na base do pára-brisa, ajudando a manter a camada-limite de ar colada por cima do teto. Uma outra parte, o maior volume, sai pelas grandes aberturas nos pára-lamas, à frente das portas. Isso diminui o arrasto total do carro, pois não há muito efeito de frenagem dentro do compartimento do motor.

 

Grandes saídas de ar quente nos para-lamas (a777aa77.ru)  BRISTOL FIGHTER, COM CORAÇÃO DE VIPER a777aa77

Grandes saídas de ar quente nos para-lamas (a777aa77.ru)

O pára-brisa é bastante curvo, lembrando aeronaves de desenho refinado, que não são todas. Perceba por exemplo, os aviões comerciais com pára-brisas formados por peças planas em seqüência, colocadas umas ao lado de outras. Remete também aos Saab 99 e 900, que eram primorosos nisso. Essa configuração  tipo de vidro com pouca inclinação, permite uma visibilidade sem distorções e baixo arrasto também. Uma solução sempre mais cuidadosa e elegante do que o tradicional da enorme maioria dos carros, que é a inclinação exagerada de pára-brisa com pouca curvatura. Os vidros eram também verificados  na fábrica, sendo rejeitados os que tivessem qualquer mínimo defeito em zonas de visibilidade de segurança.

Esse pára-brisa, mais o vidro traseiro enorme e o pequeno vigia vertical na tampa traseira, junto com colunas dianteiras e traseiras estreitas, permitem uma visibilidade ótima, muito melhor que a de muitos carros comuns. Um ponto de segurança ativa importantíssimo e mais um dos pilares de projetos da Bristol ao longo de sua história. Quão diferente dos desenhos atuais !

 

Vigia vertical na tampa traseira (batucars.com)  BRISTOL FIGHTER, COM CORAÇÃO DE VIPER batucars com

Vigia vertical na tampa traseira (batucars.com)

 

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Note os vidros laterais bem verticais. Bom espaço para a cabeça (a777aa77.ru)

Apesar de parecer e ser mesmo antiquado, o controle de qualidade das peças compradas de fornecedores era muito eficiente e custava muito dinheiro, e teve sua origem na indústria de aviões. Valia a pena. Basta ver hoje a quantidade de convocações das fábricas, numa época em que a garantia da qualidade das peças e conjuntos é apenas dos fornecedores que as fazem. A quantidade de problemas na seqüência de fabricação de componentes que é possível de acontecer é muito grande, e se ninguém confere o que vai ser montado nos carros, esses possíveis problemas se  somam, caso existam, indo parar nas mãos dos clientes, não sendo detectados facilmente nas dependências do fabricante do carro.

Estruturas leves eram especialidade da Bristol, desde os anos 1920 com os aviões, e depois com os carros. No Fighter, a maior parte da estrutura é feita em aço, mas sendo um projeto moderno, utilizou-se a parte plana do assoalho feito em honeycomb (colméia de abelha) de alumínio. Os  painéis de carroceria externos são em chapa de alumínio, sempre curvadas e dobradas manualmente usando ferramentas seculares.  O toque mais moderno é aplicação de compósito de fibra de carbono nas portas do tipo asa de gaivota e no capô do motor.

 

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Acesso glorioso através do tipo de porta mais fascinante que existe (supercars.com)

 

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Outra vista de um carro muito interessante (Sunday Times)

 

Estrutura básica visivel sem a carroceria (up.autotitre.com)  BRISTOL FIGHTER, COM CORAÇÃO DE VIPER up autotitre com

Estrutura básica visivel sem a carroceria (up.autotitre.com)

Na mecânica, a continuação do acordo com a Chrysler que vigorava desde 1961 com o lançamento do modelo  407, produzido com motor V-8 feito no Canadá. No Fighter eram usados nada menos que o V-10 e caixa de marchas do Viper, mas com modificações no gerenciamento eletrônico para mais refinamento e menos brutalidade na entrega de potência, eliminando o bote da víbora, já que os Bristol são outra filosofia de vida automobilística, e para combinar com o sistema de admissão de ar diferente daquele do Viper, além de comando de válvulas e cabeçotes modificados.

As tampas de válvulas gozavam do direito de usar um logotipo Bristol em vez de Viper.  Esse enorme motor tem 7.996 cm³, e as alterações o faziam sair dos 456 cv originais e chegar a 532 cv a 5.600 rpm e 71 m·kgf de torque máximo a 4.200 rpm. O peso é de 238 kg, e instalado no carro roda até 11 km/l em boas condições de tráfego e com um pé direito controlado.

 

O motor Viper bastante modificado (autoevolution.com)  BRISTOL FIGHTER, COM CORAÇÃO DE VIPER autoevolution motor

O motor Viper bastante modificado (autoevolution.com)

Versão ainda mais potente era disponível, sempre sob pedido do cliente, como de hábito nas personalizações da Bristol, e que chegava a 636 cv em dinamômetro ou 668 cv instalado no carro em altas velocidades, fazendo uso do sistema de admissão de ar de alto impacto aerodinâmico, o conhecido ram air effect, efeito de ar dinâmico.

O tanque de combustível está montado junto do centro de gravidade, logo atrás dos bancos, para que a massa dos 104 litros (75 kg) não alterem o comportamento do carro quando cheio ou vazio.

A massa total do Fighter chega a 1.600 kg em ordem de marcha, ante a estimativa de cinco anos antes de pesar 1.400 kg, com 48% na dianteira e 52% na traseira. Mesmo assim, 1.600 dividido por 668 resulta em 2,4 kg/cv, relação ótima, permitindo aceleração de zero a 96,5 km/h em 4 segundos e 340 km/h de máxima.

Números desse padrão mostram na prática que se podia engatar a sexta marcha já a 30 mph (48 km/h) e ir acelerando tranqüilamente até a velocidade máxima, sem nenhum tipo de falta de força. As marchas em grande número serviam apenas para quando se quer andar forte.

Em 2006 veio o modelo turbo, o T, com 1.025 cv e 140 m·kgf de torque a 4.500 rpm. Cx diminuído para 0,27, e 430 km/h de máxima possível segundo o fabricante, mas com limitação eletrônica a 362 km/h, e aceleração de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos.

Em setembro de 2007 começou a ser entregue, e não mais de treze unidades foram feitas, para um total de quarenta e seis unidades desse modelo e mais o de motor atmosférico.

Um outro detalhe interessante nesse carro é relativo ao acionamento do câmbio manual de seis marchas. Partindo do sistema usado no Viper, os profissionais da empresa alteravam vários pontos para melhorar o esforço e precisão de movimentação da alavanca, com a qualidade de funcionamento sendo lendária e constante pela tradição Bristol, mesmo em carros com mais de cinqüenta anos de uso, prova de refinamento de projeto e capricho de montagem de uma fábrica notável. O sistema de trambulador do Viper foi totalmente refeito pela Bristol, para acionamento sem os problemas e dificuldades encontradas na víbora americana. Um trabalho impressionante de melhoria quando se leva em conta as opiniões de quem dirigiu os dois carros, como o fizeram várias publicações, tanto britânicas como americanas.

O nome de produção poderia vir a ser outro de avião, que não Fighter, caça da Primeira Guerra Mundial fabricado pela Bristol de nome nada criativo, pois fighter significa caça. Cotados foram Bollingbroke, Bisley, Bulldog e Bloodhound, mas ficou Fighter mesmo.

O preço de lista na fase de produção chegou a 235.000 libras esterlinas, o que sem dúvida não foi um dos problemas que levaram ao fim da marca, já que não existe cliente Bristol não conhecedor ou sem as verbas necessárias. Pena que esses eram poucos.

O mais incrível é que a marca foi renascida com nova administração, no mesmo ano em que fechou, 2011, através do grupo Frazer-Nash, outra marca muito antiga que não mais fabrica carros, mas trabalha há cerca de 20 anos  com tecnologias para veículos elétricos e híbridos.  O dono é um indiano, Kamal Siddiqi,  que comanda uma organização suíço-britânica chamada KamKorp, que já foi dona da extinta marca de carros elétricos noruegueses, a Think, depois que a Ford a vendeu. Uma salada total.

Para surpreender a todos, inclusive a mim, que descobri o fato escrevendo esse texto, a Bristol desenvolve um novo modelo para apresentação em 2015, com tecnologia de propulsão híbrida, chamado até agora de Project Pinnacle.

Para desanuviar a mente dos entusiastas que gostam de carros tradicionais e com valorosa história de marca, e se confundiram completamente com todo esse “morre-ressuscita”, a Bristol continua com serviços de manutenção e consertos para os seus clássicos,  ou seja, todos os carros produzidos por eles,  desde os primeiros modelos até esse Fighter.

Mais uma vez, dedos cruzados para que sobrevivam a esses tempos tão complicados.

JJ

Sobre o Autor

Juvenal Jorge
Editor Associado

Juvenal Jorge, ou JJ, como é chamado, é integrante do AE desde sua criação em 2008 e em 2016 passou a ser Editor Associado. É engenheiro automobilístico formado pela FEI, com mestrado em engenharia automobilística pela USP e pós-graduação em administração de negócios pela ESAN. Atuou como engenheiro e coordenador de projetos em várias empresas multinacionais. No AE é muito conhecido pelas matérias sobre aviões, que também são sua paixão, além de testes de veículos e edição de notícias diárias.

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  • Viajante das orbitais

    Que perfeccionismo ! Carros desse tipo, para mim, valem tudo o que pedem mesmo. Só de ler eu sinto o conforto e qualidade do carro. É carro para durar décadas.
    Se eu fosse bilionário eu compraria um.
    Pena que a fábrica morreu. Morreu para nunca mais voltar.

    • Juvenal Jorge

      Viajante das orbitais,
      não morreu, como está no texto, mas se volta a produzir é outro problema.

  • francisco greche junior

    Ótimo texto, mais um grande carro que eu não conhecia. Fiquei supreso por ver conceitos de excelência vindo das aeronaves sendo aplicados ao carro.

  • Lorenzo Frigerio

    O carro é bem feinho e deselegante… um “Frankenstein” de estilos. Em termos de carro inglês “fora de série” ainda prefiro os TVR, mas de uma maneira geral nenhum prima pelo bom design.

    • R.

      Muito feio por fora… mas bastante luxuoso e caprichado por dentro..
      Excentrico demais para mim…
      He he

    • Juvenal Jorge

      Lorenzo Frigerio,
      esta é a sua opinião.
      Se todos os carros do mundo tivessem desenhos equilibrados, seriam todos VW, e o mundo morreria de sono.
      Abraço.

  • Ilbirs

    Esse Bristol Fighter me faz pensar muitas coisas:

    1) Como o Viper poderia ser mais refinado apenas mexendo em pequenos detalhes que jamais comprometeriam o fato de ele ser pensado desde sempre para ser um esportivo abrutalhado. Será que a posteriori a Chrysler adotou as melhorias de trambulador que a Bristol desenvolveu?

    2) Não deve ser um carro com mostradores fáceis de visualizar, ao menos aqueles que ficam atrás do volante. Meio excêntrico, mas não naquela excentricidade prática que veríamos em um Citroën;

    3) Ainda que a Bristol seja artesanal, penso que alguns pequenos controles de qualidade deles sejam aplicáveis à grande produção. Quem sabe essa dos amortecedores de mesma carga sendo montados no mesmo eixo pudesse ser realizada de alguma forma altamente automatizada, como vemos naqueles aparelhos de controle automático de qualidade de peças;

    4) Ao ver a menção de suspensão macia mas mesmo assim permitindo um carro estável, isso acaba indo de encontro a uma máxima que aprendi durante meus anos de fã de automóveis: suspensão dura não se traduz obrigatoriamente em mais estabilidade. Quanto carro de passeio (só para não botarmos os fora-de-estrada na conta) queixo-duro é pior de curva do que outro com suspensão bem mais macia? Diria que não é a maciez da suspensão que conta contra a estabilidade, mas sim a falta de pequenos ajustes que só uma boa equipe de acertadores de chassi é capaz de notar;

    5) Outro detalhe de um artesanal que muito bem poderia ser passado para o Viper até com mais facilidade: a atenção com o Cx. 0,27 a 0,28 usando o mesmo motor de um carro que em sua versão mais recente marca 0,369 já diz muita coisa, até mesmo o porquê de conseguir 11 km/l com o mesmo propulsor de um reconhecido beberrão. Um Viper que tivesse pelo menos os 0,29 que a GM conseguiu no Corvette C7 faria um estrago dos bons, ainda que fornecesse argumentos dissuassivos de quem quisesse comprar uma Ferrari equivalente;

    6) Gostei da ideia da saída de ar próxima ao para-brisa. Provavelmente o Fighter seja daqueles carros que precisa usar pouco os limpadores, pois o próprio vento já faz grande parte do serviço;

    7) Também sou fã do para-brisa pouco inclinado e com desenho panorâmico. Imagino eu que dirigir um Fighter com sol se pondo no horizonte não seja a tortura que vemos em carros com para-brisa muito inclinado, nos quais o quebra-sol acaba ficando em uma posição muito recuada e tem seu efeito bastante reduzido. Veja que, além de o quebra-sol ficar em uma posição adequada, há um tanto de teto à frente dos ocupantes que também ajuda a evitar que o sol invada muito a cabine. E essa é mais uma solução perfeitamente exequível em carros de série, como já o foi:

    http://files.conceptcarz.com/img/Citroen/72-Citroen-DS21-DV-10-CI_003.jpg

    Esta, que é a última especificação do Citroën DS, desloca 0,32 de Cx, sendo que o original de 1956 já deslocava baixíssimos (para a época) 0,36. E, como se pode ver, para-brisa em pé, que sequer tem tanta curvatura quanto o do Bristol;

    8) Já que falaram de visibilidade, o Fighter também dá um bom exemplo de como se posicionar quatro colunas bem grossas sem que elas se tornem um estorvo na visibilidade. A maioria dos carros usa seis colunas, incluindo aí alguns superesportivos, que é uma forma de tentar distribuir melhor a necessidade de o carro sustentar seu próprio peso de ponta-cabeça, ao custo de perda de visibilidade. Também sabemos que colunas grossas são a forma mais simples de fazer isso. Porém, como o Bristol mostra, dá para ter o melhor de dois mundos e aqui também fica uma mostra do que a GM deveria ter feito no Vette C7, cuja traseira sem vidro panorâmico com certeza tem visibilidade bem inferior ao do inglês artesanal;

    9) Já que o assunto é boa aerodinâmica e o quanto que parâmetros prejudiciais a outros aspectos estão se tornando dogmas na indústria autobilística atual, o Fighter acaba mostrando que também é possível fazer algo com laterais bem retas que corta o vento melhor do que a maior parte dos carros que apelaram para o teto que se fecha nas laterais superiores e manda pastar o espaço para a cabeça;

    10) Já que se falou de um consumo até baixo para algo que usa motor de Viper, também vejo que os caras da Bristol pensaram em uma sacada que estamos vendo se espalhar nos carros atuais: uma combinação de curva de torque e escalonamento de marchas que permita ficar o máximo de tempo possível na última marcha, podendo até retomar velocidade sem reduzir na alavanca justamente porque uma simples pisada a mais no acelerador já faz esse efeito. É algo parecido ao que vemos em carros menores com motor turbinado em que a transmissão manual fica quase automática de tão pouco que se encosta nela em qualquer situação;

    11) Uma pena que o carro foi descontinuado, pois fica a curiosidade sobre como ele ficaria com o motor V8 dos Hellcats em vez do V10 do Viper;

    12) Fica a curiosidade sobre como será esse Project Pinnacle. Será que os novos donos irão ter a competência dos antigos?

  • RoadV8Runner

    Quando olhei para o pára-brisa do Bristol Fighter, lembrei na hora dos Saab 99 e 900. Se a versão normal de 532 cv e 71 mkgf já fariam a alegria de qualquer um, o que dizer do insano turbo de 1025 cv e 140 mkgf (!!!!!) de torque?!

  • cleyton faria

    O perfeccionismo da Bristol no projeto é absurdo, tem coisa que eu nunca tinha pensado, como o tanque no centro de gravidade. Sinceramente, acho que nem a Bugatti e a Ferrari, com toda o exagero que cerca essas marcas, como o fato de o piloto do Veyron usar roupas com os botões escondidos para não riscar o couro, chegam a esse esmero no projeto engenharia da Bristol.

    • O esmero dos caras é de se admirar, mas os grandes nomes do segmento também têm suas sacadas, mesmo que em menor número.
      O LaFerrari, não tem regulagem de distância do banco para não afetar o CG, o que se movimenta são os pedais e o volante.
      E o lance do Veyron, sempre achei que foi mais por marketing do que por outros motivos