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Saindo da concessionária BMW Autostar, na av. Morumbi, em São Paulo

Tive oportunidade de dirigir o BMW i3 por algum tempo e alguma distância, diferentemente do que o Paulo Keller pôde fazer quando o carro elétrico da marca bávara foi apresentado à imprensa no dia 14 de setembro, conforme ele nos contou, em que só andou com o carro num condomínio fechado. Antes, em 1º de maio, nosso editor e correspondente na Suécia, o Hans Jartoft, havia nos brindado com uma ampla e excelente matéria sobre sua experiência com o BMW elétrico. Agora o Ae volta ao assunto após um “míni-no uso” esta semana, em São Paulo, dessa grande novidade mundial.

A matéria do Hans, com exemplos de utilização e custos do i3, e a do Paulo, altamente descritiva em detalhes do veículo, são complementares e recomendo sua leitura ou mesmo releitura, dado o grande volume de informação nelas contido.

De tudo o que já se sabe do i3, fica mesmo claro que a BMW não poupou empenho e dedicação para se lançar num novo e, até certo ponto, estranho segmento. Em meio à grande pergunta se puramente elétrico ou com algum meio de estender autonomia no caso de esgotamento da bateria, a fabricante liquidou a questão oferecendo duas versões, uma que depende exclusivamente de bateria, outra contando com a geração de energia elétrica a bordo para manter carga em patamar mínimo e o carro continuar a rodar, isso por meio de um motor de combustão interna 2-cilindros de 650 cm³ e 34 cv.

Bom de andar

Definitiva e inquestionavelmente, o i3 é excelente de andar. O gene BMW lhe sai por todos os poros, chegando-se ao cúmulo da abstração de, em várias situações, não se sentir estar ao comando de um carro tão intrinsecamente diferente dos seus carismáticos “Séries 1 a 7”.

É fácil pô-lo em movimento, a modulação do pedal “do acelerador” é perfeita, quase uma extensão do que o cérebro manda e mesmo sem ter o avanço lento (creeping) consegue-se o efeito sem nenhuma dificuldade.

Estamos cansados de saber que motores elétricos produzem torque máximo desde 1 rotação por minuto. Junte-se isso a potência de 170 cv num carro de 1.315 kg e o que se tem é uma vivacidade para acelerar de arrancar sorrisos de quem está ao volante. Alguns dados de desempenho falam por si sós: 0-60 km/h em 3,9 segundos, 0-100 km/h em 7,9 segundos e retomada 80-120 km/h em 5,5 segundos, esta simplesmente sensacional, sem reduzir marcha mediante algum comando ou kickdown, pois não há câmbio.

 

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A faixa degradê no pára-brisa não foi esquecida

Minha experiência anterior com carro elétrico havia sido em novembro de 2011, o Renault Fluence Z.E., basicamente o Fluence normal muito bem convertido para propulsão elétrica, que resultou em 1.605 kg, muito peso para o motor de 95 cv, por isso o desempenho correspondia ao de um Fluence 1.6-litro a gasolina, como o 0-a-100 km/h em 13 segundos. Mas uma coisa me chamou a atenção, do que gostei imensamente: a potente frenagem resultante da regeneração de energia elétrica.

Pois no i3 essa característica é ainda mais pronunciada, de modo que verdadeiramente freia-se no trânsito normal “pelo pedal do acelerador”, aliviando-o mais ou menos conforme maior ou menor desaceleração é desejada.

Essa desaceleração chega a 1,6 G, lembrando que uma freada de emergência com bons freios convencionais é de 0,8 G. Ou seja, como disse o Hans na sua matéria, o desgaste de material de atrito dos freios será marginal no i3. É mesmo uma experiência totalmente nova e prazerosa sentir o efeito frenante da regeneração de energia.

À sua frente o motorista tem um mostrador com velocímetro digital bem no centro, à direita o “nível” de carga da bateria, à esquerda o medidor de consumo em quilômetros por quilowatts·hora (km/kW·h). Sob o primeiro lê-se a autonomia elétrica remanescente, sob o segundo a autonomia adicional com o motor a combustão provendo energia para manter a bateria no nível mínimo de 6% a 7% de carga.

O sistema de controle monitora permanentemente as autonomias restantes em função do consumo de energia elétrica de modo a se ter em tempo real a informação mais preciosa do que nunca num carro elétrico.

 

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Mostrador diretamente à frente do motorista, informações essenciais como nível de carga e consumo de energia elétrica

Ao se estabelecer uma rota no GPS, o próprio sistema de informação de bordo dirá se carro tem energia elétrica e combustível suficientes para chegar ao destino, de modo a não haver surpresas nesse aspecto.

 

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Na grande tela o mapa do GPS é bem visível

Sobre o tanque de gasolina conter apenas 9 litros, o que à primeira vista pode parecer uma capacidade ridícula, na verdade ela é para atender exigência legal na Europa e Estados Unidos no sentido de a autonomia em propulsão elétrica ser necessariamente maior do que com eventual extensor de autonomia por motores a combustão. Isso é para que o veículo seja classificado como elétrico e possa fazer jus a incentivos fiscais e outras facilidades.

No caso de Londres, por exemplo, carros elétricos podem trafegar na Zona de Restrição de Tráfego sem pagar as 5 libras esterlinas (R$ 19,50) diárias a título de taxa de congestionamento.

Foi então que sugeri ao gerente sênior da submarca BMWi no Brasil, Carlos Côrtes, que me acompanhou, levar a mensagem do Ae à fábrica no sentido de aumentar a capacidade do tanque de gasolina para 20 litros, uma vez que não temos aqui essa legislação que define carro elétrico sob esta ótica.

Lembrei-lhe, inclusive, que o up! europeu tem tanque de 35 litros e aqui, 50 litros, mostrando que é normal aumentarem-se os tanques — caso também do Opala, que começou com 55 litros e chegou a 84 litros por causa do maior consumo com álcool. Ou do Passat, de 45 para 60 litros após alguns anos.

Com essa  “tropicalização” o i3 poderia rodar cerca de 300 quilômetros consumindo gasolina (e não 135 km), que somados aos até 300 quilômetros em elétrico proporcionariam autonomia na zona de conforto, certamente um grande atrativo — mais um, pois é o que não falta ao i3. “Dê essa idéia aos alemães e sua promoção estará garantida”, brinquei.

É um carro idealizado para uso urbano, 4 metros de comprimento (3.999 mm!), homologado para 4 lugares, mas com distribuição de peso 50-50% (motores e tração traseiros) e avantajado entreeixos de 2.570 mm, que por isso encara uma estrada com total disposição. Vai tem em curvas de baixa e de alta mesmo com finos pneus 155/70R19 de baixo atrito de rolamento.

A velocidade máxima é limitada a 150 km/h, mas se isso não o torna um obstáculo móvel nem numa Autobahn (exceto na última faixa da esquerda), o que dirá aqui.

O rodar é que poderia passar pelas mãos da engenharia brasileira, uma vez que não está calibrado para o nosso chão que, embora não seja nada crítico, poderia ser melhor num carro desse naipe.

 

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“Sentado atrás de mim”: espaço apenas razoável

O acesso ao banco traseiro é bastante facilitado pelas portas traseiras de abertura reversa, como se vê na foto acima, e o porta-malas acomoda 260 litros, como num hatchback compacto, ampliável para até 1.100 litros com o banco rebatido.  Não há estepe, só selante e bomba elétrica. O espaço no banco traseiro, entretanto, é apenas razoável.

Como estamos em plena era da conectividade, ela é bem explorada no i3, com o auxílio em acidentes (como no novo Ford Ka), serviço de reservas (por enquanto só na Europa) e, claro, internet plena. O Hans bem que disse na matéria dele, “sem conexão ninguém consegue sobreviver em 2014, parece”…

Para o Brasil só virá a versão com o motor a combustão para acionar o gerador que carrega a bateria, chamada REX, de Range Extender, em dois níveis de acabamento, uma por R$ 226.000 e outra, por R$ 236.000. A mais cara traz rodas de 20 polegadas, bancos em couro e revestimento do painel em madeira — “de eucalipto de reflorestamento registrado”, estranho mundo esse nosso hoje…  Carro para poucos, portanto.

Preço elevado, sem dúvida. O Hans disse que o REX completo que testou custa o equivalente a R$ 155.000 na Suécia, o que pela tecnologia empregada, inclusive a estrutura em compósito de fibra de carbono, se justifica.

Mas quem puder pagar o “preço Brasil” terá nas mãos algo diferente e realmente capaz de dar alegrias, em especial a da exclusividade.

BS

 

FICHA TÉCNICA BMW i3 RANGE EXTENDER
 
MOTORES
Elétrico
TipoSíncrono híbrido com eletrônica de potência integrada, carregador e função de gerador para recuperação de energia
Potência nominal (cv)170
Torque (m·kgf)25,5
Potência de recuperação (cv)Até 68
Térmico
Tipo2 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada (cm³)647
Diâmetro e curso (mm)66 e 79
Potência (cv/rpm)34/4.300
Torque (m·kgf/rpm)5,6/4.300
Taxa de compressão (:1)10,6
CombustívelGasolina 95 RON, mínimo 87 RON
BATERIA DE ALTA TENSÃO
TipoÍons de lítio
Tensão nominal (V)360
Capacidade energética bruta (kW·h)22
Tempo de recarga a 80% (h)Menos de 30 minutos a 50 kW em recarga rápida, até cerca de 8 horas numa tomada residencial de 220 V
TRANSMISSÃO
TraçãoTraseira
CâmbioMarcha única
SUSPENSÃO
DianteiraMcPherson, elementos de alumínio, geometria anti-mergulho
TraseiraMultibraço atrelada diretamente à unidade motriz
DIREÇãO
TipoPinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva (m)9,86
FREIOS
DianteirosA disco ventilado
TraseirosA disco
ControleABS, EBD, BAS
RODAS E PNEUS
RodasAlumínio, 5Jx19
Pneus155/70R19
CARROCERIA
ConstruçãoCarroceria hatchback em compósito de fibra de carbono, chassi em alumínio, 4 portas, 4 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente aerodinâmico (Cx)0,30
Área frontal (m²)2,38
Área frontal corrigida (m²(0,71
DIMENSÕES
Comprimento (mm)3.999
Largura (mm)1.775
Altura (mm)1.578
Distância mín. do solo (mm(140
Distância entre eixos (mm)2.570
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha (kg)1.315
Carga útil (kg)415
Tanque de combustivel (L)9
Porta-malas (L)260 a 1.100
DESEMPENHO
Aceleração 0-60 km/h (s)3,9
Aceleração 0-100 km/h (s)7,9
Retomada 80-120 km/h (s)5,5
Velocidade máxima (km/h)150
AUTONOMIA NO DIA A DIA
Modo Comfort (km)240 a 300
Modo mais eficaz (km)até 340
CONSUMO
Corrente elétrica (kW·h/100 km)13,5
Corrente elétrica (km/kW·h)7,4
Combustível (km/L) (L/100 km)167 (0,6)

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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  • BlueGopher

    Li num blog americano — não sei se tem sentido ou não — que o pequeno tamanho do tanque de gasolina seria proposital para não reduzir a vida útil das baterias.
    Estas, por estarem sendo carregadas pelo gerador ao mesmo tempo que descarregadas pelo uso do veículo, trabalhariam forçadas, e poderiam atingir temperatura acima do recomendado.
    O tanque limitado funcionaria então como o “fusível” de tempo para o carregamento/descarregamento simultâneo.
    Se o pequeno motor acionasse diretamente as rodas, não haveria este problema.

  • Bob Sharp

    BlueGopher
    Nada a ver o que você leu no blog. O motivo do tanque pequeno é exatamente o que eu disse.

  • RoadV8Runner

    A proposta do carro é ótima, mas pelo preço que vale, só mesmo quem quer ser ecologicamente correto e pode pagar por isso… Eu ficaria com um belo Série 3 perua por esse valor.

  • Marcos Alvarenga

    Bob, desculpe a indiscrição, mas não pude deixar de notar que você não mencionou nem quanto tempo ficou com o carro, nem por quantos quilômetros andou. Imagino que seja para não gerar ciúmes em outros órgãos de imprensa, pois o Ae não é de omitir informações.

    De qualquer forma, um privilegio justo e condizente com a qualidade do material publicado aqui e a linha editorial que o Ae segue.

    Abraço,

  • Bob Sharp

    Marcos
    Sem problema. Lembre-se que no começo da matéria escrevi “míni-no uso” justamente por ter sido uma volta apenas. Até citei a companhia de um gerente da BMWi. Mas digo a você e aos demais leitores: saí das novas instalações concessionária BMW Autostar na Av. Morumbi, 7600, antes do rio Pinheiros, e fui até o retorno da Via Anhangüera que existe antes do primeiro pedágio. Andei o quê, apenas 20~30 quilômetros? Mas nesse trajeto, mais enfrentar trânsito congestionado na Av. Faria Lima, é possível analisar uma série de coisas em qualquer carro, diria 80% de um carro todo. Os 20% restantes, só num “no uso” de verdade, uma semana com o carro, de preferência fazendo uma pequena viagem..

    • Marcos Alvarenga

      30 km em terrenos e condições variáveis valem mais do que um dia inteiro andando em kartódromo, como tem sido comum.
      Concordo com você. Mais de 80% de intimidade só mesmo com mais tempo. Aliás, acho que antes de um ano de convivência não se conhece um carro por completo.

  • Ilbirs

    Eu também adoraria ver um F30 Touring por aqui. É daquelas peruas que você tem e não sente a necessidade de outros carros na garagem justamente por ter várias coisas interessantes juntas:

    http://www.bmw.de/dam/brandBM/common/newvehicles/3-series/touring/2012/gallery/BMW3er_Touring_11_1920.jpg.resource.1373896287791.jpg

    http://www.bmwblog.com/wp-content/uploads/BMW-3er-Touring-F31-2012-Innenraum-Kofferraum-13.jpg

    Porém, infelizmente a BMW brasileira não acha que pessoas que sempre adquiriram Série 3 Touring iriam adquirir um exemplar da nova geração e obrigou as pessoas a optarem ou pelo X1 (que pode ser interessante por ser um SUV com altura total igual à de um Fox e sem se descuidar da altura livre do solo, que é de 19 cm, mas não tem o espaço interno da perua em questão) ou pelo Série 3 GT (que dá de brinde mais uns 20 cm para te incomodar na hora de estacionar). Sim, a BMW do Brasil está tão brasileira que também caiu na esparrela de achar que peruas não venderiam por aqui.

    • Dieki

      Embora a Mercedes e Audi tragam suas Touring e Avant. Sem contar que a nova Classe C Touring é qualquer coisa de espetacular.

    • pkorn

      Apoiado… Salvem as peruas! Estes SUVs baseados em hatches já mataram a Gran Tour, impediram a vinda de peruas como o Focus SW e Cruze SW, entre outras…

  • Wagner Bonfim

    Uma dúvida, já que no Brasil os motoristas gostam de andar colados, a BMW previu algo em relação ao acendimento das luzes de freio ao soltar o acelerador, já que o uso do freio propriamente dito fica mais para emergências?

    • Ozirlei

      Brasileiro tem a criatividade nas veias, toma meu like. hehehehe

  • Ozirlei

    Pergunta boba, mas sabendo que a estrutura toda do carro é levissima (pela fibra de carbono), quanto pesa o conjunto motriz, as baterias e o motor gerador? Ainda me parece muito 1300kg.

  • Ilbirs

    Acabei de ver a nova Classe C Touring e realmente ela está ótima. Caso fosse fabricada em Iracemápolis, angariaria muitos órfãos da Caravan e da Suprema, em que pese não ter o mesmo tanto de espaço interno das antigas peruas da Chevrolet.

  • guest

    Bob, por gentileza, você saberia dizer se os carros elétricos ou híbridos têm maiores restrições que aqueles com motor a explosão para travessia de alagamentos?
    Quando vi ontem, após muitos meses, as cenas dos carros tentando atravessar alagamentos na Anhanguera, fiquei imaginando a possibilidade de um curto-circuito nas baterias ou motores elétricos…

  • Bob Sharp

    guest
    Boa pergunta, não sei dizer, mas tenho impressão de que não há problema maior. Mas é preciso ter certeza e vou atrás do assunto.