DEZ MELHORES BRASILEIROS, PARTE I: CARROS ESPORTE

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Das pistas para as ruas: Bianco e Furia (foto: O Globo)

O mundo hoje é um lugar menor. Sabemos facilmente tudo que acontece em qualquer lugar segundos após o acontecido. Notícia nova é velha em segundos, e nos grudamos a estas telinhas modernas num afã de saber algo novo, de ver algo engraçado, de nos emocionarmos. Crianças passam dias grudadas a elas, presas em casa pelo medo das ruas enquanto dias maravilhosos acontecem lá fora. É realmente estranho esse nosso mundo.

Nos anos 80, quando eu era uma criança, as coisas eram muito diferentes. Esperávamos um mês inteiro para ter notícias frescas sobre nossa paixão, o automóvel, que nos eram trazidas pelas quatro únicas revistas nacionais:  Quatro Rodas, Autoesporte, Oficina Mecânica e Motor 3. E o que elas nos traziam eram poucas novidades: apenas quatro grandes fabricantes requentavam parcas linhas de automóveis por muito tempo, limitados em investimento pelo nosso pequeno e bem protegido mercado. A Motor 3 era a única em nos mostrar realmente um mundo grande lá fora, sempre trazendo testes e impressões realizadas no exterior com carros de marcas exóticas e diferentes, feitas pelo sempre agradável José Luiz Vieira, que dirigia a revista. Uma janelinha pequena para a Europa e os EUA, o mundo civilizado, que então nos pareciam tão distante quanto Plutão. Que, por sinal, ainda era planeta.

Não há como negar que hoje estamos melhor. A abertura do mercado 25 anos atrás fez hoje um mundo que era sonho para nós nos anos 80. Carros de todos os lugares do mundo, novos e usados, colorem nossas ruas e estradas com uma diversidade inacreditável. Franceses, italianos, ingleses e americanos eram esperados, e os japoneses, inevitáveis, mesmo olhando lá de 1985. Mas quem imaginaria espanhóis, russos, chineses, coreanos? Certamente não este editor. A China ainda andava de bicicleta e era uma isolada nação que produzia arroz, gente, e nada mais de algum interesse.

 

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Não está entre os 10 melhores, mas merece menção: o Ventura paulista lembrava o VW SP2 (divulgação)

Nós devemos ser gratos por isso, por esta diversidade enorme. Olhando minha garagem outro dia, sentado na escada que dá para ela com minha vira-lata Pipoca, de bobeira num desses domingos tranqüilos e ensolarados que o divino às vezes nos dá, captei do ar essa verdade absoluta, feito uma antena de óculos. Quando era um adolescente completamente obcecado por automóveis em 1985, nem em meus sonhos mais doidos imaginava ter um BMW e um Citroën na garagem. Acho que nunca tinha nem visto carros destas marcas fora de revistas. Tudo bem, os meus são carros velhinhos, vira-latas desprezados pela maioria da população, mas que, tal qual a Pipoca, foram adotados por minha família, e que nela encontraram um lar. E, pensei, nem se morasse naquele que é o paraíso do autoentusiasta, os Estados Unidos da América, poderia ter adotado esses meus vira-latas queridos. Em 1996, você podia comprar um BMW 328i nos EUA em versão sedã, cupê e conversível, mas não uma perua como a minha. E a Citroën, quando fazia Berlingos como o meu, estava a décadas longe do mercado americano, lugar para onde dificilmente voltará.

Lógico que não quero dizer que estamos melhor que os americanos. Lógico que não, nem pensar. Apenas constatando um fato, o de que temos hoje uma variedade imensa de carros nas ruas, algo impensável nos anos 80.

 

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Outro fora da lista que merece menção: o gaúcho Miura, aqui na melhor versão: o Spider com mecânica Passat de tração dianteira (Miura Clube do Brasil)

Estamos melhor do que em 1985, não há dúvida. Mas nenhum bem é absoluto, e obviamente algumas coisas deste tempo passado deixam saudade. Atravessar a cidade de São Paulo em poucos minutos é a mais óbvia, seguida de perto por uma corrida de Opala Stock Car no antigo Interlagos, num daqueles domingos — de novo — tranqüilos e ensolarados que o divino às vezes nos dá. Mas outras coisas deixam saudades. E eu queria falar hoje sobre a que eu acho a principal: a natimorta indústria local de automóveis.

Este é um tema que sempre me atraiu. Me incomoda muito o fato de termos tido inúmeras tentativas frustradas, inúmeras marcas desaparecidas, mas nenhuma que tenha decolado. O fato de não termos um fabricante genuinamente nacional me soa como um fracasso de nosso povo. Sim, de fracasso somos acostumados, mas passa da hora de deixar de ser assim. Basta vontade, e um pouco de incentivo estatal. Hoje existe incentivo gigante para, por exemplo, cinema. Nada contra a indústria cinematográfica, mas não vejo japoneses, chineses, alemães e nem muito menos os coreanos lá muito preocupados com seu cinema pequeno e sua indústria gigante.

Este é um tema sobre qual falei algumas vezes aqui, e que agora pretendo voltar numa pequena série de três posts, focando em algumas marcas entusiastas de carros, genuinamente nacionais. Sim, elas existiram, principalmente entre os anos de 1970 e 1990, e tenho uma saudade danada delas nesse doido século XXI. Começo hoje falando de um tema próximo ao autoentusiasta, os carros esporte. Depois falarei de réplicas, jipes, e por último, os bugues.

Em ordem cronológica, com vocês, os 10 melhores carros esporte brasileiros:

 

Brasinca 4200 GT (1964)

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Criado pelo famoso espanhol professor da FEI, Rigoberto Soler, o 4200GT é um carro brasileiro do qual podemos nos orgulhar. Usando um chassi próprio tipo plataforma e uma carroceria de chapa de aço estampado na Brasinca, fornecedora da indústria automobilística, inclusive para a própria General Motors do Brasil, é um desenho original e ainda interessante. Soler o criou depois que seu projeto na Willys, o natimorto carro esporte Capeta, com mecânica do Aero, foi cancelado.

E o carro que ele criou era um GT atualizado para a época: suspensão dianteira de triângulos superpostos e um eixo rígido traseiro localizado por cinco braços, e molas helicoidais. Os freios (a tambor), o motor e o câmbio (de apenas três marchas) vinha das picapes Chevrolet, tudo fabricado no Brasil. O motor e câmbio ficavam em posição entre-eixos dianteira, permitindo uma distribuição de peso próxima do ideal (metade do peso em cada eixo).

 

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O chassi do Brasinca, com o magnífico trio de carburadores SU bem à vista (Best Cars Web Site)

Para dar um viés mais esportivo ao motor de caminhão, o velho seis-em-linha Chevrolet de quatro mancais vinha equipado com três carburadores SU, ingleses, e opcionalmente com comandos de válvulas especiais da Iskenderian americana. Chegava a mais de 200 km/h, e fazia o 0-a-100 em apenas 9 segundos, números bem legais mesmo hoje, imaginem então em 1965, onde a maioria dos carros não chegava nem nos 140…

Apenas pouco mais de 70 unidades foram fabricadas, entre elas dois conversíveis e uma peruinha chamada Gavião, criada para uso da Polícia Rodoviária Federal. Um dos primeiros carros esporte verdadeiramente concebidos aqui no Brasil,

GT Malzoni/Puma GT DKW (1964)

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Praticamente ao mesmo tempo em que o Professor Rigoberto Soler criava seu GT de seis cilindros e mais de quatro litros, Rino Malzoni, o famoso carrozziere/fazendeiro de Matão, no interior de SP, criava seu GT no outro lado do espectro: utilizando a simples mas super-eficiente mecânica dos DKW, completa com minúsculos e ardidos motores de 3 cilindros, 2 tempos e 1 litro.

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Os pequenos GT Malzoni foram um sucesso nas pistas, e depois dariam início à mais importante indústria de carros esporte do Brasil, a Puma Veículos e Motores. Juntando a mecânica de viés esportivo dos DKW com um carro de dois lugares e peso reduzido, se tornou um carro divertidíssimo, belo e original, e um clássico instantâneo.

 

Puma GT 1500 (VW) (1968)

 

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O primeiro Puma VW, de 1968: clássico

Muitos ainda chamam os carros baseados nos VW de “Fuscas de plástico”. Mas uma volta num Puma antigo faz esta noção desaparecer rapidamente.

O carro é baixo e minúsculo, e sentando rente ao chão, com as pernas esticadas, tem-se uma sensação nada parecida com a de dirigir Fuscas. É um carro esporte de verdade, onde o ato de dirigir é mais importante do que a função básica de todo automóvel, o transporte. E a empresa desenvolvia ativamente, durante os anos, várias preparações nos motores VW, oferecidas a custo adicional: comandos de válvulas, aumento de cilindrada,  carburação e relações de marchas especiais. Carros foram exportados, inclusive para a Europa e EUA.

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Apesar de inspirado no Lamborghini Miura, tinha um desenho próprio, de personalidade, um clássico hoje admirado internacionalmente. Um carrinho que, sozinho, criou a mais famosa marca de carros esporte do país.

 

Furia-FNM GT (1971)

 

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(foto: Quatro rodas)

O sedã Alfa Romeo 2000 produzido aqui pela estatal FNM no estado do Rio de Janeiro a partir de 1960 sempre teve um espírito esportivo característico da marca italiana. A especificação era exótica para a época: duplo comando de válvulas no cabeçote, câmbio de 5 marchas e enormes freios a tambor de alumínio aletado.

Duas memoráveis tentativas de se fazer um carro esporte baseado no FNM existiram por aqui, ambas fracassadas, mas muito interessantes. A primeira foi o FNM Onça, um clone do Mustang criado por Rino Malzoni. Menos de 10 unidades foram produzidas em 1966.

 

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O Furia-FNM de 1971 (Quatro rodas)

Em 1971, entra em cena então Toni Bianco, um italiano radicado em São Paulo que é provavelmente o maior artista automobilístico brasileiro ainda vivo. Toni vivia uma época de grande sucesso em competições com seu maravilhosamente belo Furia de motor central-traseiro. Este carro teve várias motorizações, de Opala 2,5 litros até Lamborghini V-12, passando por 4-em-linha da BMW e, é claro, FNM.

 

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O belíssimo Furia de Toni Bianco (blog do jovino)

Bianco resolve então tentar se tornar um produtor de carros esporte de rua, e cria um carro baseado no FNM 2150. O nome era idêntico ao protótipo de corrida Furia-FNM, mas o estilo, bem diferente. Com motor ligeiramente preparado, usando a base do sedã encurtada e rebaixada, e a carroceria projetada para ser feita em plástico reforçado com fibra de vidro, prometia ser bem mais leve, com desempenho ótimo para seu tempo. Mas, infelizmente, não passou da fase protótipo e nunca foi colocado à venda. Pelo menos um protótipo ainda sobrevive.

 

Bianco GT (1976)

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Quando Toni Bianco se viu sem futuro com o fim de seus Fúria de competição, resolveu seguir o conselho de um amigo: fazer um carro esporte de rua baseado no Fúria, mas usando mecânica VW.

Achou uma velha carroceria de Fúria em plástico, comprou um VW velho, levou para sua oficina, e em pouco tempo aparecia o Bianco, sua mais famosa criação.

 

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Um Furia de competição com motor de BMW (BCWS)

O Bianco pode ser um desastre ergonômico, mas é seguramente um dos mais belos e originais desenhos de carroceria já criados no Brasil. Se tivesse uma mecânica mais ambiciosa que a VW, como o carro de competição, com certeza seria hoje um clássico imortal e cobiçado. Mas ainda assim, merece um lugar aqui, nem que seja como homenagem ao seu criador, outrora uma força criativa de vasta influência no mundo do automóvel nacional.

Hoje, Toni Bianco é um simpático senhor com forte sotaque italiano, que passas seus dias em sua garagem ainda dando vazão à sua criatividade automobilística, criando o seu protótipo “Bruna” (nome de sua neta mais velha), e impelido por uma força interna que a idade avançada não consegue deter. E quando ele diz: “minha neta é linda, e o carro vai ficar lindo como ela”, é só lembrar do Bianco, e do Fúria que veio antes, para termos certeza que realmente não há chance de não ser.

 

Farus (1978)

 

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O primeiro Farus ML929 (divulgação)

De Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais, veio um esportivo com o nome cheio de ligações familiares: Farus vinha de Família Russo, personificada por Alfio e Giuseppe, pai e filho, que idealizaram e produziram o veículo. O Farus era diferente por ter motor central-traseiro transversal em chassis próprio, raro entre os esportivos nacionais.

 

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o Farus Beta, com motor 1.8 de Monza (Motor3)

O primeiro, ML929 (Maria Luísa, a mãe de Giuseppe, era nascida em 1929), usava motor e câmbio Fiat 1300 do 147 Rallye, com carburador duplo. A estrutura por debaixo da carroceria de compósito de fibra de vidro era um chassi tipo espinha dorsal, que suportava na frente a suspensão, direção e freios do Fiat 147 (recalibrada para o menor peso devido ao motor central). Atrás se repetia a suspensão McPherson e freios dianteiros do 147, junto com seu motor e câmbio. O pequeno carrinho não era nenhum foguete, portanto, mas seu comportamento em curvas era decididamente esportivo e divertido. Para tentar remediar a falta de potência (mas não o entusiasmo, grande arma do pequeno Fiat “Fiasa”), depois vieram o TS 1,6, com mecânica VW Passat longitudinal, e o Beta, com motores de Monza 1,8 e depois 2,0.

 

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O Farus TS 1.6

Como a maioria dos pequenos fabricantes nacionais, acabou falindo quando da abertura do mercado nos anos 1990. Seu desenho de carroceria sem harmonia era seu calcanhar de Aquiles, principalmente devido a seu teto excessivamente plano, e erros básicos de desenho na parte inferior. Alguns ajustes ali fariam toda a diferença.

 

SM 4.1 segunda fase (1984)

 

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(divulgação)

Usando a mais potente mecânica nacional de então, a do Opala seis-cilindros, o SM era um GT de construção esmerada, especialmente em sua segunda série, corrente a partir de 1984.

A fábrica de equipamentos ferroviários de Três Rios, no interior fluminense, chegou a oferecer inclusive motores a álcool antes do Opala, usando motores de picapes. Além disso, listou versões usando o motor de 4 cilindros do Opala equipados com turbocompressor.

 

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O carro era mais baixo e usava rodas e pneus melhores que o Opala, e portanto era bem mais hábil em altas velocidades. Seu interior esmerado era um capítulo à parte, parecendo interessante e agradável mesmo hoje, 30 anos depois. E a versão conversível era sonho de consumo de todo moleque carioca que eu conhecia na época, inclusive eu mesmo.

 

Hoffstetter (1984)

 

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(Quatro Rodas)

No Salão do Automóvel de São Paulo de 1984 apareceu esta verdadeira nave espacial extraterrestre com portas tipo asa de gaivota. Obra do engenheiro Mário Hoffstetter, e inicialmente criado como um protótipo de competição, trata-se do mais exótico carro nacional já produzido em alguma quantidade (minúscula, no caso).

 

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O Maserati Boomerang (wikipedia)

O desenho é praticamente uma cópia do Maserati Boomerang de Giugiaro, um marcante protótipo que também mostrou um original volante de cubo fixo. Como a Maserati nesta época pertencia à Citroën, pode-se entender de onde veio esta idéia popularizada no C4 décadas depois.

Mas voltando ao Hoffstetter, usava mecânica 1,8 de Gol GT, chassi espinha-dorsal, onde se montava o conjunto mecânico dianteiro (motor, transeixo, suspensão e freios) do Gol GT atrás, e na dianteira o que parece, olhando fotos, o conjunto completo dianteiro do Chevette. Era caríssimo e portanto sempre foi raro, mas certamente tem lugar cativo nesta lista.

 

Aurora 122-C (1990)

 

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(Quatro rodas)

No Salão do Automóvel de São Paulo de 1990 vi um chassi pelado do Aurora e pirei totalmente: chassi tubular, suspensões próprias nos quatro cantos, por triângulos superpostos desiguais. Um motor central-traseiro, transversal, de Monza, mas com dois carburadores Weber horizontais duplos prometendo preparação ardida. O ‘122’ era a cilindrada do motor de Monza em polegadas cúbicas, 2 litros.

Nada de chassi de Fusca aqui; nada da espinha dorsal menos eficiente; nada das suspensões de carros de grande série. Tudo feito como deve ser feito. O exterior deixava um pouco a desejar, mas o interior era inacreditavelmente profissional e de qualidade. O carro esporte brasileiro parecia que estava amadurecendo, finalmente.

 

Aurora-122-C-Turbo-4  DEZ MELHORES BRASILEIROS, PARTE I: CARROS ESPORTE Aurora 122 C Turbo 4

Mas no mesmo salão estava o Ferrari  F40, que o então presidente Collor fez famoso, e o Aurora ficou para sempre marcado como uma cópia tabajara do Ferrari, uma grande injustiça. Collor também logo diminuía o imposto de importação sobremaneira, definitivamente matando o sonho do engenheiro Oduvaldo Barranco de fazer cinco Auroras por mês. Pouquíssimos foram feitos, infelizmente.

 

Lobini H1 (2001)

lobini3  DEZ MELHORES BRASILEIROS, PARTE I: CARROS ESPORTE lobini3

Quando ninguém mais fazia carros esporte no Brasil, aparecia o Lobini, com toda pinta de um Lotus Elise brasileiro. Para falar dele, pedi ajuda a quem conhece o carro intimamente: o amigo (e colaborador do Ae desde sempre) Milton Belli foi engenheiro da empresa até seu fim. Assim o define o amigo Belli:

“No começo dos anos 2000, a vontade e determinação de duas pessoas (Fabio Birolini e José Orlando Lobo) em criar um esportivo para uso próprio, resultou no Lobini H1. Nascido como um roadster de motor V-6 Alfa Romeo e calibração de suspensão firme e esportiva, o Lobini fez sucesso imediato e surgiu demanda suficiente que justificasse uma fábrica e produção em maior quantidade. Inicialmente em parceria com a Chamonix, a marca logo seguiu seu rumo sozinha.”

 

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“Após algumas modificações, o Lobini ganhou o nome H1, o V-6 deu lugar ao motor 1,8-litro turbo da Audi-VW e a carroceria ganhou um teto targa, mas a dirigibilidade de carro classicamente europeu continuou presente. Rápido e muito ágil, o H1 tem muita inspiração nos Lotus, onde inclusive foi feito um desenvolvimento de acerto de suspensão. A produção artesanal traz alguns pontos prós e contras. A personalização dos modelos novos e o atendimento direto na fábrica aos clientes era um diferenciador, juntamente com a exclusividade, mas alguns defeitos de carros artesanais e feitos com compósito de fibra de vidro, como alguns ruídos de carroceria e complexa vedação do teto, podiam incomodar um pouco, mas nada que tirasse o prazer de dirigir, este sempre o ponto alto do carro. A direção precisa e o bom torque do motor turbo pedem uma certa dose de habilidade, pois dirigir o H1 perto do limite não é uma tarefa fácil, uma vez que o carro não conta com nenhuma assistência eletrônica, justamente para reduzir a interferência nos comandos do motorista.”

MAO

Sobre o Autor

Marco Antônio Oliveira

Engenheiro mecânico automobilístico de formação e poeta de nascimento, tem uma visão muito romântica do mundo, sem perder a praticidade, e nos conta a história do automóvel e seus criadores de maneira apaixonante. Também escreve sobre carros atuais sempre abordando aspectos técnicos e emocionais.

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  • Fórmula Finesse

    Linda lista, mas eu incluiria também o Dardo (ainda mais na versão turbo alcoolizada), tudo bem, seu desenho era Bertone, creio, mas, enfim, nosso mercado era bem fechado! O Tarpan TS foi um Bianco com motor “não VW a ar” bem interessante também! Projeto Bianco, mas com motor do Passat…TS!

    • Antônio do Sul

      Se não me engano, o Dardo foi uma réplica autorizada de um roadster produzido pela Fiat na Itália. Acho que até as vendas e as manutenções eram feitas nas concessionárias Fiat, unindo o agradável (ter um carro diferente e sofisticado) ao útil (ampla rede autorizada). Infelizmente, foi um carro que só conheci nas páginas de revista.

  • RoadV8Runner

    Legal essa série de textos sobre os carros nacionais, que fizeram a alegria de toda uma geração de adolescentes apaixonados por carros. Incrível que tivemos de tudo um pouco, de esportivos puro-sangue a carros urbanos, sem deixar de lado inclusive os modelos elétricos, numa época em que ninguém se interessava de verdade por carros 100% elétricos. E, agora que a construção de uma marca genuinamente nacional seria mais fácil de ser implantada/desenvolvida, vivemos nesse marasmo total…

  • Lorenzo Frigerio

    Sempre achei esses “fora de série” nacionais patéticos. Os mais legais foram o Puma GTB S2 e o Miura MTS.

    • Fabio Vicente

      Mas representam o que era possível fazer na época, quando importações eram proibidas e o desenvolvimento de componentes no mercado interno eram extremamente onerosos. Coisas do Brasil…
      Estes carros representam para mim um período de criatividade e verdadeira luta de alguns heróis que ousaram a desafiar a mesmice do mercado nacional. Merecem uma menção honrosa entre nós entusiastas.

  • Fernando

    Me lembrei exatamente de acordar nos domingos de manhã, ir na banca comprar o jornal e uma revista com as novidades, testes e o que mais era sintonizado naquele cheiro de revista nova, cheiro de felicidade sem saber.

    Como dito no início do texto, as poucas marcas que tinham linhas tão duradouras e pouca variedade, vendo hoje os carros sendo tão parecidos em tudo(visual, barulho, componentes compartilhados, o mar prata/preto, etc) chega a dar saudade desse tempo, mas seria heresia reclamar hoje se é o que queríamos naquela época. Por mais que se tenha perdido um pouco da essência, é legal ver que chegamos a ter ícones alemães e japoneses andando por aqui.

    Mas uma grande pena termos perdido a indústria nativa. Foram capítulos que devemos nos orgulhar, homens como os citados e tantos outros que fizeram com suas mãos algo que gostamos tanto. E se for ver assim, regredimos, assim como estes que hoje estão no governo, que reclamavam da ditadura e hoje abusam do poder, limitam a imprensa e literalmente fazem o que querem com total impunidade.

    O que se pode fazer hoje com um mercado tão dependente da mesmice, para poder reunir características de carros esportivos com o custo e tudo necessário para uma empresa se manter?

    Estava estes dias me lembrando justamente dos Hofstetter que nem lembro quando vi pela última vez, e mesmo os Lobini são raros de se ver. Empresas nacionais precisariam de apoio e acompanhamento para vencer, algo um tanto difícil se vermos todas estas que perdemos.

  • Belford

    Bela matéria MAO!! Também babava no SM, gostaria de saber se você ou alguém do site sabe alguma coisa sobre o Furia com motor opala 2,5 (preparação etc) e do SM 151 turbo (ficha técnica), pois não encontro dados. Obrigado pela matéria.

  • Lembranças maravilhosas, MAO! E quando você descreve o que a “geração 80” vivia naquela época, parece que sintetiza os sentimentos de todos nós, que éramos crianças e já gostávamos de automóveis.

  • Fabio Vicente

    MAO e suas listas… ah, MAO, fizestes me lembrar da minha infância nos anos 80, onde em vez de gibis meu pai comprava para mim as revistas Quatro Rodas e Oficina Mecânica. Ir a missa aos domingos pela manhã para em seguida, passar na banca de jornal e comprar as revistas, para na seqüência irmos à casa de minha avó almoçar a melhor macarronada do mundo, e ficar debatendo com meus tios sobre este ou aquele carro. Que saudade de tudo isso.
    Dessa lista, meu quarteto fantástico é formado por Bianco, Farus, Miura e SM. O Puma era minha paixão também, mas estes quatro eram muito mais exclusivos na cidade onde moro. Quanto aos demais, só tomei conhecimento algum tempo depois, na minha adolescência – me encantaram também. O Farus em especial era o meu preferido, principalmente em sua versão conversível.
    Se houver uma próxima lista, coloque o Adamo nela. Era um fora de série bem interessante dessa época.

  • Antônio do Sul

    Você resgatou as memórias da infância e juventude de muita gente, MAO! Uma dúvida: o que aconteceu com a Lobini? Pela época em que surgiu, com maior possibilidade de importação de componentes e com o capital do 2º dono da empresa (filho do Antônio Ermírio de Moraes), acho que poderia ter sido a nossa fábrica com maiores possibilidades de sobrevivência.
    Agora, só nos resta aguardar o retorno da Puma e torcer para que a história, dessa vez, seja diferente.

  • Joao Paulo Toledo

    Marco Antonio Oliveira, boa tarde. Tenho uma esperança de um dia encontrar alguém conhecedor de automóveis antigos genuinamente brasileiros como você, pois meu pai (João Carlos Toledo Piza), com um amigo, construiu um carro, era seu grande sonho. Chamado Acha, esportivo, chegou a expô-lo no Salão do Automóvel de 1979. Conseguiu treze encomendas, mas só produziram dois até o final. Brigou com o sócio e largou tudo de raiva. Tenho uma foto ruim dele, que foi o que sobrou da nossa mudança de Santos para São Paulo em 1982., a qual não consegui postar aqui (se quiser, me passe o e-mail para lhe enviar a foto). Foram feitos metade em Santos, uma outra parte em São Caetano do Sul. Se você tiver notícias do Grande Acha, motor de Brasília, perfil baixo de um legítimo esportivo, por favor me avise, queria dar essa alegria ao meu velho! Grande abraço de um admirador de autos e meu respeito pelo seu trabalho!

  • Comentarista

    Lembro de um fazendeiro muito rico da minha cidade quando apareceu com um belíssimo Miura vermelho. Aquela luz néon azul chamava muita a atenção. Cidade pequena, todo mundo comentava.

  • Bera Silva

    Olá João Paulo, você tentou contato com alguém do Clube de Automóveis Antigos de Santos? http://www.caas.org.br/
    Já ouviu falar do João Baiano, construtor de carros de Santos?
    Boa sorte.

    • Joao Paulo Toledo

      Muito obrigado Bera Silva

  • Bera Silva

    Ótima lista e homenagem, Marco Antônio. Apesar das dificuldades, muitas coisas boas foram feitas e devemos ter orgulhos delas. As coisas boas feitas nesta Terra de Santa Cruz devem ser lembradas, propagadas e se possível continuadas.

    Aproveitando o 15 de Novembro: Viva o Brasil!

  • César

    De fato, eis aqui o resgate da memória da juventude de muita gente. Não me esqueço que em fins dos anos 90 (bem, não faz tanto tempo assim), a Rafaela, uma belíssima colega de faculdade, chegava ao estacionamento dirigindo um mais belíssimo ainda Bianco GT vermelho, perfeito em detalhes, que o pai dela não fazia a menor cerimônia para emprestar.
    Até que certo dia eu chamei a Rafaela e disse: será que se eu der umas voltas com esse Bianco pelo estacionamento, seu pai vai se importar? Ao que ela me respondeu, surpresa: “como você sabe o nome desse carro? Ninguém sabe! Vai lá, ande o quanto quiser!”
    Bem, o fato é que é um carro charmoso, mas extremamente desconfortável. Não serviria para andar todos os dias.

    Lembrei também de um sujeito que morava aqui na cidade, conhecido de meu pai, que certo dia apareceu com um “lindíssimo” Lassalle! À época, era considerado carro de milionário. Eu, mesmo sendo uma inocente criança de 9 anos, olhei para aquela aberração e pensei com meus botões: “carro de milionário com lanternas de Chevette? Sei…”

  • Aeroman

    Grande artigo MAO! Parabens.
    Gostaria de acrescentar um detalhe: o Hoffstetter era turbo 😀

  • Leo-RJ

    Caro MAO,

    Novamente, um belíssimo texto! Também peguei, já no final, a partir de meados dos anos 80, essa fase dos “fora-de-série”. Peguei, também, a fase em que tínhamos apenas duas revistas de automóveis: Quatro-Rodas e Oficina Mecânica (esta, no meu entender, melhor que aquela). Não peguei a Motor 3 nas bancas…

    Lembro-me que, realmente, aqui no Rio os Santa Matilde eram o sonho de todos.

    E entre 1987 e 1990 morei na Rua Olegário Maciel, na Barra, e na mesma rua tinha uma revenda exclusiva da Miúra, que era quase um ponto turístico. No final da tarde, ao fechar, todos os Miúras expostos eram manobrados com o neon ligado, e isso parava a rua. Hoje acho cafona, mas naquela época era um barato! O modelo Saga e 787 eram um sonho…

    Também lembro de ver na revista Oficina Mecânica a matéria do Hoffsteter, com suas portas que abriam para cima. Já o Aurora, estampada na capa da Quatro-Rodas, me fez comprar a revista e ir direto à matéria. Nunca vira nada tão bonito fabricado aqui.

    Por fim, a única recordação que tenho dos Lobini foi no Salão do Automóvel de 2010… mais pelas belas modelos siliconadas do que pelo carro.

    Porém, o melhor mesmo, como em SP, era poder atravessar o Rio, por grande distância, em cerca de 20 minutos. Era o tempo que levava do Autódromo de Jacarepaguá até o Arpoador, cruzando a Barra, São Conrado, Leblon e Ipanema sem grande trânsito. Esse trânsito não volta mais…

    Leo-RJ

  • Leo-RJ

    Agora que lembrei de um carro que, acho, apenas eu gostava. Era o Topázio, feito pela Engerauto com base em uma Ford Pampa. Salvo engano o desenho era do mestre Anísio Campos.
    A parte traseira tinha um “teto” que saía e deixava o banco traseiro exposto.
    Achava-o lindo… mas acho que apenas eu gostava desse carro,

    Leo-RJ

  • Paulo Rodrigues Jr

    Nesta lista faltou um dos mais importantes, o Willys Interlagos

  • CharlesAle

    Sou de 73,e que me lembro(anos 80),só se sonhava com Puma e Miura,pois demais aqui apresentados só existiam em revistas!!!!

    • Antônio do Sul

      Cheguei a ver na rua alguns Santa Matilde, inclusive um conversível, e cheguei a andar, bem criancinha, mais ou menos com 2 anos de idade, em um Bianco de um amigo do meu pai. Segundo contam, enchi tanto o saco que tiveram que me levar para dar uma volta.

  • Alexandre Macêdo

    “Nos anos 80, quando eu era uma criança, as coisas eram muito diferentes. Esperávamos um mês inteiro para ter notícias frescas sobre nossa paixão, o automóvel, que nos eram trazidas pelas quatro únicas revistas nacionais: Quatro Rodas, Autoesporte, Oficina Mecânica e Motor 3. ”
    Também sou desse tempo: saudade da expectativa, das capas, do cheiro das revistas. De saborear devagarzinho página por página e depois de comentar com os amigos as novidades… Até hoje guardo minha coleção.
    Essas experiências jamais sairão das nossas memórias.

  • Uber

    Era o Fiat X1/9 que já foi mencionado em uma matéria aqui no site:

    http://autoentusiastas.com.br/2012/12/ferrari-rainbow/

    • Antônio do Sul

      Obrigado, Uber!

  • Carlos Komarcheuski

    Isso me fez lembrar de um protótipo, acho que foi a Dacon que fez, de um SP3 (SP2 modificado) na cor verde com motor de Passat TS. Eu era criança, lia e relia aquela Quatro Rodas, como sonhava com aquela barata verde….

  • CorsarioViajante

    De todos estes, o Puma ainda é meu preferido.
    O Lobini acompanhei de perto a história, fico me perguntando porque não deu ainda mais certo. Talvez pelo desenho ou pelo motor. De qualquer forma, valeria um post sobre a história do Lobini e, se não for pedir muito, da Chamonix, que não sei como anda.

  • CorsarioViajante

    Também estou curioso para este retorno da Puma…

  • R.

    Esse Hoffstetter de 84 é incrível !!!
    É sabido que seu produtor, Mario Hoffstetter, era um gênio da engenharia.., com graduação em eng mecânica e aeronáutica!
    Falam que era amigo pessoal do Sir. Collin Chapman e trocavam idéias e experiências em construção e tecnologia automobilística!
    Belíssimo carro, infelizmente, nunca vi um ao vivo !

  • Ilbirs

    Há uma correção a se fazer sobre o Aurora 122-C: seu motor tinha 2.184 cm³, obtidos com o uso de virabrequim de 94 mm de curso, conforme se pode ver aqui. Salvo engano, foi a primeira vez que um Família II passou a deslocar mais de 2 l no mundo. Por coincidência, em 1995 o Omega A básico passou a ter um Família II de 2,2 l, usando virabrequim com 94,6 mm de curso e depois de muito tempo, esse mesmo bloco passou a ter um virabrequim de 100 mm e pistões de 87,6 mm, equipando a S10 básica desde então.
    Logo, de repente o Aurora pode ter dado sinalizações importantes para a própria GM.

  • Bob Sharp

    Illbirs
    Agradeço sua colaboração, mas não há nenhuma correção fazer. Quando testamos o carro na Autoesporte na época foi o que nos foi dito como razão do número 122 como nome.de modelo Se depois experimentaram jogar com cilindrada, é outra história, aliás irrelevante num carro que prática e infelizmente não existiu.

  • Rogério Ferreira

    Retrato perfeito da década de 80, e eu ainda garoto, também autoentusiasta, lembro o quanto me empolgava com o que tínhamos, e naquela inocência de criança, beirando a adolescência, jurava, que iria ter os carros que eu gostaria que meu pai tivesse, mas não podia comprar. Meu sonho de 14 anos, em 1990, mesmo com a chegada dos importados era um Miúra Saga, com o Motor 2.0 do GTI, e as luzes de neon, kkk não havia nada sobre rodas, que eu achava mais bacana um Míura. Anos mais tarde, fiz um cursinho meia-boca de mecânica, que usavam (pasmem) um Farus de cobaia. Aprendi os macetes básicos, como desmontar e montar carburador, regular altura de boia, regular a marcha lenta, deixar o motor redondo, não usando nenhum treco eletrônico, só de ouvido mesmo. O carro em si, não me chamava a atenção, só queria saber do Fiasa, central traseiro. Já no finalzinho da década de 90, minha colega de serviço, me ofereceu seu Puma, por módicos R$ 2.500 reais, e eu não quis, devido à minha birra com o motor boxer VW, adquirida, após minha péssima experiência com o Gol BX, de dupla carburação do meu pai , A questão é naquela época, quando comecei a comprar carros velhos, os fora-de-serie, não valiam nada, eram uma pechincha, ninguém queria. Isso também valia para clássicos nacionais, como Opala 6 canecos, Mavericks, e Dodges V8. Todo mundo fascinado pelos novos importados, e a com a possibilidade do primeiro carro “zero um ponto zero”. O fato, é que se eu tivesse comprado o Puma da minha bela colega (e que bela colega, que mulher era aquela!); além de ter feito um grande favor a belíssima dama, (que poderia me retribuir, aceitando meu convite para jantar!) hoje estaria com um carro, que valeria aí, no mínimo uns 20.000 reais, pois o manteria em seu estado impecável. Foi-se o Puma, foi-se a bela Vaneide, e agora só me restam as recordações, daquela época inesquecível, que nunca mais vai voltar.

  • Bruno Hoelz

    Recentemente fiz uma vagem a Curitiba (belíssima cidade, vale a pena conhecer) e tive uma grata surpresa no interessante Museu do Automóvel de lá: um Aurora 122-C! Também tem um bonito Gurgel BR-800.

  • Thiago Bulhões Vianna de Cerqu
  • lightness RS

    Que essa série siga, e siga!!

  • Marcos B.

    Uma pena que não vi o ADAMO. Tive um modelo 1982 GTM motor VW 1.600 dois carburadores.

  • Hélio

    Esses carros foram o sonho de todo jovem nos anos 80.
    Tenho a satisfação de ter há 6 anos um Miura X8 1989 e neste perído viajei cerca de 15.000 km com ele para Encontros de Antigos pelo Brasil todo.
    Sempre é uma viagem no tempo e um enorme prazer. Ainda chama muita atenção e apesar dos anos, continua com desenho muito bonito.

  • Pericles

    Pena, não se falou de um esportivo de porte pequeno e desenho bem avançado para a época: O Dardo! Mecânica Fiat. Fabricado pela metalugica Corona.