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Mercedes-Benz Future Truck 2025 (divulgação)

Quando falamos em carros do futuro, sempre levantamos a questão dos carros voadores dos filmes de ficção científica e dos carros autônomos. Um carro autônomo é aquele que consegue se locomover e alterar sua rota sem a interferência humana, e já é estudado há anos.

Mas as propostas que costumamos ver são de carros onde praticamente não há interface com os passageiros, no máximo uma tela touchscreen (tátil), pois agora tudo tem que ser touchscreen, para selecionar o destino e, voilà, o automóvel sai andando sozinho. Este é o sonho do veículo autônomo perfeito, o que eu não gosto. Não gosto da idéia de ser um passageiro de uma máquina que até então, além de permitir a locomoção do ponto A ao ponto B, trazia diversão e um sentimento de controle sob sua trajetória.

Este ano, em um dos eventos mais importantes da Europa, o IAA, em Hannover, na Alemanha (IAA é sigla, em alemão, de Internationale Automobil-Austellung, Mostra Internacional do Automóvel, só que neste caso dedicado a veículos comerciais), um conceito pode mudar esta forma de pensar sobre os autônomos. A Mercedes-Benz mostrou seu protótipo chamado FT 2025. FT vem de Future Truck (caminhão do futuro) e 2025 do ano em que eles enxergam tal tecnologia. Montado sobre um Actros, o modelo extrapesado de cavalo mecânico da MB, o FT 2025 é diferente do que se fala em termos de futurologia.

O foco do FT 2025 é tirar do motorista o máximo de carga de trabalho “desnecessária”. Em longas viagens, o que mais cansa um motorista são os trechos de rodovia com velocidade constante. A fadiga física e mental prejudica a capacidade do motorista de reagir aos acontecimentos à sua volta de forma eficiente, sendo assim, perigoso para o motorista e também não lucrativo para a transportadora. Um motorista cansado pode trafegar acelerando mais, ou menos, do que deveria. Gasta mais combustível, gasta mais freio, gasta mais dinheiro. É a velha matemática financeira de qualquer negócio.

 

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Design arrojado do Mercedes-Benz FT 2025 (divulgação)

O que se vê no veículo de demonstração da Mercedes é justamente o trabalho cansativo sendo feito pela máquina, e não pelo operador, ou motorista. Ao chegar em uma condição de estrada em que o necessário é basicamente seguir em frente, o caminhão assume o controle, tanto da velocidade do veículo como da direção. E ainda interage com o ambiente. O video de demonstração da Mercedes mostra diversas situações e como a interface motorista-caminhão ocorre.

O FT 2025 é capaz de trafegar de forma autônoma em uma rodovia. Uma vez na faixa desejada, o motorista aciona o sistema chamado de Highway Pilot, que assume o controle do veículo. Uma vez no modo autônomo, o motorista pode até virar o banco para lado para ter mais espaço e conforto para realizar outras atividades. Desta forma, a carga cansativa sobre o motorista é reduzida. O veículo é capaz de tomar decisões sozinho quando está operando neste modo.

 

Montado em cima de um modelo Actros, o cavalo-mecânico extrapesado da marca alemã, o FT recebeu diversos equipamentos que permitem a interação dele com o ambiente ao seu redor. Sistemas de radar identificam o tráfego à frente em até 250 metros e a condição de velocidade dos veículos e obstáculos, em até 130° de abrangência. Câmeras captam imagens em um raio de até 45° à frente do veículo para identificar até as placas de trânsito e alimentar o sistema de gerenciamento da direção autônoma, como, por exemplo, uma placa de velocidade máxima permitida, ajustando assim a velocidade do veículo. Estas câmeras também  são usadas para identificar as faixas de rolamento da estrada para o sistema de direção posicionar o caminhão em seu centro. Nas laterais da carreta, sensores captam informações de ponto cego para evitar que o caminhão muda de faixa de forma perigosa contra outro veículo ao seu lado.

 

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Os sensores e câmeras estão posicionadas na grade de veículo e no pára-brisa, bem como nas laterais (divulgação)

 

O FT ainda tem um sistema de conectividade com os demais veículos ao seu redor e com bases fixas de informações sobre trânsito, ocorrências policiais e outras informações que podem ajudar na tomada de decisões sobre rota e alternativas. Este sistema foi chamado de V2V e V2I, sendo o primeiro o Vehicle to Vehicle (veículo para veículo) e o segundo o Vehicle to Infrastructure (veículo para infraestrutura), que formam uma rede de networking entre todos os elementos da rede viária em até 500 metros de raio. Um bom exemplo desta comunicação é visto na demonstração da Mercedes, onde um veículo de emergência se aproxima em maior velocidade na rodovia e o sistema de controle automaticamente é informado e o caminhão, por conta própria, analisa o ambiente ao seu redor e abre passagem para o veículo de emergência, retornando depois ao seu trajeto normal.

Como a redução de consumo de combustível é uma das metas do projeto, a aerodinâmica deste caminhão foi muito bem trabalhada para reduzir o arrasto, que como nosso amigo Meccia contou em seu post recente sobre a aerodinâmica dos pesados, em um veículo comercial que roda milhares de quilômetros por mês, faz uma diferença enorme nos custos de frete. A Mercedes ainda associou uma tecnologia chamada de PPC, ou Predictive Powertrain Control (algo como Controle de Previsivo de Motorização), onde o GPS avalia a geografia do terreno da rota a ser percorrida e o motor e transmissão se adaptam aos aclives e declives para otimizar o desempenho e o consumo de combustível.

O interessante de todos estes sistemas e métodos de controle é a forma com que foram aplicados. O motorista continua sendo a parte principal da condução do caminhão, pois ele é quem decide o que o veículo deve fazer. O sistema dos computadores informam o motorista das ações que precisam ser tomadas e que requerem mais cuidado, como uma ultrapassagem ou uma mudança de rota, onde o controle volta para o motorista tomar a ação, e depois retorna ao modo autônomo.

 

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A cabine é simples e calma, com a possibilidade de rotação do banco do motorista durante o modo de viagem autônomo (divulgação)

Esta, para mim, é a grande diferença deste conceito em relação aos já vistos. É uma forma real e possível de se imaginar um veículo que se conduz sozinho. O caminhão faz a parte cansativa do serviço, mas quem toma as decisões é o motorista. E ainda, tudo foi feito com tecnologias que existem hoje. O sistema de controle de velocidade adaptativo com o uso de radares existe há alguns anos no mercado de carros, é uma realidade, bem como o sistema de controle de direção que mantém o veículo dentro da faixa. Hoje em dia estes sistemas de detecção de faixas apenas fazem pequenas correções no caso de identificação de um motorista cansado, mas é adaptável para seguir a rigor uma rota estabelecida, com curvas e mudanças de direção. Em um caminhão extra-pesado como este, é necessário o uso de uma caixa de direção com assistência elétrica, algo comum em carros, mas ainda raro em caminhões, porém algo que também já é realidade.

O que pode barrar este veículo de se tornar realidade em um curto espaço de tempo é a própria legislação. Visando o mercado europeu, a Mercedes criou o FT 2025 como proposta de como seria um veículo eficiente em um espaço de tempo médio, mas já prevendo as dificuldades legais de sua implementação. A Convenção de Viena de 1968 sobre tráfego barra qualquer forma de direção autônoma, pois uma das premissas de segurança é que em todos os momentos o motorista deve ter total controle do veículo. A proposta é uma revisão nesta Convenção, uma vez que já se evoluiu muito de 1968 até hoje. Uma das condições seria que o sistema autônomo pode ser desabilitado rapidamente sob qualquer interferência ou comando do motorista, o que o FT 2025 já faz.

 

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A tela do tablet do FT 2025 mostra a interface com o motorista, os alertas e comandos em relação à condução (divulgação)

Não deve ser muito difícil criar esta revisão na Convenção, pois algumas brechas já foram abertas, como uma regulamentação especial européia (UN/ECE Regulation R 79) que permite que um sistema de direção autônoma funcione a velocidades abaixo de 10 km/h, para poder viabilizar os sistemas de estacionamento assistido, aqueles em que o carro “mede” a vaga e estaciona sozinho. Já foi uma abertura muito importante para que as regulamentações se adaptem ao mundo moderno.

Pessoalmente não gostaria de ver todos os veículos andando pelas ruas de forma eletrônica, sem o comando das pessoas, pois seria o momento em que não haveria mais sentido em existir motoristas e os automóveis perderiam grande parte de sua essência, a liberdade de manipular uma máquina precisa de forma a trazer prazer a quem o fizer. Perderia a graça andar de carro, em outras palavras. Mas, da forma que a Mercedes-Benz apresentou o seu conceito, parece ser uma ótima forma de se ter uma ajuda eletrônica, sem perder a graça de se dirigir. Nada de carros voadores, nada de carros sem volante de direção, apenas uma forma mais inteligente e eficiente de cruise control, o famoso “piloto automático”, que, neste caso, é de fato um piloto automático.

 

MB

Sobre o Autor

Milton Belli

Engenheiro mecânico automobilístico e atualmente trabalhando na engenharia de um dos grandes fabricantes de veículos norte-americanos. Adora competições e aspectos técnicos de carros de corrida, temas principais de suas postagens.

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  • Totiy Coutinho

    Esses sistemas já estao operacionais e confiaveis a pelo menos uns dez anos só nao estao disponiveis comercialmente porque em caso de acidentes quem seria responsabilizado?

  • Rodo

    Genial

  • Rubem Luiz

    Essas visões de futuro nunca contemplam estradas reais que vejo, cheias de buracos e ultrapassagens proibidas, estradas de chão onde essas carenagens “bonitinhas” caem todas (Se parachoque de 1938 cai devido a tremedeira, imagina carrenagens superfluas).

    Na prática ninguém pode falar “Por estas estradas não andarei”, o caminhão novo ou velho pega asfalto lindo e pega estrada de chão horrível do mesmo modo, por mais que melhoramos as astradas num ritmo tipo 5% ao ano, criamos novas estradas num ritmo tipo 3% a mais por ano, então deve levar 50 anos pra termos pavimentação na maioria (90%) dos trajetos no brasil, e ainda assim teremos 10% péssimos, nesses 10% esses caminhões frescos desmancham, e a lei de Murphy diz que se você tem caminhão novo e só tem 1 estrada ruim no país, você só vai conseguir frete por aquela estrada.

    • Antonio Canhota Jr

      Caro Rubem, estas carenagens de “supérfluas/bonitinhas” não têm nada: elas estão ali justamente para melhorar a aerodinâmica do caminhão (pouco tempo atrás inclusive publicaram um texto aqui no Ae falando sobre isso, dê uma pesquisada). Sobre a evolução da condução “autônoma” é um passo sem volta e a proposta da Mercedes parece bem viável, pois não propõe um veículo 100% autônomo, mas sim algo que, onde possível, não precisa do motorista. E esses lugares possíveis são justamente estradas bem sinalizadas, com toda uma infra-estrtutura de comunicações e avanço tecnológico de outros veículos (olhe no texto o exemplo da ambulância que precisa “avisar” aos outros veículos que está passando). Claro que num país como o nosso que possui grande parte de suas estradas em péssimo estado (e as boas nem são tão boas assim) e com uma oferta de veículos que ainda é bastante defasada em relação ao que se vende em países desenvolvidos, essa realidade irá demorar para chegar por aqui.

      • Rubem Luiz

        Vi a matéria, achei muito interessante.
        Na matéria falando na engenharia da Ford (esqueci o autor) um trecho citava o uso de spoiler sobre a cabine pra reduzir o consumo num caminhão, lembro de ver gente tentando usar isso nos anos 80, e falhando, porque enquanto o caminhão está estável no asfalto bem-feito tudo é lindo, mas na primeira centena de buracos, ou nos primeiros 50 km sobre costelas em estrada de chão, esses spoilers ou carenagens laterais começam a se soltar.

        Às vezes acho que alguns engenheiros nunca pegaram uma estrada de chão num trecho curto e sem atoleiros de 100 km, mas que você leva 5 horas para percorrer, por conta de pequenos buracos, costelas, poeira, pedras, areia, tudo isso (exceto areia, que só detona engrenagens com as semi-patinadas) chacoalha demais tudo o que não for incrivelmente bem preso.

        Com tantos C.I.’s dedicados a supérfluos tipo jogos, muito me espanta não haver desenvolvimento de nada microprocessado para estradas ruins (todas).
        Bomba pneumática rápida é possível? É. Quantas vezes você não acertou um pneu num buraco no asfalto e ele arrebentou? (entortou roda, rasgou pneu, qualquer coisa) Isso não poderia ser analisado com 2 câmeras à frente do pneu de forma que o veículo “subisse” a roda (ou impedisse de descer)? Isso salvaria muitos pneus.
        E não tem C.I. com acelerômetro embutido que detecta trepidação? Tem. Por que não usar essa informação de trepidação pra reduzir pressão dos pneus? Em estrada de chão o que mais tem é “costela”. No Brasil são 8 meses no ano com costelas em 90% das estradas de chão para cima do sudeste.
        Nos outros meses do ano tem atoleiros, tem caminhão com bloqueio eletrônico ou automático de diferencial? Não tem, então todo atoleiro continua atolando caminhões.

        Em carrinhos e picapezinhas vendidos como off-roads tem essas features eletrônicos, eu vejo muito mais futuro neles em caminhões do que qualquer outra coisa. Caminhão tem carga de valor dentro, de sacolejar uma carga de telhas você quebra da metade e tem um belo prejuízo. Se um Troller sacolejar no máximo quem o está dirigindo fica zonzo, sem prejuízo financeiro.

        Então há muitos outros itens de “inteligência” a colocar nos caminhões antes de chegar ao controle de direção e aceleração (aliás, aceleração não é problema, é até bom, motorista novo desperdiça combustível demais acelerando para correr um pouco mais por 50 m, um controle eletrônico com câmera 3D sobre estrada de chão seria uma boa).

  • Eduardo Cabral

    A única imagem que me passa pela cabeça quando se fala de veículo autônomo é a dos alemães viajando nesses carros para Suíça para morrer numa clínica de assistência ao suicídio.

  • Antonio Ancesa do Amaral

    MB e MB (Milton Belli e Mercedes-Benz) parabéns pelo texto e a Mercedes “que apresentou o seu conceito, parece ser uma ótima forma de se ter uma ajuda eletrônica, sem perder a graça de se dirigir”. A princípio deveria ser aplicado em veículos escolares e coletivos, diante das imbecilidades que vejo diariamente. É uma necessidade hoje diante da densidade de veículos nos grandes centros urbanos. Seremos sempre saudosistas, vejam em que transformou e está para se transformar o carro de F-1.

  • Viajante das orbitais

    Se as coisas continuarem assim, no futuro até o sexo vai acabar.

    Interessante a natureza a humana, por mais que sejamos seres altamente racionais, o que nos dá a vida e o que nos torna justamente “seres” são as emoções, sem elas não há vontade, não há propósito.
    Sem emoção, não há vida.

    • Lucas dos Santos

      Se as coisas continuarem assim, no futuro até o sexo vai acabar.

      O filme “O Demolidor” que o diga:

  • RoadV8Runner

    Essa forma que a Mercedes-Benz apresentou para a direção autônoma é realmente interessante, pois fica a cargo do motorista decidir quando quer que o veículo siga em modo automático. Mas, se em algum momento os carros passarem a ser 100% autônomos, passo a andar de ônibus, trem, metrô…

  • Bob Sharp

    RoadV8Runner
    Isso de condução autônoma me cheira mais a preguiça do que qualquer outra coisa (dá um trabalho dirigir…). É possível hoje adotar todas as salvaguardas para evitar acidentes, até monitorar o padrão de comportamento do motorista.

    • Bob e Roadrunner, carros de passeio autônomos, como eu disse no post, não são para mim. Será o fim do prazer de dirigir.

      • Fórmula Finesse

        Mas o reverso da medalha é auspicioso: em trânsito denso, extremamente complicado – o automatismo fará que a gente aproveite melhor esse tempo do quê acelerando/freando a cada 4 metros, à razão de 6 km/horários. Chega na estrada, é só desabilitar a opção e se divertir.

    • Ruarc

      Mas para um idoso de 80 anos que não pode mais dirigir e precisa ir ao médico seria perfeito. São casos e casos. Eu odeio dirigir nos horários de pico, para essa hora seria perfeito que o carro fizesse tudo para mim e eu ficasse vendo notícia no celular. Para as outras horas, eu dirigiria.

    • Fórmula Finesse

      Vamos ver o lado bom Bob; o automatismo vai afastar os perigos causados por motoristas desinteressados pelo ato (sagrado) de dirigir. Bom para nós, que não teremos que lidar com acéfalos no volante…

    • Lucas Vieira

      Também acho que jornalistas que usam Computador são preguiçosos, deviam usar a velha Olivetti com formatação manual e etc, essas dão trabalho.

  • Jr

    Milton, parabéns pela matéria: Trabalho há muitos anos no segmento de caminhões, e a automatização tem sido cada vez mais aplicada, pelo menos aqui no Brasil, pela falta cada vez maior de profissionais qualificados. As caixas de câmbio gerenciadas eletronicamente são um exemplo disso. Porém, a dificuldade para uma maior utilização desse tipo de recurso por aqui, é a fartamente conhecida, (e largamente comentada nesse site), precariedade de nossas vias. Enquanto tivermos que conviver com cabeceiras de pontes com 15 centímetros de desnível, dentre outros tantos problemas, teremos que nos contentar com o pouco que o fabricante conseguir aprovar para uso, em seus testes. Fico imaginando esse visual de “Supermáquina”, com três anos de uso continuo na rota São Paulo–Imperatriz…
    Abraços.

    • Jr, não há suspensão que aguente com tranquilidade nossos pisos, nem os reforçados 6×4 aguentam o tranco das novas vias vergonhosas. Mas sobre o tema, as caixas automatizadas estão crescendo mesmo, o iShift da Volvo é muito bom e o sistema da Mercedes também. abs.

  • Eduardo Mrack

    Matéria muito legal. De um jeito ou de outro, este é o futuro real que nos aguarda, eu não gosto, não que seja algo totalmente negativo, mas na hora me vem um pensamento na cabeça : é chegada a hora de os postes mijarem nos cachorros ? É claro que o caminhão faz sim o trabalho “pesado” para o motorista (que deixou de ser pesado há muito tempo), mas, na minha visão e percepção, bem, eu ficaria nervoso e com muito estresse durante a viagem inteira, sendo um passageiro e coadjuvante durante a maior parte dela. Já tive pesadelos deste tipo, em que eu trafegava como passageiro em um carro onde ninguém o conduzia, haha.

    Não que tenha relação total com a matéria, mas tecnologias autônomas e que fazem o trabalho de pensar por nós me incomoda um bocado, tal qual estes smartphones e aplicativos de hoje, ao meu ver causam emburrecimento progressivo em muita gente. É claro que existirão sempre pessoas instruídas, estudiosas e criativas, mas não acho que tornar a maioria das coisas do mundo automatizadas seja o caminho para o desenvolvimento humano pleno. Desculpem por fugir um pouco do tema da postagem.

  • Antonio, infelizmente nem o mais avançado sistema da NASA pode sobrepor a burrice de certo indivíduos ao volante…

  • Há toda uma questão de legislação proibitiva por trás. As normas de tráfego e leis são muito antigas, feitas no tempo em que isso não era possível nem em sonho.

    • Marcelo R.

      Eu acho muito difícil esse tipo de veículo ser autorizado, aqui no Brasil. Pois, eu acredito, piamente, que com todos os controles e a programação deles, não haverão mais infrações de trânsito e, dessa forma, se acaba com os milhões e milhões de reais de “arrecadação”, que elas proporcionam… Alguém discorda?

  • César

    É uma proposta interessante, certamente. Talvez o desenvolvimento de novas tecnologias possa ser aplicado, num futuro não muito distante. A automação é uma realidade, estejamos de acordo ou não.
    Pena que o caminhão-autômato da Mercedes Benz não poderá trafegar no Brasil.
    Pois aqui não existem, e em 2025 certamente ainda não existirão, rodovias com placas de sinalização adequadas, sinalização horizontal eficiente demarcada na pista, faixas de rolamento com centro definido…
    Quem sabe ele seja mais adequado às condições encontradas na Alemanha?

  • Eduardo, eu também ficaria muito preocupado com a automação, mas pelo menos, como a MB fez, o motorista interfere diretamente no comando do veículo a qualquer momento. E concordo com o emburrecimento crescente, é só ver como o “analfabetismo digital” só aumenta. Não me refiro a pessoas que não sabem usar um computador, mas os que escrevem tudo errado como se fosse moda ou uma coisa cool da era do pc.

  • Rodolfo

    Sou a favor de caminhões e ônibus autônomos, pois assim não vamos ver mais trajédias no trânsito causadas por estes veículos, pois a máquina (robô) elimina o erro humano.

    Uma vez um caminhão vinha colado no carro atrás de mim em uma estrada de mão simples, e então o carro a minha frente freou do nada e então o caminhão não conseguiu frear e ultrapassou todo mundo pelo acostamento. Isso é um absurdo, o caminhão ia passar por cima de nós feito um rolo-compressor.

  • Fórmula Finesse

    É a moderna aviação comercial indo para as estradas, e isso é excelente!

    • Lucas Vieira

      Fato! O que ao contrário que o Bob disse, não quer dizer que os pilotos ou caminhoneiros são preguiçosos. Uma coisa é direção esportiva o ocasional, e outra é direção profissional, onde se passa 10 horas por dia atrás de um volante ou manche, aí sim um piloto automático é de grande valia. Basta analisar os índicies de segurança de um Boeing 707 que era quase todo manual com o de um avião moderno, como o 767 ou A330. A diferença é que nossos caminhõe continuam hoje como um 707 ou DC-8.

  • MadSubaru

    Ainda assim, eu duvido que possamos classificar nossas rodovias como monótonas….