HOLDEN HURRICANE, EXERCÍCIO AUSTRALIANO

Incrível (NetCarShow.com)  HOLDEN HURRICANE, EXERCÍCIO AUSTRALIANO Holden Hurricane Concept 1969  wallpaper 06

Incrível, para simplificar a explicação (NetCarShow.com)

Mil novecentos e sessenta e nove é o ano em que eu pela primeira vez me lembro de alguma coisa em minha vida, e sei exatamente o que era: a chegada dos astronautas americanos à lua. Não me perguntem que horas eram, que dia da semana, se eu estava vendo ao vivo ou reprisado, mas sei que foi numa televisão de imagem preta e branca, marca Emerson, de gabinete de madeira clara e seletor de canais “de girar”, na casa de minha avó.  Eu tinha três anos e quatro meses.

Habitantes da Terra em outro mundo, algo difícil de imaginar e aceitar como real, como muita gente ainda não acredita.

No mesmo ano, esse carro foi apresentado, criado num lugar ainda hoje pouco conhecido dos brasileiros, a Austrália. Lá, para nós brasileiros reféns de governos ruins, é outro mundo também.

Olhando  fotos do Holden Hurricane, me lembrei de um carrinho de plástico que tive quando criança. Era mais ou menos do tamanho de um telefone celular grande, e veio como brinde para quem comprasse duas latas de Ovomaltine. Naquele tempo, o Ovomaltine tinha o sabor original de malte, não havia sido violentado com a adição de chocolate. No Brasil, o original desapareceu, morto pela ditadura chocolateira do paladar nacional. Não é mais algo exclusivo como era. Fora do Brasil há os dois sabores, claro.

Aquele brinquedo era muito similar ao Hurricane, criado pela Holden, a marca australiana da General Motors cujas fábricas já foram condenadas à extinção programada, para 2017. Ao que se sabe, a marca deverá continuar  existindo, mas não mais produzida na Austrália. Maldição sobre o Hemisfério Sul? Pode ser…

Esse carro conceito apareceu ao público pela primeira vez no Salão de Melbourne em maio de 1969, e depois de alguns percalços ao longo dos anos, hoje está restaurado e novo em folha.

 

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Um dos primeiros desenhos mostrava algo mais convencional (NetCarShow.com)

 

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Modelo em clay sendo feito já era  mais inspirador de futuro (GMMedia)

 

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A apresentação, 45 anos passados (NetCarShow.com)

Os carros-conceito são muitas vezes o futuro que não chega nunca, mas aqui muita coisa veio para as produções de várias marcas, sendo até itens comuns.

Foi estilizado pela própria Holden, sendo o primeiro trabalho do grupo de Research and Development (pesquisa e desenvolvimento) junto com o já estabelecido Advanced Styling Group, no Centro Tecnológico de Fisherman’s Bend.  A designação de projeto é RD001, e teve muitas inovações.

Sistema de auxílio de estacionamento com sensores de distância e até mesmo câmera de ré com tela no console central, que na verdade não era acionada apenas com a marcha à ré engatada, mas sim quando a ignição fosse ligada, já que não há visibilidade para trás por vidro traseiro, nem há espelhos externos. Essa câmera tem lente grande angular para maior campo visual e célula fotoelétrica para ajuste automático de luminosidade, de forma que a imagem seja sempre clara e bem definida em qualquer condição de luz.

 

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Isso sim, parece painel de avião, espetacular (gregwapling.com)

Os cintos de segurança precisam estar afivelados para que o motor possa ser ligado. Havia também o sistema de navegação primitivo, o Pathfinder, que trabalharia em conjunto com aparatos magnéticos instalados na estradas, numa antevisão do que hoje já é experimental em alguns países, mas tem outro objetivo, nefasto para quem gosta de dirigir: o carro autônomo (arrepio e asco somados).

Além disso, tinha também um sistema de ar-condicionado automático, com regulagem de temperatura de acordo com sensores para manter o clima constante dentro do carro. Era chamado de Comfortron. O rádio tinha sistema de busca automática de estações, uma novidade experimental também.

Para complementar o quanto o Hurricane antevia tecnologias do futuro, o quadro de instrumentos é digital, algo que já foi futuro, deixou de ser depois de várias tentativas com resultados ruins e voltou com as enormes flexibilidades de projetos de telas que existem hoje, quando há marcadores e ponteiros virtuais, para quem não gosta de números que mudam a todo instante (a maioria das pessoas que gostam de dirigir não apreciam).

 

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A estrutura central do carro é em chapas de aço, com a parte central traseira em tubos de aço soldados, incluindo uma barra de proteção para cabeças ou “santantônio” (roll bar). Na dianteira, uma estrutura separada onde são fixadas caixa de direção, suspensão dianteira e outros componentes menores — no mesmo conceito de carros de corrida de longa duração.

A carroceria por sobre esse chassis é  em compósito de fibra de vidro, detalhada em túnel de vento para melhorar a eficiência. Peso total do carro é de 1.021 kg  a seco.

Mais baixo uma polegada que um  Ford GT40, o Hurricane tem  39 polegadas (990,6 mm) e para entrar, teto e vidros se levantam, sendo um inconveniente se estiver chovendo, claro.

Essa cobertura tem acionamento elétrico, bem como os bancos, que se erguem para facilitar entrada e saída por sobre as altas soleiras. Além disso, giravam para fora do carro.

 

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A coluna de direção também se ergue quando a cobertura é aberta, para a passagem fácil das pernas

Uma curiosidade aconteceu quando dois dirigentes da matriz americana visitaram a Holden, após o carro já ser funcional, mas antes de sua apresentação pública. A Holden havia iniciado o projeto e feito o Hurricane com recursos próprios, sem aprovação dos americanos, e eles quiseram ver para crer no que tinha resultado esse trabalho “pirata”.

Esses dois foram convidados a andar no carro no campo de provas de Lang-Lang, existente até hoje, e num dia de muito calor, ficaram presos dentro do carro, já que a cobertura parou de funcionar. Conta a lenda que o vidro teve que ser quebrado para que saíssem, e que depois do fato, uma alavanca puramente mecânica foi adicionada para destravamento da cobertura em emergências como essa. De qualquer forma, fica-se pensando o que aconteceria no mundo real se o carro capotasse.

Para os ocupantes, cintos de segurança com carretilha retrátil, algo que hoje é regra geral.

Motor V-8 de 4,146 litros (253 polegadas cúbicas)  e 261 cv a 6.000 rpm com  torque máximo de 36 m·kgf a 3.800 rpm, taxa de compressão 10:1, instalado em posição central-traseira, com embreagem de acionamento hidráulico. Alimentação era por carburador quádruplo e esse motor entrou em produção mais tarde no mesmo ano, na linha HT da Holden.

De 0 a 100 km/h gastava apenas 5,4 segundos, e percorria o quarto de milha (402 m) em 13 segundos, valores muito bons ainda hoje.

Para segurança, tanque de combustível preenchido com espuma para evitar explosões em batidas fortes, também um conceito de carros de corrida; capacidade de 43,2 litros.

Os freios traziam novidade. Os dianteiros são multidisco fechados dentro de um invólucro, refrigerado a óleo e sem pastilhas. O reservatório de óleo é dentro dos tubos do subchassi dianteiro, mesmo local onde está fixado o radiador para esse fluido.  O invólucro é de alumínio, e há três discos móveis (girantes) e quatro discos fixos, que são atuados por um pistão único. O óleo circula do alojamento dos discos para os radiadores, havendo um para cada roda dianteira.

 

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Freio dianteiro parece ser a tambor, mas não é (gregwapling.com)

Na traseira, discos ventilados, diâmetro de 298 mm. Freio de estacionamento atuante por tambores pequenos e exclusivos, no “chapéu” do disco, como nos Omega nacionais, por exemplo. O circuito hidráulico era duplo cruzado.

A suspensão dianteira é por geometria de braços desiguais superpostos com  mola helicoidal e amortecedor atuando no braço inferior. Os braços contam com tensores longitudinais seguindo em ângulo fechado em relação ao tubo do subchassi, fixando-se bem na extremidade dianteira deste e acompanhando o centro de articulação dos braços, numa solução muito elegante e eficaz.

 

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Entre a estrutura dianteira, radiadores do freios (gregwapling.com)

 

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Desenho mostra trem de força traseiro e sistema de atuação do câmbio e embreagem (NetCarShow.com)

 

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Imagem de um folheto distribuído na apresentação (gregwapling.com)

Na traseira, braço triangular inferior, com tensor no braço superior, e semi-árvores  saindo direto do transeixo na extremidade traseira.  Molas helicoidais também, como na dianteira, e amortecedores fixados no braço inferior e na estrutura tubular. As rodas são de 6×15 polegadas na frente e de 8×15 atrás.

Os pedais tem posição ajustável, para maior conforto e segurança, em curso de 89 mm. O volante de direção tem ajuste de altura e distância, permitindo um ajuste essencial que é dirigir com o volante no lugar certo, algo difícil de ser encontrado há 45 anos passados. A direção tem três voltas entre batentes, não excepcionalmente rápida, mas aceitável por não ser assistida.

As luzes de freio são longas e baixas, pegando boa maior parte de largura do carro, e são seqüenciais, apontando para fora, para o sentido que se quer virar (lembrei-me dos Opalas, que tinham esse acessório vendido em lojas especializadas). As lâmpadas da lanterna traseira funcionam com dupla intensidade, mais fortes para dia e mais suaves para noite, algo que deveria ser obrigatório por lei hoje (esse modo de operação já começa a aparecer em alguns Mercedes-Benz).

 

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Lanternas discretas e “escondidas” (NetCarShow.com)

Depois da apresentação, o carro fez um tour por vários concessionários australianos, até que o vidro do pára-brisa trincou e ele foi devolvido à fábrica para ser armazenado, sem conserto, até 1985. Do começo da década de 1990 até 2004, o carro foi emprestado a um museu particular, com uma restauração simples tendo sido feita anteriormente. Apenas em 2004 um clube de colecionadores pediu à Holden o carro para que fosse restaurado à condição original, mais ou menos ao mesmo tempo em que Ed Welburn, o vice-presidente de estilo da General Motors, em visita à Holden, viu o carro e lembrando-se de quando tinha 18 anos, pediu que fosse restaurado. Mais uma boa ação de um grande executivo da indústria. Welburn é um confesso entusiasta, elogiando até mesmo desenhos de carros não-GM, o que mostra sua sinceridade. Ele se lembrava do Hurricane vivamente, de seus tempos de estudante sonhador.

 

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Nesta foto e nas duas abaixo, a restauração do carro nas instalações da Holden (GMMedia)

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Para que o trabalho pudesse ser feito adequadamente, alguns engenheiros e um dos designers que trabalharam no carro 40 anos antes foram convocados.

Totalmente desmontado e refeito como merecido, em 2011 ele voltou à forma original, imaculado e maravilhoso, em seu estilo super-simples e efetivo como carro esporte futurista.

Mas eu tenho quase certeza que era ele o “carrinho do Ovomaltine”.

 

JJ

 

Mais fotos (NetCarShow e GM Media):

 

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Sobre o Autor

Juvenal Jorge
Editor Associado

Juvenal Jorge, ou JJ, como é chamado, é integrante do AE desde sua criação em 2008 e em 2016 passou a ser Editor Associado. É engenheiro automobilístico formado pela FEI, com mestrado em engenharia automobilística pela USP e pós-graduação em administração de negócios pela ESAN. Atuou como engenheiro e coordenador de projetos em várias empresas multinacionais. No AE é muito conhecido pelas matérias sobre aviões, que também são sua paixão, além de testes de veículos e edição de notícias diárias.

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  • Ilbirs

    Em que pese a mundialização ser necessária em um grupo com o tamanho e a difusão que a General Motors tem, tenho a nítida impressão de que ela foi feita da maneira mais errada possível, matando de baciada muitas boas ações locais que poderiam ser mundializadas.

    Quando vemos uma Holden ser desidratada como o está sendo, é muito preocupante. Dizem que a manufatura vai acabar, mas seguirá existindo o centro de desenvolvimento australiano, mas até quando? Não consigo imaginar que vá sair daquele país algo com a relevância que teve a plataforma Zeta (tração traseira com custo geral de projeto cinco vezes menor que o da plataforma média de tração dianteira Delta, com suspensão traseira mais sofisticada que a usada em modelos da BMW, motores V6 de injeção direta com consumo baixo, alta flexibilidade e sistema de produção facilmente implantável) e muito menos consigo imaginar que sem a manufatura local a divisão da Oceania vá conseguir mostrar ao mundo que é capaz de fazer projetos bons o suficiente para emplacar em nível mundial (como conseguiram fazer com essa última geração de veículos de tração traseira).

    O mesmo estamos vendo com a Opel. Nos últimos tempos ela não está fazendo produtos com grande relevância e assumiu um papel secundário até mesmo na Alemanha onde costumava brigar de perto com a Volkswagen pela liderança geral. Não consigo imaginar que algum modelo atual da marca vá conseguir ter o status de cult que têm modelos como Rekords C e D, Kadetts de C a E, Omega A e GT.

    Temos também o problema de modelos redundantes entre si, o que significa que temos recursos não sendo concentrados em um único veículo. Será mesmo que a divisão Chevrolet precisaria ter sobre uma mesma Gamma II modelos como o Sonic (bons motores, mas não tão espaçoso) e Onix (motores menos evoluídos, mas mais espaçoso)? Não teria sido mais negócio fazer como a Ford fez ao ter o Fiesta Mk6? Isso sem contar a grande variação que temos em um mesmo projeto, como ocorre ao compararmos a S10 brasileira (Colorado em outros mercados) com a recém-lançada Colorado americana, em que elas chegam a compartilhar parte da estamparia, mas têm interiores muito diferentes e o chassi da americana tem um perfil mais semelhante ao da Silverado.

    Ainda assim, temos bons exemplos dentro do grupo, como a sinergia Opel-Buick e a surpresa de vermos a divisão brasileira sendo responsável por projeto de pick-up média (em que pese as muitas mudanças que a operação americana fez na especificação local). Porém, vemos claramente que está faltando ao grupo aquela explosão de criatividade que tinha no passado e que muito bem poderia ser direcionada a um contexto mundial sem ser tolhida.

    Em tempos, esse Hurricane é simplesmente fantástico e, se naqueles tempos houvesse uma consciência maior de mundialização, poderia muito bem ter sido o primeiro de uma série de superesportivos de motor central que hoje em dia fazem falta à gama da GM (vide a ausência de um Cadillac com tal configuração mecânica que poderia muito bem servir de vitrine para as maiores tecnologias do grupo). Um dia ainda quero ver esse sistema de freio usado no eixo dianteiro dele, pois une as vantagens do disco convencional (maior superfície frenante) com as do tambor (sistema encapsulado sem contato com o exterior). Imagino que um sistema desses inclusive permitiria que se montasse rodas menores do que as que estamos vendo hoje em dia nos carros com discos convencionais, com óbvios benefícios de menor massa não-suspensa e maior aproveitamento de um mesmo comprimento por permitir caixas de roda menores.

    • Juvenal jorge

      Ilbirs,
      concordo plenamente, e vejo a origem de muitos problemas da GM justamente aí, essa globalização que vai e volta, de acordo com ondas do mercado.

  • Luiz_AG

    Esses freios me lembram o sistema de embreagem de motos, seria isso mesmo?

    • Juvenal jorge

      Luiz AG,
      sim, muito similar. Não consegui achar nenhuma foto ou desenho dele por dentro, mas pela explicação, deve ser isso mesmo.

  • Acyr Junior

    Esse devia cortar o vento maravilhosamente à sua época …

  • Antonio Ancesa do Amaral

    JJ atemporal o texto e o carro, era outro tempo aquele tempo. A VW XL1 bebeu nesta fonte. Em relação ao freio dianteiro, houve algum carro de “linha” que usou da mesma tecnologia ?
    Agora sei o que tem de errado com o Ovomaltine e com outras coisas a mais.

    • Juvenal jorge

      Antonio Ancesa do Amaral,
      que eu saiba, nunca foi usado em produção, ao menos em carros. Pode ser que algo maior e mais pesado, como tratores ou caminhões fora-de-estrada usem algo assim.

  • Fórmula Finesse

    Carro/protótipo lindíssimo; parece vários anos mais novo do que é – algo mais oitentista.

  • Marcelo Schwan

    Só eu lembrei do corredor X com esse carro?

    • Juvenal jorge

      Marcelo Schwan,
      eu não lembrei, mas depois que você disse, lembra sim.

  • Mr. Car

    Off-topic: Sei que alguns vão fazer cara feia, mas…quem quiser ao menos tentar evitar que o PT avance em seu projeto de bolivarização do país, perpetuação no poder, e que um dia (e podem apostar que isto está nos planos), o Brasil esteja sob as garras de ninguém mais ninguém menos que aquela figura abjeta do José Dirceu, com sabe-se lá que outro marginal como vice, este projeto tem que começar a ser detido AGORA! Dia 26/10, é 45!!! Não desanimem, não confiem apenas nas pesquisas amplamente divulgadas. A do IstoÉ/Sensus por exemplo, que saiu hoje, dá vantagem de 9 pontos para o Aécio. Deixo a cargo dos editores do Ae, a decisão de manter ou deletar este post.

  • Eduardo Silva

    Não!

  • André K

    Não, eu também lembrei

  • Bob Sharp

    Mr. Car
    Não haveria motivo para deletar esse seu comentário. Parabéns pela manifestação, concordo plenamente com seu teor. A nação tem que se salvar domingo.

    • Mr. Car

      Obrigado pelo apoio do Ae, Bob. É nosso dever ao menos tentar.
      Abraço.

      • R.

        Parabéns, Mr.Car.

  • Viajante das orbitais

    Algumas pessoas já se esqueceram do papelão do IBOPE no 1° turno. Eles não têm a menor moral. IBOPE esconder 10 pontos de vantagem do Aécio é brincadeira perto do que o PT anda fazendo, mandando pessoas dos Correios distribuir panfletos do PT, ameaçando pessoas que possuem benefícios sociais, pagando para recolherem propagandas do Aécio da rua, mentir sobre Aécio e muito mais.
    O PT é uma quadrilha, fraudar IBOPE é o de menos.

  • Ilbirs

    E isso se considerarmos que a GM já acertou bastante as coisas, como podemos ver em todos os motores de quatro cilindros para baixo sendo Ecotec e, portanto, basicamente com desenvolvimento a cargo da Opel. No caso do V6, tivemos o acerto de a família HF ter sido desenvolvida conjuntamente por australianos, americanos e também com um dedo da Suzuki enquanto esta ainda tinha a GM de sócia. E, como sabemos, o simples fato de termos um V6 aspirado com mais de 300 cv e suficiente para que um Camaro básico não passe vergonha já diz muito, isso sem falar dos Commodores australianos fazendo sem problema 14 km/l ou mais na estrada e superando até mesmo modelos de quatro cilindros como o Camry 2.4. Ainda assim, no caso dos V6 houve um errinho básico, que foi o de criarem uma unidade 4.3 OHV que basicamente é o LS1 com dois cilindros a menos, unidade essa que só é usada na dupla Silverado/Sierra da nova geração, sendo que esta poderia sossegadamente usar o HF. Comparemos isso com a Ford, que atualmente tem um único bloco V6 e o usa em diversos modelos variando a cilindrada e os implementos, com direito à F-150 ter uma versão com Ecoboost que está vendendo muito bem.

    No caso do V8, a coisa está indo bem, pois estão se aferrando bem à família LS, sendo que temos exemplos nessa família de já terem conseguido mais de 70 cv/l aspirados, potência específica que deixa essa unidade varetada e com duas válvulas por cilindro muito perto de unidades multiválvulas com mesmo número de cilindros. Por isso que sequer chega a ser tão preocupante assim que o motor Northstar tenha sido descontinuado, uma vez que só tinha 20 cv a mais que o HF V6 e já havia ficado na saudade em relação a potência específica quando comparado ao LS.
    O que a GM precisaria fazer é mais ou menos aquilo que a Ford já está fazendo e muito bem, como:

    1) Ter centros de desenvolvimento de produto que não apenas se especializem em fazer uma plataforma que vá sendo transformada em diversos carros, mas fazer desses centros de desenvolvimento os únicos centros que lancem o carro mundial da marca de massa (leia-se aí Chevrolet para todo o mundo exceto Europa, onde corretamente tiraram o time de campo e no máximo teremos só o Corvette). Isso significa concentrar esforços para que, por exemplo, o sucessor de Onix e Sonic reúna o bom espaço do primeiro, os bons motores do segundo e concentre em um único produto o maior número possível de argumentos a seu favor;

    2) Diminuir a variação de produtos sobre uma mesma plataforma e uma mesma marca. Aqui volto a falar do grau de mudanças que a Colorado americana sofreu em relação à S10 brasileira/Colorado tailandesa. Pra que fazer um chassi mais parecido com o da Silverado só para os Estados Unidos, bem como linhas exteriores diferentes e um interior completamente mudado? Não teria sido melhor desde o começo terem deixado a filial brasileira (responsável pelo projeto mundial básico, pesadamente modificado na especificação americana) fazer algo no nível da Colorado americana e colher de cara mais louros ainda? Não esqueçamos que atualmente a concorrência das pick-ups médias está mais forte fora do que dentro dos Estados Unidos e a especificação americana faria bonito também fora de seu país de origem, tendo aqui no máximo uma ou outra coisa mais específica de cada mercado (vide motor 2.4 Flexpower na brasileira e 2.5 a diesel na tailandesa);

    3) Monitorar de perto cada um dos centros regionais e escalar cada um deles para fazer um determinado projeto mundial de plataforma conforme as potencialidades que forem vistas, em vez de simplesmente designar um único país para fazer sempre uma determinada plataforma. Logo, um centro como o brasileiro pode ser altamente competente para ter feito a única plataforma de pick-up média do grupo (em que pese as tais mudanças extensas nos Estados Unidos), mas em outro momento poderia demonstrar competência para outro tipo de veículo qualquer.
    Vamos pensar aqui em algo parecido com o que vemos na Ford, que acabou tendo de ceder à filial brasileira e permitir o Ka Mk3, que acabou sendo projeto tão competente que aproveitou uma plataforma inadequada à proposta de algo para concorrer com o up! (uma vez que a base B da Ford não consegue gerar um modelo do tamanho de um up! tal qual consegue a Gamma II de Onix, Sonic e Cobalt, mas também do Spark). Fizeram um carro que como hatch é do tamanho do Fiesta Mk6, mas como sedã (Ka+) é 25 cm mais curto que o Fiesta de mesmo tipo de carroceria e em ambos os casos consegue ser mais espaçoso que o compacto de projeto europeu usando a mesmíssima base internamente mal aproveitada pelo pessoal do Velho Mundo. Isso, a meu ver, praticamente credenciou o Brasil a capitanear o projeto de um Fiesta Mk7, que poderia ficar inclusive superior àquilo que o centro europeu fizesse, isso sem falar na possibilidade de o centro brasileiro poder criar uma plataforma de fato subcompacta para um futuro Ka Mk4.

    No caso da GM, isso poderia significar mais concorrência interna entre os centros de desenvolvimento conforme os resultados que fossem apresentando. A unidade brasileira fazer um bom projeto de pick-up média que vem provando a que veio (vide liderança no Brasil e sucesso arrasador nos Estados Unidos, a ponto de obrigar outros fabricantes a sair da estagnação no segmento) praticamente a credencia a fazer a plataforma de pick-up média sucessora dessa, mas também ao vermos um bom trabalho que fizeram sobre a Gamma II (aqui o Onix sendo mais espaçoso que o Sonic e só não sendo melhor no geral por terem posto motores antiquados de propósito para não redundar com o “primo rico” recém-descontinuado em importações para cá) isso praticamente mostra que a filial brasileira teria credenciais pra lá de altas para que fizesse uma Gamma III melhor que os sul-coreanos e aqui inclusive podendo permitir uma unificação plataformística dos compactos do grupo (uma vez que o Corsa europeu ainda usa a Gamma I). Isso por si só acabaria obrigando os centros locais a se movimentar bem para se tornarem os responsáveis pela plataforma unificada de um determinado segmento.
    Claro que algumas coisas devem ser deixadas em um lugar fixo justamente por estarem altamente associadas à identidade da GM. Logo, pick-ups grandes, Corvette e Cadillacs não têm problema de serem exclusivamente projetados nos Estados Unidos. Porém, outros tipos de plataformas, por serem mais genéricas, podem ficar dentro de uma hipotética concorrência entre as filiais, com a vencedora fornecendo uma base a ser usada pelo mundo inteiro e um modelo que seria o mundial da Chevrolet (ou, no caso da Europa, um modelo que pode ser Opel ou Buick conforme o mercado);

    4) Sincronizar lançamentos de modelos mundiais, tal qual fazem os japoneses. Não faz sentido por ora só a China ter um Cruze de nova geração e muito melhor que o vendido no resto do mundo (com direito a estrear a plataforma D2XX mundialmente, novos motores e a primeira transmissão de duas embreagens em um carro da GM). Um carro desses faria um enorme sucesso também em outros lugares, fora que o lançamento simultâneo permitiria também um único impacto maior de novidade em vez de impactos diluídos e ou ausência de impacto (caso houver um tempo muito grande de defasagem e nesse tempo a concorrência apresentar coisa melhor).

    Enfim, é algo mais ou menos assim que faz a GM padecer de problemas importantes. Há a chance de se mudar isso se considerarmos que atualmente a GM americana é de fato uma nova companhia (entenda-se aí razão social que acabou ficando com os ativos bons da antiga General Motors Corporation, essa renomeada Motors Liquidation Company para fins de falência e que foi recentemente liquidada, com partes dos ativos de massa falida sendo adquirida pela “nova GM”). Vejo com bons olhos algumas decisões, como a de transferir a sede da Cadillac para Nova York, mas ainda assim tenho a nítida impressão de que o fabricante ainda vai penar muito para se livrar de alguns vícios da “velha GM” que ainda persistem nessa fase renovada.

  • RoadV8Runner

    Partilho da mesma opinião. Aliás, fui um dos poucos que, assim que o Zé Dirceu reapareceu por estas bandas, pós-anistia, disse em bom português que aquele cidadão não era de confiança. Infelizmente, mais de 20 anos depois, veio a confirmação.

  • RoadV8Runner

    Caraca, JJ. Transmimento de pensação? Ainda esta semana andei “googlando” atrás de informações sobre o Holden Hurricane. Eu gosto muito desses estudos futuristas dos anos 60 e 70, de como poderiam ser os carros a 30, 40 anos à frente. Todos os aplausos para a Holden, que fez uma merecida e bem feita restauração do Hurricane. Imagino a emoção que deve ter sido para quem participou do projeto original reencontrar o modelo décadas depois… O mesmo que devem ter sentido quem restaurou o FEI X-1 alguns anos atrás.

  • Joel Gayeski

    Eu conhecia o carro, mas não sabia de 30% dos detalhes, muito legal.
    Até hoje é bonito não tem um desenho tão sonhador assim
    As retroescavadeiras tem freios similares aos dianteiros do Hurricane.

  • Mr. Car ! Acredito que neste blog, dada a necessidade de conhecimento para com o que simpatizamos, somente algum leitor que tenha a titularidade remunerada de “CC” em algum governo do PT não concordaria com você!

  • Ricardo

    A Holden esá acabando como produtora de carros. Parece que ficará só com projetos. A Ford e a Toyota também já disseram que até 2017 fecham suas unidades na Austrália. Resumindo: fim da indústria automobilística daquele país. Também com os asiáticos no lado e produzindo com custos mais baixos fica bem difícil.

  • Jr

    Não conhecia a história desse carro. A Matchbox também teve essa miniatura um tantinho diferente do original, acredito que por dificuldades de produção, mas até com a mesma cor do protótipo. Parabéns e abraços;

    Aldo