Australian F1 Grand Prix - Practice  DEIXA ROLAR! Rolagem F1

Até um F-1 rola (foto sportswol.com)

É comum eu ler testes de carros em que o autor dá destaque ao fato de a carroceria se inclinar nas curvas, nos carros nossos de todo dia, classificando o efeito como demérito.

A rolagem é conseqüência do momento decorrente da distância entre o centro de gravidade e o eixo de rolagem (roll axis) do veículo. Veja na foto acima que o RBR está rolando, perceptível tanto pela distância entre aerofólio dianteiro e solo, nas extremidades, quanto pelo ângulo do braço de controle superior em cada lado, em que o esquerdo encontra-se menos inclinado que o direito. Pouco, mas rola.

Há maneiras de evitar a rolagem, por meio de suspensão ativa ou mesmo fazendo uso de amortecedores ativos nos carros de rua, mas será necessário ou benéfico não haver rolagem? Praticamente nada, em especial por haver custo nisso, nada é de graça.

A Bose, conhecida fabricante de sistemas de áudio, tem um programa de suspensão ativa e há um vídeo que tem rodado o mundo há cerca de três anos mostrando a diferença entre seu sistema e uma suspensão convencional. Veja:

 

É impressionante, não? Mas tudo isso custa muito e por enquanto não chegou à indústria automobilística. Todavia, o atual Mercedes Classe S, lançado no Salão de Genebra deste ano, apresenta uma suspensão que a fábrica chamou de Magic Body Control e que foi até alvo de um curioso comercial mostrando a cabeça de uma galinha enquanto o corpo se mexia,  em analogia com as rodas se mexendo e a carroceria, não. Mostramos esse comercial no final do ano passado junto com um da Jaguar também envolvendo um galináceo.

Fica claro que, já que a rolagem existe, a contramedida é oferecer mais resistência a ela pelas molas — mais duras, de constante mais elevada — ou pelos amortecedores, com mais carga de compressão. Ou as duas combinadas.

Pelas molas é o caminho mais fácil, porém ao custo de desconforto de rodagem. É aí que entra a barra estabilizadora, um nome impróprio porque ela não estabiliza nada, apenas faz diminuir a rolagem. Por isso mesmo tem o nome correto em várias línguas: anti-roll bar, barre anti-roulis, barra anti-rollio (inglês, francês e italiano).  Os alemães, entretanto,  estão na nossa, ou ao contrário:  Kurvenstabilisator. Mas também se vê o conceito de estabilização nas línguas citadas.

 

Anti Roll bar 3  DEIXA ROLAR! Anti Roll bar 3

Montagem típica de uma barra estabilizadora ( desenho www.enginebasics.com)

A barra faz diminuir a rolagem porque quando o carro rola e roda externa à curva “sobe” em relação à carroceria, a barra, que funciona por torção, oferece resistência. Além de ter de vencer a mola da suspensão na rolagem, a carroceria tem de vencer essa resistência adicional.

Depreende-se pelo desenho acima que a barra estabilizadora só oferece resistência quando uma roda tende a “subir” em relação à outra. Se as duas rodas subirem juntas, ter a barra ou não é indiferente.

Fica, então, claro, o papel da barra, que não é de “estabilizar” coisa alguma, mas contribuir para a resistência à rolagem sem prejudicar o conforto de rodagem.

Ou seja, pode-se ter a mesma resistência à rolagem com ou sem barra estabilizadora.

É exatamente o que a indústria faz ao produzir carros de baixo preço. Aplica mola de suspensão mais dura (de constante mais alta) e dispensa a barra estabilizadora. O “prejuízo” é apenas o rodar menos confortável.

Celta e Focus

Dois carros são bons exemplos disso. O Celta nunca teve barra estabilizadora dado seu objetivo de custar o menos possível e, entretanto, é excelente de curva, apenas rodar não é tão confortável. O Focus de primeira geração tinha barra estabilizadora na suspensão traseira. Junto com a suspensão dianteira, era a melhor suspensão que existia, o último grande  trabalho do renomado engenheiro da Ford, Richard Parry-Jones, antes de se aposentar em 2007. No Focus de segunda geração a barra traseira foi suprimida em nome da redução de custo — “Custo, o Fantasminha”, como costumo dizer. Foi preciso usar molas de constante mais alta (mais duras) para compensar a eliminação da barra e se perdeu conforto, embora a excelente suspensão multibraço continuasse a desempenhar seu papel com maestria.

A barra estabilizadora tem um efeito perverso no eixo motriz. Quando a roda externa “sobe” numa curva, a barra puxa a interna para cima, diminuindo o peso nela e conseqüentemente a aderência e a tração.

Foi exatamente por isso que quando comecei a correr de Opala na década de 1970 eu retirava a barra traseira (permitido), uma vez que não se podia usar diferencial autobloqueante, ou tração positiva. Eu queria tração, especialmente nas curvas para a direita, em que a reação do eixo ao torque do motor tende a aliviar peso na roda direita. Eu sabia que a rolagem aumentaria, mas ter mais tração era prioridade. Resultado, o meu Opala era mais rápido nas saídas de curva que os outro.

 

Opala rolando  DEIXA ROLAR! Opala rolando

Que rolagem deliciosa! (foto do meu arquivo pessoal)

Por isso até acho graça quando alguém diz que determinado carro rola ou, pior, quando diz que o rolling é excessivo, como é comum falar dos Fiat Palio de primeira geração ou mesmo do atual Uno.

Se rolagem fosse algo desprezível o Citroën 2CV não teria vida longa e nem teria se transformado no ícone de transporte racional e barato que é.

 

3 CV 3  DEIXA ROLAR! 3 CV 3

Isso é que é rolagem!

Há três anos e meio escrevi matéria sobre barra estabilizadora, vale a pena revisitar. Nela eu conto o que acontece quando ela falha, como ao quebrar ou se soltar.

BS

 

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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  • CorsarioViajante

    Ótimo texto, realmente nunca tinha visto por este lado.
    Eu vou além, e acho que hoje, pela falta de problemas reais e sérios nos carros (estou falando de projeto, não de custos, etc), muita gente fica achando “pelo em ovo”. O próprio exemplo da suspensão traseira independente é um exemplo, é uma coisa ótima para quem usa de forma mais entusiasta, mas para a maioria é algo que não fará diferença nenhuma.

    • Jr_Jr

      Mas na imprensa automotiva da internet a gente acaba lendo cada coisa, principalmente daquele pessoal que não tem nem sequer um português aceitável mas deu certo com o site. Eu fui banido dos comentários de um desses sites em razão de apontar erros de português, o autor ao invés de absorver a crítica e melhorar resolveu me banir, muito mais fácil, não?!
      Aí o cara é um leigo sobre carros, começa a ler sobre, anda com um carro aqui, outro ali, e sai emitindo opinião como se expert fosse. Senta em sua cadeira e começa a escrever sem ao menos compreender o mínimo sobre regras de gramática e acaba influenciando um monte de gente que, por falta de manho conhecimento, acaba se identificando.
      Só pra exemplificar, fazer uma tempestade em um copo d’água por um farol ser mono-parábola (e se ele ilumina bem?) ou por freios a tambor (e se freia bem?) ou por um terceiro encosto de cabeça (aqui uso meu caso, estou no meu 4° carro e não me recordo alguma vez de ter levado um quinto passageiro, o referido item só iria atrapalhar minha visão) e por aí vai.

  • Donato Campelo

    Excelente matéria! Sempre recorro a matéria sobre barras para ilustrar o que a Ford fez com o Fiesta Rocam:

    Comprei um Fiesta Rocam 1.6 este ano, como eu já era proprietário de um 2009 queria comprar a última série do mesmo.

    Infelizmente a Ford não só retirou a barra do carro, como colocou o agregado e balanças do Ka 2008/13. O rolling do carro piorou absurdamente e a frente vive “passarinhando”, em curvas de alta especialmente, e sai muito de frente em curvas mais fechadas…

    • Ilbirs

      Estranhei essa afirmação, ainda que seja compreensível quando pensamos que praticaram o transplante de peças derivadas do Fiesta Mk4 (no caso a plataforma do Ka Mk2 nacional) para o Mk5. O Ka dessa geração, como sabemos, tende a sair de traseira de forma bem leve quando levado ao limite, com saída de frente discreta ocorrendo mais quando se trafega com ele sobre piso molhado (ainda que esse comportamento em chuva seja mais ou menos parecido com o de outros carros com suspensão dianteira McPherson e eixo de torção atrás, funcionando como um alerta de aquaplanagem claro para o motorista).
      E também fica a surpresa quando pensamos que o Ka praticamente não rola nada nas curvas. Provavelmente, além da remoção da barra estabilizadora, essas peças que você citou provavelmente devem estar sofrendo com o maior peso do Fiesta Mk5 quando comparado ao Ka, isso sem desprezar a possibilidade de estarmos presenciando os efeitos de uma gambiarra malfeita qualquer (compare-se aí com o bom trabalho que a Fiat brasileira fez no Punto ao dotá-lo de suspensões dianteiras e traseiras derivadas das utilizadas no Stilo).

  • Mineirim

    Bob, o problema da rolagem é a sensação de insegurança. Para quem não é piloto como você, dá a impressão que o carro pode tombar. Eu sentia isso nos dois Palios que tive. Além de rolarem, tinham a suspensão bem macia (1.0 e 1.4).
    Quanto ao Focus, tenho um MK 2 e ele tem barras estabilizadoras em ambos os eixos. O que ouvi falar é que no MK1 dependia da versão.

    • Mr. Car

      Também tive um Palio, e meu carro anterior tinha sido um Gol, he, he! De qualquer modo, como sempre dirigi de modo bastante suave e sem abusar, não vi nisto um grande problema. Além do mais, adorava o acerto de suspensão do Fiat, privilegiando o conforto. No VW eu ficava quebrado em viagens longas. Além da suspensão, o próprio banco era bem mais duro, desconfortável mesmo.

    • Maier

      Quanto ao Focus MK 2 não tenho certeza, mas acho que todos têm. O único Focus que não tem barra establilizadora, pelo que eu sei, é o Focus MK1,5 1.6. O 1.8 Zetec e os 2.0 Zetec e Duratec têm a tal barra.
      O meu carro é um Focus MK1,5 1.6 e não tem barra establilizadora, em contrapartida tem as molas mais duras que os demias com a barra. Será que se eu colocar a barra vai melhorar bastante o comportamento do carro? Quanto a conforto não deve mudar muito, teria que trocar as molas também.

      • Antonio Pacheco

        Tive um focus flex 07/08, o que fiz foi comprar a barra traseira e as molas do 2.0 (mais macias). Coloquei no carro e ficou muito melhor, mais confortável e tão estável ou melhor que antes.

  • V_T_G

    Como sempre, ótima matéria. No entanto, tenho uma duvida.
    Entendo que a barra estabilizadora transfere a reação da roda interna para a roda externa fazendo com que haja redução na capacidade trativa do eixo, no entanto a mesma barra estabilizadora não causa uma redução no CG? Este efeito não causa uma redução na transferência de reação?

  • Daniel Calvente

    Deixa rolar!

    • Allan Balbino

      Só quem morou na Zona Oeste do Rio de Janeiro sabe o que é isso…kkk

      • Mr. Car

        Não precisa nem ir para a Zona Oeste. Quem vai para o Centro pelo Aterro do Flamengo, também sabe, he, he!

    • Eduardo Copelo

      Só quem já andou, já sabe!!!!!

  • Alexandre

    Coincidência Bob! Ontem estava voltando do Congresso da SAE e conversei sobre rolagem de carroceria com um colega.
    Interessante que sou um desses que prefere um carro que rola menos. Na realidade, prefiro um comportamento em que a rolagem é proporcional à aceleração lateral até certo ponto, tendendo à um angulo constante acima de certa aceleração lateral. Me passa mais confiança.
    No projeto de suspensões, uma das formas de se conseguir isso é com uma geometria de suspensão que aproxima o eixo de rolagem do C.G. em seu curso de rolagem (Compressao em uma roda, distenção em outra), aumentando assim a rigidez de rolagem e “freiando” a mesma…

  • Fiquei impressionado com essa suspensão ativa da bose, lembro do citroen c5 que tinha sua suspensão ativa que parecia melhor e bastante o conforto, mas nada tão extremo quanto isso.

  • Particularmente prefiro que não role muito, mas se simplesmente “suspensão dura” fosse sinônimo de estabilidade, carroça seria uma maravilha…

  • CCN-1410

    Quando saí de uma Belina II para um Voyage (dos antigos), notei que o Voyage era bem melhor nas curvas, mas a Belina era melhor nas retas.
    Quanto a um Passat que tive, eu posso dizer que não conheci carro mais estável que ele, tanto em retas quanto em curvas, mas nas retas a Belina era um pouquinho melhor.
    Dos três, a Belina rolava mais, depois o Passat e por último o Voyage.
    Tens alguma explicação para isso?

  • Fabio Vicente

    Obrigado por acabar com o mito de que rolagem é ser prejudicial a estabilidade. O que sempre acontece é alguém escrever sobre algo – por exemplo que o Palio possui rolagem excessiva – e uma legião de especialistas seguem a mesma opinião.
    Por coincidência, há algumas semanas tive uma oportunidade de dirigir um Palio pela primeira vez em uma viagem longa. É um carro bastante honesto ao que sr propõe, e não achei que o carro inclina-se tanto a ponto de afetar a segurança. Outras características do carro me incomodaram muito mais – a quinta marcha curta por exemplo. Mas não vem ao caso…
    E outra coisa que me deixou curioso foi essa questão da barra estabilizadora traseira do Focus. O carro perdeu um pouco do conforto ao rodar, mas também não seria uma vontade da Ford em dar ao Focus mk2 uma característica “mais esportiva”? Tanto que assisti outro dia no Fifth Gear o Tiff Needel dizendo que a sensação de equilíbrio na segunda geração era maior do que na nova geração, e que por isso o Focus estava menos divertido para se dirigir.

  • Ilbirs

    Olhando a foto do Bob no Opala não pude deixar de lembrar da Caravan que minha família teve, que também rolava um belo tanto nas curvas.

  • Daniel

    Excelente abordagem!
    E com exceção das suspensões ativas, é realmente complicado conciliar conforto ao rodar e baixa rolagem da carroceria. Principalmente nos carros mais baratos, onde corte de custos é palavra de ordem. O Focus realmente é um bom exemplo de acerto desejável. Eu sou daqueles que adoram um carro bom de curva mas se incomodam com falta de conforto… Complicado.
    Um aspecto relevante desse contexto é o limite de aderência. Para uma grande parcela dos motoristas brasileiros nada autoentusiasta, a rolagem é até desejável. É sabido que carros que rolam menos, “avisam” menos o limite de aderência e exigem correções mais rápidas e instintivas. Já os carros com maior tendência a rolar dão indícios mais claros de que estão próximos a um sobresterço , por exemplo.

  • Fórmula Finesse

    JLV – da saudosa Motor 3 – dizia que os franceses gostavam de fazer curvas “sobre as maçanetas” (internas suponho); pois os carros daquele país tinham aptidão para esse tipo de comportamento, fruto da suspensão macia. Quando a Motor 3 avaliava os Corcéis, sempre falavam sobre a rolagem da carroceria, mas salientavam que isso não atrapalhava em nada o coeficiente de atrito dos pneus no asfalto, os carros faziam as curvas inclinando sim, mas com boa competência.
    Acho que carro muito duros ou baixos (mal rebaixados no caso), tendem até a mascarar o trabalho da suspensão, ou a que nível você está de perder a aderência…quando está sumir, não será de forma gradual, mas sim em no episódio de um belo susto. Foi a impressão que eu tive com um carro bem rebaixado.
    Olhando o Opala assim Bob, parece que a inclinação da carroceria vai “chamar” mais massa para a roda externa da curva, prejudicando o contato da roda do lado interno…a barra era ainda pior?

  • Cláudio P

    Bob, sobre o Focus acho que há um engano. Tenho um Focus de segunda geração, 1.6 Sigma, e ele tem barras estabilizadoras dianteiras e traseiras. O que ocorreu é que ainda na primeira geração, quando a Ford lançou o modelo com motor 1.6 Rocam (e eu tive um exemplar desse, também) suprimiu a barra estabilizadora traseira, mas a manteve quando com motor 2.0. E na segunda geração voltou a incluir a barra em todas as versões. Eu concordo com você sobre a importância exagerada que ás vezes se dá a esse fato, como as criticas ao Palio, por exemplo, mas por outro lado não acho o tema irrelevante, pois para efeito comparativo tem seu significado. Um carro que rola menos transmite uma sensação se segurança maior ao motorista comum e aos demais passageiros do que o outro que rola mais. Nas viagens de família pude comparar isso entre os dois Focus, com e sem barra e digo: com se mostrou melhor. O Palio é um ótimo carro e se engana, mesmo, qualquer um que o critique pela estabilidade devido à rolagem, mas ao compará-lo, por exemplo, com um Gol G5 ou um 206, carros que rolam bem menos, não tenho com não destacar que o Fiat leva certa desvantagem ante os outro dois nesse aspecto. No fundo eu diria: deixa rolar, mas se rolar menos sem comprometer aderência e tração, melhor ainda.

  • Renan V.

    Bob, certa vez eu fiquei obcecado com a McLaren F1 ao ler a matéria dedicada à ela no site do Fabrício Samaha. Vendo uns vídeos, assisti o Tiff Needell guiando ela como se deve. É impressionante a rolagem e a transferência de peso nas mudanças de direção. Li muitos falando que, apesar de não ter nenhum tipo de mimo, luxo ou assistências, é um carro confortável e manso. Fica a dúvida: Será que ela usa a tal barra?

  • Rodolfo – São Paulo-SP

    Caramba… até barra estabilizadora as fábricas estão regulando… daqui a pouco o banco do passageiro vai ser opcional e não item de série.

    Se não fossem as leis ambientais e de segurança ia ter carro movido a carburador até hoje, pois é muito mais barato do que o sistema de injeção eletrônica.

    Tem gente que tem até a idéia de tirar a obrigatoriedade do extintor nos carros por conta do seu custo. Imagina se o seu carro pega fogo e você está no meio do nada e ninguém tem extintor… e para piorar você não tem seguro… por causa de R$ 80,00 você perdeu o carro.

    • $2354837

      Na europa nenhum carro tem extintor. Esse extintor é inútil, poucos sabem usar e a carga dele não dura mais que 15 segundos.

  • Marcelo Dalla Rosa

    Já eu, considero um fator determinante na hora de comprar um carro. Além de mais segurança nas curvas, é mais confortável.

    Por exemplo: entre um carro com xenon e banco de couro, contra outro sem estes itens, mas com multilink, fico com a suspensão sem dúvida.

    Porém, entendi seu ponto e concordo que a galera exagera muitas vezes.

    • CorsarioViajante

      Pois é, vai depender de cada um.

    • $2354837

      Xenon já está moribundo… Superado em tudo pelo LED.

  • Rogério Ferreira

    Muito bem abordado Bob, lembrando que se criou um espécie de histeria, em carros, como no citado Palio, que tendem a inclinar um pouco mais em curvas, como se estivessem a beira da capotagem… É só sensação, é psicológico, um Palio ou Siena, nunca tiveram estabilidade menor que a de um Gol, por exemplo. Eu, particularmente, como passo horas e horas no volante, prefiro um carro que filtre mais as irregularidades do pavimento, mesmo à custa de uma inclinação maior em curvas, do que um bloco rígido, que transmita para cabine, até as mínimas trincas do asfalto. Fica cansativo, barulhento, irritante. Já tive um simultaneamente um Celta e um Siena, andando pela mesma estrada mal conservada, no GM parecia que estava no caminho da roça, com tantas vibrações e pancadas, no Fiat, parecia outra estrada, cuja pista, tinha no máximo, pequenas imperfeições. Já ouvi falar que o Corolla “peca ” pelo excesso de maciez”, então este, já me interessa bastante.

  • Smooj

    Tenho um Uno do modelo novo, e o carro rola muito nas curvas, mesmo depois de colocar molas mais rígidas. Se você estiver entusiasmado nas curvas, tem que se agarrar no volante, apoiar o joelho na porta e os pés no assoalho, pois o carro inclina tanto que você está arriscado a sair do banco, dado a falta de abas laterais pra te segurar.

    Ainda assim, o carro tem bastante aderência. Mesmo com as molas originais, o carro cola muito, e só sai de frente se você entrar entrar forte demais na curva. E com a mola esportiva era praticamente impossível fazer o carro desgarrar em pista seca, a não ser que você quisesse.

    O problema do “roll” na minha opinião é a inércia do carro. Você vira o volante, e a carroceria “perde tempo” fazendo a transferência de peso e comprimindo a suspensão primeiro para somente depois reagir aos seus comandos e se mover. É meio letárgico.

  • Jorge

    Texto excepcional!

  • CorsarioViajante

    Uma das maiores qualidades das pessoas é a humildade, que permite que aprendam com as outras. nem todo mundo tem esta qualidade.

  • P500

    Por causa da perda de tração em carros de tração traseira, o Fuscão 1500 e posteriormente os demais menos os 1300 std, ganharam a barra compensadora. Que atua em curvas e não tira a aderência da roda interna. Também chamada de barra “Z” e retirada dos carros por mexanicos entendidos.

    • Bob Sharp

      P500
      Nesse caso não era para evitar perda de tração, mas para dar peso na roda interna e segurar mais a traseira, para reduzir a tendência desta a escapar. A barra “Z” é tecnicamente uma anti-barra estabilizadora.

      • Robertom

        Exatamente, trabalha em efeito contrário, é uma barra que tenta impedir que em uma curva a roda interna saia do chão, aumentando a rolagem.

        • Bob Sharp

          Robertom
          Há outras soluções para produzir esse efeito. Uma é uma lâmina de mola atrelada aos dois semieixos e apoiada no centro do transeixo: Porsche 356 B Não demorou para que a americana Empi vendesse a lâmina com o nome Camber Compensator. Alguns Mercedes-Benz de semieixo oscilante tinham uma mola helicoidal sobre o diferencial para a mesma finalidade, forçar a roda interna contra solo.

          • Sérgio Luiz Santanna

            Tem algum kit para adaptar a um Fusca? Deu medo de ver um desses participando de um trackday, a foto do besouro em curva mostrava as rodas cada uma apontando para um lado. As dianteiras entendo, mas mesmo com barra “compensadora” a impressão é que vai capotar…

    • Daniel Shimomoto

      Verdade! Tinha tudo comprado para remontar a compensadora (a barra que fora removida, as buchas, borrachas, braços, etc) no meu Fusca quando um mecânico sem meu consentimento enfiou a policorte e arrancou as orelhas de encaixe da barra no semi-eixo sob o pretexto que “não serve para nada mesmo”.

      Quase matei o cara.

  • Ricardo Trindade Brankowski

    Meu pai tem um Palio 2009 que rola muito nas curvas mas é colado no chão muito bom de curva e o banco apoia bem, mesmo assim é um pouco desconfortável prefiro a suspensão do meu Focus 2004.

    • Leo-RJ

      Caro Ricardo, meu Focus é mesmo que o seu (pouco mais novo, 2008, mas mesma suspensão), e acho uma das melhores suspensões que já vi.
      Abç.
      Leo-RJ

  • Rafael Sumiya Tavares

    Meu velho Galant rola muito pouco, tem belos sistemas multibraços e barras estabilizadoras na dianteira e traseira, mas como o acerto é o principal, ele é duro pra andar em São Paulo e bem subesterçante em curvas de baixa. Se a Mitsubishi tivesse calibrado as molas para uma constante mais macia teria sido melhor!

  • Welyton F. Cividini

    Bob,serio que a suspensão do Focus da primeira geração era melhor que existia?Melhor que de carros da smarcas BMW,mercedes-Benz ou memso Porsche?

  • Arnaldo Keller

    E a rolagem alerta o motorista. Tem dessa também.

  • Daniel Shimomoto

    Bob, Aproveitando o comentário…

    Você comenta que as barras estabilizadoras tem um efeito perverso no eixo motriz quando ela acaba diminuindo a aderencia na roda interna. É por essa razão que alguns veiculos dessa época (acho que o Maverick e o proprio Opala) empregavam diferenciais de escorregamento limitado?
    _______________________
    Outro carrinho que gostava de rolar era a dupla Corcel e Belina! Inclinavam pra valer!

    • Bob Sharp

      Daniel
      Só o Opala tinha e o motivo é mais para ter melhor tração em piso escorregadio do que qualquer outra coisa. Carro dessa configuração são os piores nessa condição de terreno por falta de peso nas rodas motrizes. Corcel e Belina inclinavam bastante mesmo, e como a suspensão dianteira tinha curso de distensão mínimo, era pensar em fazer a curva e a roda interna já deixava o solo, vindo patinagem fácil.

      • Lorenzo Frigerio

        Nos anos 80, lembro-me de fotos do Fiat 147 no Campeonato de Marcas, em que uma das rodas deixava o solo. Parece assustador para um não-piloto. Talvez você pudesse falar dessas situações.

  • Gustavo

    Nao aguentei o desconforto em buracos do meu Fox e desconectei a barra estabilizadora. O conforto aumentou *muito* em pisos irregulares e nao eh que ele nao rola muito mais nas curvas? Assusta so nas viradas bruscas (como ao se desviar de um animal em alta velocidade).

  • rfel93 .

    Se vier para a Zona Norte, vai conhecer o Alface Assassino. É esse daí embaixo. Eu acho que igual a esse não existe ….. hehehe !

    • Leo-RJ

      Dois ônibus cujas linhas os motoristas do RJ correm mesmo: 561 – Caxias-Freguesia (o “Alface Assassino”) e o 415 – Usina-Leblon!

      Emoção pura!

      Leo-RJ

  • Tenho um Vectra 2011, o acerto da suspensão é muito bom, mas a carroceria rola muito pouco, por causa disso ele não avisa muito no limite quando desgarra a traseira. Essa foto exemplifica bem isso

    • Daniel S. de Araujo

      Essa foto fez lembrar meu antigo Golf GLX. Inclinava pouquíssimo a carroceria dando a falsa sensação de segurança e desgarrando sem muito aviso.

      • Leo-RJ

        Caraca… isso é tenso mesmo.

        Leo-RJ

  • Eduardo Cabral

    Eu me lembro do Palio de primeira geração a suspensão era muito mais dura que os demais, pelo menos dos 1.6 16v. E dava uma sensação de desconforto muito grande, pois a carroceira não se movia na vertical, ele chacoalhava como se estivéssemos sendo arrastado dentro de um guarda-roupa. Depois deixaram ele bem mais macio e a carroceira ganhou movimento vertical. O corpo humano tolera muito mais movimento vertical. E ganhou mais rolagem também, eu sempre achei que ficou muito melhor. É por isso também que os carros de tração dianteira a frente tem tendência a afundar, por causa da tração a resistência a rolagem no eixo dianteiro tem que ser menor que do eixo traseiro. E o bom de andar de cavalo é que a gente lembra de agradecer a Deus por nos ter permitido o sistema mola-amortecedor.

  • Diogo Rengel Santos

    Dentre as matérias do Ae, esta foi uma das mais instigantes. Rolagem nas curvas.

    Meu carro atual é um March 1.6 e ele tem de certa forma uma rolagem meio que excessiva – ainda mais no primeiro ano/modelo 11/12 do meu, que segundo informações do fórum da Nissan o carro não teria barra estabilizadora dianteira.

    As minhas impressões dirigindo meu March numa estrada mais sinuosa, o carro pode não transmitir insegurança mas bate uma certa frustração pois se sente o carro muito “limite da aderência” antes do desejado- se bem que pode ter algo relacionado a acerto de suspensão, focado apenas em economia. É o ponto mais fraco do carro – ainda mais num hatch 1,6 de 111 cv, menos de 1000 kg e câmbio curto, o arranjo da suspensão meio que estragou a receita de um carro bem entusiasta.

    E como o carro é alto e tem pneus finos, isto pode ajudar a dar mais rolagem não???

    Ah, no Fullpower Lap, um March 1.6 foi cerca de 2 segundos mais lento que o Peugeot 208 1.6 em Interlagos, que, mesmo mais pesado, tem uma rolagem mais controlada.

    • Bob Sharp

      Diogo
      Pelo contrário, pneus mais largos aderem mais e por isso acentuam a rolagem.

      • Leo-RJ

        Caro Bob, é isso mesmo? Pneus mais largos acentuam a rolagem? Vamos imaginar o Ford Focus 1.6 ano 2008, que tem uma boa relação conforto x estabilidade. Caso coloque pneus de mesma altura, porém mais largos, a rolagem será maior? Caramba, sempre pensei o contrário!
        Vivendo e aprendendo, e viva ao Ae!!!

        Leo-RJ

  • José Henrique V. Guimarães

    Ah… lembrei do geleião… Um ônibus que fazia a linha Lorena, SP a Itajubá, MG, passando pela Serra da Mantiqueira… entrava na curva e eu sentia que a aceleração vinha e desaparecia bem rápido, como se o motorista estivesse bombando o acelerador. Cada vez que parava de acelerar o giro do motor subia, o pneu dava uma cantadinha e a aceleração voltava junto com a queda da rotação do motor….. era a roda de dentro que saía do chão e perdia tração, com isso o ônibus perdia velocidade e ela encostava no chão de novo, o suficiente para acelerar ao ponto de sair de novo…. e de novo.. e de novo…. Mas o emocionante mesmo era ver o asfalto passando na janela, sem ter que olhar para baixo…..

  • Gabriel

    Eu tive um Peugeot 206 SW-1.4 logo após do Celta, e senti uma grande diferença na questão da rolagem o Celta rolava muito mais, mas o Peugeot não avisava quando ia sair de traseira, na última curva antes de chegar ao Pedágio de Barra do Turvo indo de Curitiba para São Paulo senti a traseira escorregando por duas vezes com o Peugeot e uma vez chegando a Iporanga fiquei atravessado a 90° no meio da estrada quando logo após uma saída de frente e o carro tomou a direção certa a traseira foi embora, quase me jogando dentro do Ribeira, não sei como consegui fazer o carro virar para o outro lado e andar alguns metros de lado até o carro bater no barranco e parar, o estrago foi pequeno, apenas um amassado no para-choque dianteiro e o farol de neblina empurrado para dentro, um conserto de R$ 40,00. Porém fazia a mesma estrada com o Celtinha e nunca passei por um aperto desses, andava com a mesma tocada, fazendo os 275 km entre Curitiba e Iporanga entre 2:45 e 3:15, dependendo do e como estava a BR-116, apesar de tudo achava o Celta mais confiável.
    Agora tenho um Idea 1.4, apesar do motor relativamente fraca para o peso do carro, a estabilidade do mesmo é muito boa, rola muito nas curvas, apesar das molas serem meio duras, mas o banco segura bem.

  • Luiz_AG

    As vezes sim Welyton. Muitas vezes as marcas premium citadas tem o compromisso de colocar o mais sofisticado na suspensão para justificar o preço elevado. As vezes uma solução mais simples é mais consagrada e eficiente. Tanto isso é verdade que vocẽ vê Citroens, Focus, Fiestas e Toyotas ganhando rallies, e poucos Porsches ou Ferraris competindo.
    Eu estou extremamente decepcionado com os novos esportivos. Tem virado console de videogames, carros mais direcionados a impressionar o carona do que transmitir uma sensação de alegria para o autoentusiasta.

  • Pedro Bac.

    Ótimo artigo, só é importante deixar claro que os amortecedores com mais carga não diminuem a rolagem da carroceria, eles só afetam a velocidade que a carroceria irá rolar. E uma suspensão mais rígida é melhor tanto por proporcionar reações mais rápidas, quanto por alterar menos a geometria da suspensão em curvas, mas são coisas pouco perceptíveis para a grande maioria de motoristas, um carro mais confortável é muito mais perceptível!

    • Bob Sharp

      Pedro Bac
      Exato, bem lembrado. A maior carga dos amortecedores só exerce ação benéfica nas curvas de pequeno arco ou nas mudanças de direção sucessivas, como num slalom. Em estado contínuo em piso bom não influenciam.

  • Bob Sharp

    Welynton
    Melhor não, mesmo nível. Só que o Focus é mais leve e ágil.

  • Bob Sharp

    Rodolfo
    Questão de bom senso. O mundo não pode estar errado e o Brasil, certo. O correto é quem achar que extintor vale a pena, que coloque. Ninguém vai morrer queimado porque o carro não tem extintor. Meu pai era um que sempre tinha extintor no carro. Obrigatório é só para encher o bolso dos fabricantes de extintores.

  • Bob Sharp

    Cláudio
    Pode ser que eu tenha me enganado quanto ao modelo exato, o importante é relatar o fato de que tinha barra e foi eliminada. Dirigi o carro com e depois sem a barra e diferença de conforto de rodagem era nítida, como você mesmo notou.

  • Bob Sharp

    Fórmula Finesse
    O efeito da barra é justamente aumentar a transferência de peso para a roda externa, que faz aumentar o ângulo de deriva do pneu. É por isso que quando não tem barra e simplesmente se adiciona uma, o eixo onde foi aplicada passa a sair mais. E havia no mercado de peças e acessórios, nos anos 1970, uma barra estabilizadora traseira para Volkswagen de nome comercial “Estabilizador Segurança”…

  • Bob Sharp

    Mineirim
    É por essas e outras que a leitura de revistas e sites especializados ajuda ao motorista a ter os conceitos corretos. Como você diz, muitos têm medo que o carro tombe. Pode ser que eu tenha me enganado quando às versões do Focus, é só um detalhe. O importante era falar do efeito com e sem barra.

  • Christian Sant Ana Santos

    Não sei se ainda é assim, mas quando o Etios foi lançado, a versão mais simples não tinha barra traseira, as demais versões sim.

    • Bob Sharp

      Christian
      Barra dianteira, você quis dizer.

      • Christian Sant Ana Santos

        Bob, era a traseira que não tinha na versão X, mas por curiosidade, baixei um catálogo no site Toyota e estão todos com barra dianteira e traseira.

        • Bob Sharp

          Christian
          Retificando o que eu disse, só o Etios “puro”, isto é, o hatchback 1,3-L, não tem barras dianteiras e traseira, as outras versões hatch e todos os sedã as têm. Mas no caso da traseira não é barra adicionada ao eixo de torção, mas colocada no interior dele próprio, não se vê ela olhando o eixo. Ela aumenta a resistência do eixo à torção. O efeito é o mesmo de uma barra normal, externa. Que tinha esse arranjo eram o Kadett e o Monza, via-se a barra interligando os dois braços do eixo de torção.

  • João Guilherme Tuhu

    Carro que não rola é quase sempre desconfortável. E, povo, autoentusiasta não é só aquele que senta a bota…

  • Lorenzo Frigerio

    Bob, quando você tirava o estabilizador traseiro, o carro não passava a sair de frente? Ou o efeito não era tão pronunciado a ponto de influenciar?

    • Bob Sharp

      Lorenzo
      Não por uma razão bem simples: a barra atrás deixava o carro sobreesterçante na pista; tirando fica neutro. Se fosse neutro com a barra traseira, aí sim, ficaria subesterçante.

  • EddieVanHalenIsGod

    Em uma velha “Motor Três”, aprendi uma máxima, mais ou menos, assim: “…brasileiros, alemães e italianos não sabem fazer curvas em cima dos trinques”. Perfeito!

  • Bob Sharp

    Lorenzo
    O piloto nem sente quando uma roda está levantada, por incrível que pareça. Com neste Alfa Romeo, é típico desses carros.

  • Lorenzo Frigerio

    Bob, minha mãe teve nos anos 80 um Fiat 147 que eu dirigi bastante. O carro tinha uma característica peculiar que era bem conhecida na época: ele “endurecia” nas curvas e colava no chão, apesar dos pneuzinhos 145SR13. A impressão era que ele estava em trilhos, porém, eu tinha medo de forçar e ele simplesmente capotar. Nunca senti isso em nenhum outro carro que dirigi. Imagino que o Uno deva ser semelhante por ter praticamente a mesma plataforma/suspensão, mas nunca guiei um. À medida que ficou velho, ele pareceu perder essa característica. Ao que ela se devia? Estabilizador? Você deve ser a única pessoa que me vem à cabeça, pelo seu histórico, capaz de explicar isso.

    • Bob Sharp

      Lorenzo
      Todo carro, com o passar do tempo e dos quilômetros, vai perdendo a precisão. As buchas e articuladores de suspensão vão dando folgas, o alinhamento de rodas desvia do padrão, molas cedem e amortecedores vão perdendo carga. No caso específico do 147 e do Uno até 1987, a barra estabilizadora tinha o papel também de localização longitudinal das rodas dianteiras, seguindo a geometria McPherson original. A barra era apoiada na frente em dois mancais de borracha e assim iam tendo sua composição alterada, passando a localização longitudinal a ficar afetada. E não só os mancais se deterioravam, a travessa dianteira onde eram aparafusados também,. ia perdendo rigidez. Então a frente ia ficando “mole’. Só a partir do Uno 1,5 S 1988 (se não me engano) e do Mille é que a barra estabilizadora perdeu o papel de localização da roda com a adição um tensor de cada lado, melhorando o comportamento do trem dianteiro consideravelmente. Isso sem contar que, sendo uma mola de torção, a barra estabilizadora vai perdendo constante com o tempo. Mas há outros fatores de deterioração do comportamento, com o alinhamento de rodas. O 147 e o Uno exigem lastreamento de 320 kg na operação de alinhamento e poucos faziam isso. Como os valores de alinhamento levavam em conta a altura de rodagem com carro carregado, alinhar vazio invariavelmente levava a erro. Outro fator são os pneus. Embora os fabricantes de pneus afirmem que os pneus de reposição são iguais aos de linha de montagem, estes são superiores tanto em aderência quanto em durabilidade. Então, Lorenzo, este elenco de fatores vão subtraindo as características originais de comportamento dos carros – daí eu dizer que a melhor marca de carro é zero-quilômetro e com o que muitos discordam. Sobre o medo da capotar, nenhum carro atual capota por si só, ou seja, só se ao derrapar atingir um obstáculo como o meio-fio. Só carros do passado de suspensão traseira por semi-eixos oscilantes tinha esse tendência caso estivessem com altura de rodagem alta — câmber traseiro muito positivo —, como os Dauphine e Fusca. No caso do primeiro, a evolução Gordini já era bem melhor devido à altura de rodagem menor. O Fiat 147 que você dizia temer capotar era excelente de curva e jamais capotava sozinho.

      • Lorenzo Frigerio

        Obrigado, Bob, mas eu quis dizer que o 147, ao invés de ir saindo devagar, parecia que iria passar do limite de repente (uma inflexão violenta), com perda de controle do veículo. Mais ou menos como carros dotados de bieletas hidráulicas, como o Xantia Activa Turbo, ou esse sistema da Bose, em que a sensação de aderência sem limites é enganosa.

  • Leo-RJ

    Hahaha… 415 purinho! Literalmente deitando e rolando no Aterro… rs.
    Leo-RJ

  • Leo-RJ

    Caro Bob, esta é uma da matérias-técnicas mais instigantes daqui. Primeiramente, quero desejar parabéns por ela. É o tipo de matéria que nos leva e pensar um ou dois dias antes de postar algum comentário ou dúvida, pois é necessário ler mais de uma vez.

    A explicação sobre a retirada da barra traseira do Opala, que você fazia nas corridas, junto à foto, é exemplar de tudo o que você vem falando por aqui, há muito tempo, e que determinada parcela da imprensa “especializada” exagera acerca do assunto (certamente pela falta de conhecimento técnico e prático, tipo graxa sob as unhas mesmo…).

    Por fim, acho que cabe uma dúvida que me acompanha há tempos. Tendo por base um Ford Focus de 1ª geração, ano 2008, motor 1.6, é viável tecnicamente colocar as molas traseiras e a barra estabilizadora da versão 2.0? Seria necessário alguma outra alteração ou mexer na suspensão ou molas dianteiras?

    Abç!

    Leo-RJ

    • Bob Sharp

      Leo-RJ
      Pode efetuar a modificação sem problema algum. O carro vai ganhar conforto de rodagem sem perder em comportamento nas curvas. Nada a fazer na dianteira.

    • Filipe Costa

      Leo, gostaria de fazer a mesma coisa com meu Focus. Você fez no seu?

  • Luís Galileu Tonelli

    Bob,

    Eu gosto de carros, não acho que seja um gearhead, mas um entusiasta. Meu interesse aumentou com os Trackdays e como um Ford maníaco tenho um XR3 Fórmula. Por carregar a fama de “bandoleiro” eu já o usei e pretendo continuar a usar em trackdays e minimizar essa fama. Da minha ótica amadora instalei 2 barras anti-torção dianteiras e conto com a original traseira. Estou pensando errado? Acho que vou, se tiveres tempo, realizar algumas consultorias.

  • Fat Jack

    Mais uma excelente e esclarecedora matéria Bob, eu depois do meu último carro aprendi a diferenciar rolagem de instabilidade, mas confesso num primeiro momento, a sensação é de insegurança (ainda mais para os passageiros), eu tive de “pô-lo à prova” para tirar a dúvida. Jamais imaginei que a retirada da barra pudesse trazer mais tração, (confesso, nunca havia pensado no assunto) mas faz todo sentido!

  • Bob Sharp

    Sérgio Luiz
    É regular os facões para dar câmber negativo de 1º30′ a 2º na traseira e se tem outro carro. Não é preciso kit nenhum.

  • Piero Lourenço

    Tenho um Linea que é ruim de reta… engraçado… pneu 225/45R17 e quando pego uma Bandeirantes a 120 km/h balança muito…mesmo com 4 pessoas…. na curva ele vai bem… Antes tinha um Sentra que ia bem melhor..

  • Wando Rbo
  • Leo-RJ

    Olá Filipe,

    Desculpe a demora, é que estou em viagem fora do país e, neste caso, acessando pouco a internet.

    Fiz, sim. Simples e rápido, seguindo a dica do Bob Sharp. Comprei as molas traseiras a barra estabilizadora do modelo 2.0, levei ao meu mecânico que, simplesmente, trocou as molas e instalou barra. Coisa fácil.

    De imediato sente-se a nítida diferença no conforto, sendo mantida a excelente estabilidade do Focus dessa série. Exatamente como o Bob falou.

    Fica bem nítido ao andar rápido em estradas. Pode fazer isso que vc vai gostar.

    Abç!

    • Filipe Costa

      Obrigado Léo, vou colocar a barra, mas só encontrei molas pararelas da Fabrini, espero que não sejam tão rígidas como as originais.

      Abs.

  • Leo-RJ

    Caro Filipe,

    Espero que goste tanto quanto eu gostei. Lembre-se que a melhor fica mais evidente quando se anda um pouco mais rápido (pelo menos eu achei). As peças, as molas e a barra, no caso, compre na concessionária Ford mesmo. As molas eles tiveram de encomendar à fábrica.

    Abç!!

  • Jota,
    pode trocar as molas sem problema. Mudará um pouco o comportamento do seu Focus, passará a tender a sair um pouco de frente, mas nada que seja desagradável ou ameace a segurança.