FGD_4795  CHEVROLET S10 COM NOVO MOTOR 2,5 FLEX DE INJEÇÃO DIRETA FGD 4795

Maior requinte interno e motor 2,5 Flex com injeção direta

Nenhum produto se torna um best seller por acaso. Existem alguns que aparecem no momento certo e com as novidades esperadas — como o Corsa e o HB20 – e por isso escalam rapidamente para a turma dos “mais vendidos”.

Mas, quando esta liderança se mantém por décadas, o veículo deve ser olhado com maior atenção, mesmo por quem não gosta de sua estética, proposta, preço ou algo assim. É o caso da Chevrolet S10 que, desde seu lançamento em 1995, tem se mantido na liderança. Ou seja, quase 20 anos como a “picape mais vendida” traz uma carga de extra de responsabilidade para o fabricante.

 

_FGD_4892  CHEVROLET S10 COM NOVO MOTOR 2,5 FLEX DE INJEÇÃO DIRETA FGD 4892

O visual externo foi renovado dois anos atrás

Por isso, dois anos depois da renovação estética da linha, a S10 modelo 2015 ganha o motor Ecotec 2,5 flex. todo novo e com injeção direta, câmbio manualde seis marchas, recalibração de suspensão e retoques de acabamento, principalmente interno. Sua liderança entre a picapes “médias” (grandes para o Brasil), que já foi de mais de 50%, hoje está em torno dos 30%. Afinal, são muitos os concorrentes no páreo: picapes nisseis, o tradicional duelo com a Ford Ranger, o crescimento da VW Amarok no segmento…

Assim, a GM preferiu dar destaque para a mecânica, começando pelo motor, um quatro-cilindros de 2.457 cm³, comercialmente o 2.5 Ecotec. Com bloco e cabeçote em alumínio, duplo comando de válvulas (ambos variáveis), quatro válvulas por cilindro, seu destaque é ser o primeiro com injeção direta de combustível na categoria. Como de hábito, o marketing destaca potência, classificando a S10 com o novo motor como “a mais potente flex em picapes”. Afinal, são 206 cv a 6.000 rpm com álcool e 197 cv a 6.300 rpm com gasolina. Mas dificilmente alguém dirige uma picape em regime de potência máxima, com a rotação lá em cima.

 

FGD_4855  CHEVROLET S10 COM NOVO MOTOR 2,5 FLEX DE INJEÇÃO DIRETA FGD 4855

Motor agora é todo em alumínio com dois comandos variáveis

Assim, o que interessa é o torque, a potência que se obtém em baixa. Como acontece nos motores multiválvulas, o torque máximo ocorre em rotações elevadas (4.400 rpm), chegando a bons 27,3 m·kgf com álcool e 26,3 m·kgf com gasolina. Claro que os comandos variáveis ajudam a manter o torque e a potência mais constante mesmo em rotações mais baixas, o que deixa a S10 bastante agradável de conduzir. Com o novo câmbio de seis marchas, a tendência é de se dirigir em rotações mais baixas, inclusive para se ter maior economia de combustível.

Este motor inclui recursos bem atuais, como válvula termostática com controle eletrônico e bomba de óleo de duplo estágio. Ou seja, recursos para controlar melhor a temperatura de trabalho e lubrificação, sem desperdiçar energia.

Este motor 2.5 Ecotec surgiu em 2013 nos Estados Unidos, equipando inicialmente o Malibu e, curiosamente, lá desenvolve apenas 190 cv. Claro que só com gasolina. Provavelmente ganhou potência ao ter sua taxa de compressão aumentada de 10:1 para 11,2:1, para se tornar flex e visando obviamente melhor aproveitamento das características antidetonantes do álcool.

O motor conta com árvore contra-rotativa de balanceamento, importante nos quatro-cilindros acima de 2 litros.

 

_FGD_4652  CHEVROLET S10 COM NOVO MOTOR 2,5 FLEX DE INJEÇÃO DIRETA FGD 4652

Interior traz comandos no volante e ar condicionado digital

Claro, a S10 com o novo motor ficou mais silenciosa e agradável de dirigir, inclusive por melhorias no isolamento acústico. Mesmo assim, acima de 100 km/h ainda existem ruídos de vento passando pelas vedações das portas e, na versão de cabine dupla, no banco traseiro se escutam ruídos do diferencial e dos pneus no asfalto. Segundo a GM, com o novo motor o ambiente da cabine passa a ser 30% mais silencioso. E o índice de articulação (que mede a facilidade para se conversar a bordo) passou de 47% para 60% com o motor Ecotec. Mas tudo dentro do esperado em uma picape como a S10, de configuração clássica, com tração traseira (4×4 opcional) e chassi separado da carroceria. Contudo, pode decepcionar um pouco quem compra uma picape pensando em carro de luxo.

 

FGD_4660  CHEVROLET S10 COM NOVO MOTOR 2,5 FLEX DE INJEÇÃO DIRETA FGD 4660

Computador de bordo de fácil leitura traz várias informações

Exatamente para se aproximar mais de um carro de luxo, a S10 também ganhou maior requinte e materiais mais chiques no interior, com o habitáculo ficando mais agradável. Externamente mantém o mesmo visual que ganhou dois anos atrás.

Também a suspensão foi recalibrada, ficando mais dura: segundo a engenharia, a idéia é conciliar melhor dois mundos diferentes, com ou sem carga na caçamba. Para isso os feixes de mola traseiros são de dois estágios. Se fosse um automóvel, teria suspensão mais esportiva. Durante o teste em Foz de Iguaçu, com um pequeno trecho na Argentina, não consegui achar uma boa curva com “costelas de vaca”, para ver se diminuíram as quicadas de traseira com a caçamba vazia.

 

FGD_4901  CHEVROLET S10 COM NOVO MOTOR 2,5 FLEX DE INJEÇÃO DIRETA FGD 4901

Suspensão recalibrada para conciliar rodagem com e sem carga

Além disso, segundo a GM, a S10 ficou até 6% mais econômica (mas não deu números) com o novo motor. Como qualquer número é relativo, mesmo mais econômica o consumo é elevado. Afinal, são duas toneladas (exatos 1.979 kg para 5.347 mm de comprimento) na cabine dupla, e o motor flex cobra seu preço em combustível. Mesmo em trechos de asfalto, com ar-condicionado ligado, trânsito tranqüilo e relevo razoavelmente plano, o consumo com álcool não passou de 7 km/l mesmo rodando a 100/110 km/h em sexta marcha.

 

FGD_4714  CHEVROLET S10 COM NOVO MOTOR 2,5 FLEX DE INJEÇÃO DIRETA FGD 4714

Revestimentos e forrações ganharam materiais mais requintados

A injeção direta de combustível, sem dúvida, é a responsável pela melhoria de consumo e menor emissão de gases poluentes. Inclusive esta injeção elimina qualquer recurso para partida a frio com álcool, mesmo em temperaturas negativas, segundo Paulo Riedel, diretor de engenharia da GM.

Ao contrário da injeção indireta, existente na grande maioria dos motores, no sistema direto o combustível é pulverizado diretamente dentro do cilindro, enquanto os pistões comprimem apenas ar (e não a mistura ar-combustível como na injeção indireta). Isto é, o motor aspira apenas ar e o combustível vai diretamente para a câmara de combustão.

A injeção de altíssima pressão (mais de 300 bar) é fracionada, e o controle da mistura e momento da queima são muito mais precisos.

Exatamente pela injeção do combustível diretamente no ar já comprimido, se tem um ambiente previamente aquecido na câmara de combustão, antes mesmo da primeira explosão da mistura. Assim, em baixas temperaturas a programação da ECU detecta o álcool como combustível e só injeta quando existem condições para o combustível de origem vegetal entrar em combustão rapidamente. Isto pode até significar o motor dar algumas voltas sem combustível, comprimindo apenas ar para aquecer a câmara. Desta forma, se elimina o velho tanquinho e até mesmo bicos injetores com aquecimento.

Ainda segundo Riedel, o funcionamento do motor é tão mais preciso que diminui bastante o vácuo no coletor de admissão, a ponto de ser necessária uma bomba de vácuo para alimentar o servofreio.

O motor “antigo”, o velho 2,4 (que já foi 2,0 e 2,2), teve vários aperfeiçoamentos inclusive na S10 e vai continuar em linha, equipando os modelos mais básicos da picape.

Fica difícil comparar preços com os dois motores, já que o Ecotec está em versões mais de topo da S10. Mesmo assim, com o 2,4 a S10 começa nos R$ 69,8 mil (versão LS) e com o motor 2.5 Ecotec os preços iniciam nos R$ 86,4 mil. Já na topo LTZ, com cabine dupla e motor 2,5, a brincadeira é mais pesada: R$ 103,4 mil. Só para comparar, a LTZ com o 2,8 a diesel pula para R$ 142,4 mil.

Aí começa uma conta que a maioria dos coleguinhas jornalistas gosta de fazer e quase todos erram. Se pega os R$ 39 mil, de diferença entre a versão diesel e Flex, e se divide pela diferença entre os gastos de combustíveis para se chegar a quilometragem necessária para amortizar o maior custo inicial da versão diesel. Bobagem. Se você compra uma picape mais cara, vai revender por um preço maior. Provavelmente não vai recuperar os R$ 39 mil, mas boa parte disso. Assim, os cálculos ficam bem mais complexos. Mas, uma picape a diesel faz facilmente mais de 10 km/l com um combustível mais barato. Conclusão sem muitas contas: bicho pesado gosta é de diesel. Além disso, o mais complicado em qualquer picape é atender a dois públicos bem diferentes. Boa parte dos compradores a usa para o trabalho (inclusive frotistas) enquanto outros gostam ter um “truck” para o dia-a-dia, como um automóvel que enfrenta bem a buraqueira. Daí a grande diferença de preços entre os modelos mais básicos e o topo da linha.

JS

Fotos: autor

 

FICHA TÉCNICA NOVA S10 2.5 ECOTEC
 
MOTOR
DesignaçãoLCV – LGE SIDI
Tipo4-cil. em linha, duplo comando de válvulas, corrente, variador de fase na admissão e escapamento, 4 válvulas por cilindro, dianteiro longitudinal, flex
Material do bloco/cabeçoteAlumínio
Cilindrada2.457 cm³
Diâmetro x curso88 x 101 mm
Potência197 cv (G) a 6.300 rpm, 206 cv (A) a 6.000 rpm
Torque26,3 m·kgf (G), 27,3 m·kgf (A), a 4.400 rpm
Corte de rotação7.000 rpm
Taxa de compressão11,2:1
Formação de misturaInjeção eletrônica direta
IgniçãoDireta sem distribuidor
Sistema elétrico12 V
Bateria70 A·h
Alternador130 A
TRANSMISSÃO
EmbreagemMonodisco a seco, comando hidráulico
Rodas motrizesTraseiras (4×4 opcional)
CâmbioManual de 6 marchas à frente e 1 à ré
Relações das marchasN.D.
Relação do diferencial4,56:1
SUSPENSÃO
DianteiraBraços triangulares superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
TraseiraEixo rígido, feixe de molas semi-elípticas de dois estágios e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
TipoPinhão e cremalheira
AssistênciaHidráulica
Relação20,1:1
Voltas entre batentes3,8
Diâmetro mínimo de giro12,7 m
FREIOS
DianteirosA disco ventilado de Ø 300 mm
TraseirosA tambor de Ø 147,5 mm
RODAS E PNEUS
Rodas7Jx17
Pneus255/65R17
CONSTRUÇÃO
TipoSeparada, picape cabine dupla, 5 lugares
DIMENSÕES
Comprimento5.347 mm
Largura com/sem espelhos2.132 mm
Altura1.908 mm
Distância entre eixos3.096 mm
BitolasDianteira e traseira 1.570 mm
Ângulo de ataque31º
Ângulo de saída21º
Distância mínima do solo228 mm (com carga maxima)
CAPACIDADES
Caçamba1.570 litros
Tanque de combustível80 litros
PESOS
Em ordem de marcha1.745 kg
Carga útil771 a 927 kg kg
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h9,5 s (G) e 9,1 s (A)
Velocidade máxima163 km/l (limitada)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
CidadeN.D.
EstradaN.D.
MédioN.D.

 

Sobre o Autor

Josias Silveira

Um dos mais respeitados jornalistas automobilísticos brasileiros, Engenheiro mecânico e jornalista, foi editor da revista Duas Rodas e publisher da revista Oficina Mecânica. Atualmente é um dos editores da revista TOP Carros além de colaborador da Folha de S. Paulo e de diversos outros meios. Também é autor do livro "Sorvete da Graxa".

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  • Renato Mendes Afonso

    Depois de ler esse post constatei uma coisa: É desse motor que o Cruze precisa!

    • Renato.
      Como já falei acima, a torcida é geral. Concordo, o Cruze ficaria ótimo com este motor.

  • Julio Henrique

    Tem também o valor do seguro que na versão a diesel é muito maior.

    • Fabio

      Não sei se ainda é assim. Aqui em São Paulo, eu pagava o mesmo valor de seguro que um amigo, quando ambos tínhamos Pajero Sport, a minha diesel, a dele gasolina.
      Não sei especificamente quanto à S-10.

    • Dieki

      E a manutenção também.

    • Verdade, Julio Henrique.
      Por isso que afirmei que se a decisão entre diesel e Flex for “na ponta do lápis”, a conta é bem complexa.

  • Boni

    Queria muito ver esse motor no Cruze MT. Muito mesmo!

    • Boni.
      Parece que a torcida é geral para que a GM use este motor também em automóveis, especialmente o Cruze. Ainda mais que este motor começou sua carreira nos EUA exatamente num sedã, o Malibu.

  • Antonio Filho

    O motor parece ser fantástico, ainda mais vindo da GM do Brasil, chega a ser surpreendente!. Só não entendo por que não ter colocar esse motor em um sedã médio, pois picape média 4-cilindros a gasolina o mercado não aceita.

    • Fabio

      Como não? A S10 sempre vendeu muito mais nas versões 4-cil. 2.4 (apesar do fraco desempenho quando na cabine dupla) do que nas V-6 e mesmo nas diesel. A Hilux também vende muito bem na versão flex, 4 cil., o mesmo se podendo dizer da Ranger. Aliás, a única restante com opção V-6 é a Triton, que está longe de ser uma campeã de vendas.

  • Chico

    Muito bonita e parece ser bem agradável, tenho duvida com relação ao consumo, pesadona, 200 cv e flex. Sei não ………

    • Chico.
      Realmente o consumo de picapes, e outros carros pesados, com gasolina é o ponto fraco. Com álcool piora ainda mais. A favor fica o maior silêncio a bordo e menor custo do veículo.

  • Thiago

    O antigo 2.4 se arrastava. Ja era sofrivel na antiga Blazer mais leve (menos pesada). A S10 com esse motor não dirigi, mas deve ser pior. Esse aumento de potência deverá dar uma diferença. No nordeste e norte do pais vende muito mais picapes diesel. Sudeste vende mais as movidas a gasolina. Outras regiões não sei. Imagino que centro-oeste tenha maiores vendas nas versões diesel também.

    Uso ora uma Frontier 2012, ora uma S10 2013. Ambas diesel e apesar de terem a mesma potência a S10 parece ser bem mais fraca – ou a Frontier parece mais forte.

    • Dieki

      Acredito que no Sudeste isso ocorra pela maior disponibilidade do GNV.

    • Jean Tiepo

      Thiago, mais antigamente existia uma versão 2.2, que também equipava a Blazer, essa sim era manca, e muita gente convertia para GNV ainda por cima… pense num suplício para subir uma serra hahaha…

  • Clésio Luiz

    Esse motor é mais potente que o antigo 4,3 que equipava a S-10 e Blazer nos anos 90. Mas duvido que tenha o ronco tão gostoso quanto o antigo.

  • Antônio do Sul

    Motor muito bom, mais potente do que o antigo V-6 4.3. Claro que o Vortec devia ser mais forte em baixas rotações, mas nada que não se resolva com reduções de marcha, se é que isso realmente vai ser necessário, levando-se em conta que a caixa de seis marchas permite um escalonamento melhor.

    • P500

      Mesmo que fosse o dobro de potência com o antigo V-6, mas aquele ronco maravilhoso….

    • Exato, Antonio do Sul.
      Com seis marchas se tem relações mais próximas e se aproveita melhor o motor, inclusive em baixa rotação.

  • F A

    Qual comprimento da biela desse motor? Essas válvulas termostáticas se travarem, vão travar abertas?

    • Carlos Barbosa

      Quem falou que vão travar??

  • adriano

    GM quero este motor no cruze!!!!

    • Fabiano Ferrari Traldi

      Pensei a mesma coisa quando vi o lançamento. O Cruze precisa desse motor, pelo menos na versão Sport6.

    • Rafa F

      Já pensou? Seria um sonho!!!!

    • RoadV8Runner

      Só você, é? Foi a primeira coisa que pensei, um Cruze hatch bem apimentado com essa belezinha sob o capô.

  • Mr. Car

    Me lembro do duelo entre as F-100 e C-10, e depois F-1000 e D-10. Naquela época, sempre achei as Ford muito mais bacanas, tanto pelo desenho externo, quanto pela maior sofisticação do interior. Hoje creio que este duelo seja entre S-10 e Ranger, e que a coisa está no mínimo, muitíssimo mais equilibrada. Gosto das duas, não seria simples optar, como era naqueles idos tempos: teria que fazer uma comparação muito mais detalhada para dar um veredicto. Pena que Ae não faça comparativos, ao menos ainda. Será que posso (eu e todos aqui) ter alguma esperança neste sentido, he, he, he?
    Abraço.

    • Caramba Mr Car, você está arrumando mais trabalho para o Bob e outros escribas. Gosto muito da Ranger também (já rodei bastante com ela) e se tivesse de escolher entre a Ford e a S10 confesso que seria difícil. Ambas estão muito equilibradas e gostosas de rodar. Acho que a decisão, com sempre, seria individual. Valeria preço, estética e também a maior simpatia por uma ou outra marca.

  • Fórmula Finesse

    É um tremendo de um motor; pena que o salto no preço foi proporcional a potência.

  • Daniel S. de Araujo

    Existem outras razões menos explícitas para o sucesso da S10: 1-) A força de venda da GM para frotistas e produtores rurais é incrível: Enquanto os demais fabricantes meio que “desdenham” este tipo de consumidor, a GM os abraça e o trata bem, oferecendo vantagens financeiras.
    2-) A mecânica da S10 e seu famoso Família 2 2-L é conhecida de qualquer reparador. Simples de tudo, facilidade de peças e menor custo de aquisição, se comparado com o antigo Duratec 2.3-L da Ranger e o 2.7-L da Toyota. Também foi a primeira picape flexível do mercado, sendo uma das prediletas do setor sucroalcoleiro
    3-) O motor diesel da S10 era o MWM Sprint 4.07 2.8-L. O nome MWM fez fama nas Ford F-1000, caminhões VW e Ford, todos de motorização MWM D-229 e essa fama acabou sendo transferida para o MWM Sprint (um excelente motor, sem dúvida), de forma que eu conheci gente que comprou S10 pensando que ela tinha o mesmíssimo motor das antigas F-1000….
    4-) Sobre essa fama da MWM, as revendas GM vendem a S10 diesel com o novo motor diesel de 2.8 L fabricado pela MWM International. Omitem/ignoram o fato que o 2.8-L da S10 é na realidade um VM Motori italiano fabricado sob licença pela MWM…

    Essa soma toda tem feito a S10 líder de mercado há muitos e muitos anos!

    • Daniel.
      Hoje tem analistas de peso aqui no AUTOentusiastas. Acho sua analise bem próxima do ocorre no mercado. Realmente para se vender mais não basta um bom produto ou até mesmo bom preço. Existe um conjunto de ações que a GM tem administrado bem para manter a liderança da S10.

      • Daniel S. de Araujo

        Obrigado pelo elogio Josias! Uma honra vindo da sua parte!!

        Hoje a S10 é uma caminhonete competitiva pela sua força de vendas e por suas virtudes, bem diferente daquela nascida em 1995 e que sobreviveu até 2012.

        Achei uma sacada excelente da Toyota em vender a Hilux 2.7-L com tração nas 4×4 e agora, algo muito inteligente também da GM em ir junto a essa onda, e obtuso da Ford em ignorar as vantagens do 4×4 numa picape a gasolina.

    • Clésio Luiz

      Numa edição da Oficina Mecânica nos anos 1990, eu lembro de uma declaração de um executivo da GMB, onde ele desdenhava da política de vendas das francesas ou japonesas, não lembro. Ele dizia que tal marca não vendia para frotistas. Ele vendia, para frotistas, produtores ruais, vendia até para bandido.

  • Allan Welson

    Josias, a questão é “tirar mais R$ 39.000 do bolso”, afinal, poderiam render (juro ou lucro) em outra aplicação. Se não existe grande vantagem, não existe motivo para gastar mais para ter algo semelhante (e ficar com o dinheiro parado – “empacado”). E até pode nem “empatar”, pois como o valor é maior, mesmo com percentual de desvalorização semelhante entre os modelos, o mais caro “perde mais”.
    Mas tem a questão da acessibilidade (teto financeiro) e solubilidade de valores em futura venda (presta/não presta)… “sacomé”, mercado…
    E como o mercado é assim, melhor é apostar em tirar menos do bolso se não houver bom motivo para isto. De toda forma, o Diesel deve ser bom para quem vai utilizar como tarefas de elevada capacidade de carga ou tração, pois a curva de torque deve ser mais favorável para a tarefa.

    E o povo… o povo nem sempre escolhe o que é bom (pergunta ao Bob que está sempre apontando para os problemas de São Paulo), mas tem lá seus motivos (sabe-se lá quais – talvez até tradição perpetuada pelo marketing interpessoal), certamente… até mesmo quando resolvem jogar pedra ou mandar para a cruz…

    Ainda bem que algumas empresas resolvem escolher para o público – Steve Jobs que o diga… quer dizer, não dá mais né!?. Se depender do povo, estaríamos utilizando tecnologia de 200 anos atrás…
    Vai ver quantos irão meter a língua a falar deste motor complicado, que não dá para arrumar com “uma” chave de fenda, “duas” chaves de boca, alicate universal e fita crepe, e que tem dificuldade para queimar extrato de graxa podre com água e ferrugem. Parece até que estão em tempo de guerra, de racionamento de bens e tecnologia… onde paga-se caro e recebe-se pouco.

    Nada contra o modelo, tão pouco a ti, ok?
    Abraço.

    • É por aí Allan Welson.
      Como disse no post, a conta entre diesel e flex é complicada. E tecnologia tem seu preço. Seu exemplo do Jobs se encaixa bem nessa história.

  • VeeDub

    Parabéns pelo texto Josias!!!
    Apenas um ponto gostaria de confirmar … Creio que Este motor já nasceu com injeção direta e por consequência com taxa de 11,2:1. A propósito, como os americanos são conservadores com taxa de compressão, este valor é o mesmo do motor E.TorQ 1,75 com injeção indireta! Talvez seja por isso que ele bate tanto pino

    • VeeDub
      Realmente o Ecotec nasceu com injeção direta, mas nos Estados Unidos a taxa é menor, de 10,1.

  • CharlesAle

    “Este motor inclui recursos bem atuais, como válvula termostática com controle eletrônico”, nada mais são que as válvulas que a Ford usa desde 2006!! Se a combativa concorrência está usando,é sinal que a Ford estava certa ao adotá-la.E são peças confiáveis..Por experiência digo que a falha foi no aditivo,que era fraco e deixava “enferrujar” o sistema precocemente, assim prejudicando a válvula. Mas a peça em si nunca foi o problema.A prova é que a GM também passa a usá-la,junto com a Citroën…

    • CharlesAle
      Com certeza os recursos tecnológicos são comuns a praticamente todos os fabricantes. A decisão de usar (e quando usar) geralmente depende de decisões econômicas ou estratégias de mercado. Geralmente quem desenvolve estes recursos são os fornecedores, que os oferece a vários fabricantes. A decisão é de cada fabrica, a medida que a tecnologia tenha lugar em algum projeto.E aí a mesma válvula aparece na Citroën, Ford, GM…

  • Lauro Agrizzi

    Sinceramente, não entendi o raciocínio entre escolher diesel e gasolina com a frase.” se comprou mais caro vai vender maìs caro”. como se isto fosse vantagem?? Pensamento totalmente sem lógica. Há que se fazer o custo x beneficio.

    • Lauro.
      Vamos para um exemplo hipotético. Você compra uma picape diesel por R$ 100 mil e outra pessoa compra uma picape flex por R$ 70 mil. Se os dois revenderem as picapes na mesma época, após uns dois anos de uso, a picape diesel vai pegar um R$ 85 e a picape flex uns R$ 55 mil. Ou seja, a diferença inicial de R$ 30 mil praticamente se manteve, e o investimento maior foi recuperado (ou recuperado parcialmente). Claro, tem aí o custo do dinheiro, do seguro mais alto para o diesel e outros fatores. Como eu disse, a conta é bem complexa.

  • Leandro Manzini

    Parabéns pela matéria Josias, gostei do que falou sobre a comparação com o motor a diesel e desvalorização do modelo. No entanto gostaria de apontar uma outra comparação.

    A S10 com o 2.5 é cerca de 40 mil mais barata que a com motor 2.8 diesel, e se formos olhar para a Trailblazer veremos que essa é a diferença entre a versão 3.6 V-6 de quase 300cv e a versão a diesel. Portanto me pergunto, será que a Chevrolet não está lucrando muito com esse motor 2.5 cobrando por ele praticamente o mesmo valor de um motor 3.6 V-6 ??

    Obrigado e grande abraço.

    • Leandro
      Falar de lucros é sempre complicado. Mas, com certeza veículos mais caros, não só picapes, tem uma rentabilidade maior para o fabricante. E quando é novidade, os fabricantes costumam colocar um “extra” no preço para amortizar ferramental, tecnologia etc.

    • thiago

      Esse V-6 tem uns 240 cv, na verdade.

  • Jean Tiepo

    Pena que é flex, fico pensando se os donos dessas camionetes, e outras com motores maiores e com mais cilindros realmente usam etanol…
    E outra pergunta, o motor perde muita eficiência quando é flex? Ou a diferença se for flex ou não é irrelevante?

  • Lucas
  • Thiago Oliveira Elero

    Duas coisas, primeiro, esse motor dá um belo swap em carros menores da Chevy e, outra, por que não coloca essa configuração de motor no Cruze? Ficaria ótimo!

  • RoadV8Runner

    Bacana esse novo motor.Tive a oportunidade de dirigir um Malibu 2013 com esse motor e gostei da “pegada”, principalmente em alta (mas, de fato, na S10 não será o melhor dos mundos trabalhar com o giro lá em cima). É um motor elástico, responde bem desde os baixos regimes, roda silencioso e o ronco empolga em aceleração forte. Só que não o achei muito econômico, não. Rodando com gasolina pura e em ritmo sossegado, cerca de 40% cidade e 60% estrada, ficou na casa dos 10 a 11 km/l. Talvez a baixa quilometragem do carro explique em parte esse maior consumo.

  • Viajante das orbitais

    GM! A VW tá enchendo os bolsos com o GTI, que tal meter esse belo motor 2.5 no Cruze e criar um esportivo um degrau abaixo, mais ainda sim muito desejável e extremamente vendável, hein?
    Baratinho por favor rsrsrs.

  • Rogério Ferreira

    Caramba, esse motor era tudo que o Cruze precisava para competir de igual para igual com o Focus Titanium, e os futuros C4 Lounge e 408 THP flex (que darão um baile de eficiência se ninguém se mexer!). Por falar em Ecotec, essa sigla é tão confusa dentro da GM quanto o a sigla MSI da VW. em ambos os casos são usadas para designar motores completamente diferentes, sem familiaridade nenhuma. Explico: fiquei estarrecido ao descobrir de fonte segura que os blocos 1.6 e 1.8 do Sonic/Cruze, apesar da designação Ecotec, são de ferro fundido… Fui analisar as coisas, ver diâmetro e curso… e pera lá: Fam. 1? O quê? Os blocos do Cruze e do Sonic são o velho Fam. I, que equipava GM e Fiats, há 10, 15 anos Troquei idéia com um velho companheiro de graxa, que me confirmou, que o motor do Sonic, era essencialmente do Corsinha GSI de 1995 (que aliás, na época, também recebia o título de Ecotec). Agora vejo que que finalmente o motor da S10, não tem relação nenhuma com a velha dupla de blocos da GM. É outra coisa! E coisa fina! Quanto à pick-up, não é o meu perfil de veículo, digo que caminhonete é para quem precisa de caminhonete… Talvez seja útil ao grande fazendeiro, rico, que não abre mão de conforto, e tampouco se importa com o preço do combustível. Por esse mesmo motivo acredito que ele prefira a versão a diesel, pela maior autonomia, muito mais importante do que o custo por km para esse perfil de consumidor.

  • Daniel Shimomoto

    Obrigado Josias! Fico honrado com seu comentário!

  • Sandoval Quaresma

    Que tal! Uma picape com motor que gira a 7000 rpm!

  • pkorn

    Parabéns à Ford, por fazer a GM se mexer. A nova Ranger 2.5 deixou a S10 2.4 obsoleta.

  • Davi Paiva

    Queria pôr um desses num Chevette.

    • Lucas

      Já eu preferiria um Vectra ou um Astra.

      • Davi Paiva

        O Omega 4-cilindros ficaria perfeito.

    • Opaleiro Louco

      Prefiro no meu Opala, que continuaria 2.5 e 4 cilindros, só que vitaminado/1

  • Eric-BA

    Josias Silveira,

    Eu tenho uma dúvida sobre os motores de ciclo Otto:

    Eu li que a faixa de melhor rendimento para motores desse ciclo situa-se entre 300 e 500 cm³ por cilindro, mas vejo exemplos de motores como esse Ecotec, o K24 da Honda e os motores atuais da F1 – V6 1,6 Turbo, que estão fora dessa faixa recomendada.

    Nesse caso, não seria mais adequado, visando alcançar a faixa em que o ciclo Otto apresenta o melhor rendimento – de 300 a 500 -, que esse Ecotec tivesse 5 cilindros – ficariam 500 cm³ por cilindro – e os motores da F1 fossem 1,8 – 300 cm³ por cilindro?

    • Eric.
      O que vc leu sobre maior rendimento dos quatro cilindros com cilindrada unitário de até 500 cm³ eu mesmo citei aqui no Ae. O rendimento ainda se contorna bem com a eletrônica, principalmente com a injeção direta, devido a alta pressão e injeção fracionada. Porém, eles dificilmente vão ser campeões de consumo. Realmente o ideal seria um cinco cilindros. Só que um cinco cilindros é um projeto bem mais complicado e o motor é bem mais caro para produzir. Poucos acertam a mão. O melhor exemplo está em carros de luxo, caso dos Volvo, que tem motores cinco cilindros de um suavidade de funcionamento exemplar. Os americanos geralmente pulam dos quatro para o V-6.

  • Bob Sharp

    Sandoval
    Achei fantástico! Não gosto nem um pouco de motor burro.

    • Sandoval Quaresma

      Nem eu Bob, mas é no mínimo diferente! Eu gostei! Parabéns a GM!

  • Lorenzo Frigerio

    Provavelmente é a mesma biela do 2.2 do Omega e do 2.4: 148 mm. Com o curso de 101 mm, daria uma relação r/l de 0,3412. Colocar árvores de balanceamento apenas “esconde” a vibração decorrente do mau dimensionamento do motor; o desgaste será mais acentuado em relação a um motor com r/l até 0,30. O ideal para um veículo desse peso e que vai transportar carga seria o V6 “Alloytec”, pois até o Captiva, que não era de carga, já o utilizou.

    • Bob Sharp

      Lorenzo
      É 148,75 mm, r/l 0,339. Discordo que esconda vibração, anula-a de fato. E o r/l mais alto resulta em aceleração do pistão mais rápida, o que favorece a baixa. E esqueça, ninguém mais faz motor que dure pouco. Todo mundo aprendeu.

      • Daniel S. de Araujo

        Bob, amigo meu em um Santana 2L 2001 desde 0 km e o trata “a chicote”. Está com 560 mil km

  • Davi e outros.
    Ao que parece, este motor vai ter enorme procura em ferro-velho. Se uma S10 dessa der PT (Perda Total, não o partido preferido do Bob) vai ter um bando de urubú revoando. Eu inclusive srsrsrsrsrsrs

    • Davi Paiva

      Vai transformar o Chepala em Chelibu ou em S-vette ?

      • Lucas

        S-vette?? o_O Sugestivo!! hehehe

    • Geovane Paulo Hoelscher

      Partido preferido do Bob!

  • Antônio do Sul

    Se a concorrência conseguir boas vendas com as picapes 4×4 com motores flex, é só questão de tempo para a Ford lançar a Ranger nessa configuração. Agora, opinião minha, acho que a Volkswagen está demorando para lançar a Amarok com o motor 2.0 TSI. Esse motor pode não ter a manutenção tão simples e as peças de reposição tão baratas, o que provavelmente afastará o frotista e o fazendeiro, mas agradaria muito aquele cliente da cidade que só quer um veículo grande e alto.

  • Antônio do Sul

    Rogério, o que importa é o resultado final. Por que a fábrica vai partir do zero, se há espaço para se aprimorar aquilo que já existe? O motor Ecotec 1.8, evolução do família I, tem potência e torque semelhantes aos motores 1.8 moderníssimos da Honda e Toyota. Os motores TSI 1.8 e 2.0 da VW/Audi são a evolução dos APs de mesmo deslocamento, mas com outro cabeçote e outros periféricos, e ninguém deixa de comprar Passat alemão e Audi A3 por isso.

    • Rogério Ferreira

      Tudo bem, concordo que tudo seja uma evolução de um antigo projeto, o EA 888 é essencialmente um AP, só que falar que o GM F1 é tão eficiente quanto um Honda ou um Toyota, aí já foi demais. Cruze consome de 1 a 2 Km/l a mais do que Civic e Corolla, na mesma situação, parece pouco mas não é, especialmente, em longas viagens. De longe, tal motor é o calcanhar de aguiles do carro da GM. sedento por combustível. O GM F1 1.8, 8 ou 16v nunca foi econômico, em caro algum.

  • Eric-BA

    Obrigado, Josias!

    Após ler sua resposta, fiquei com outra dúvida:

    Não seria melhor que os motores de 1,0 L e 1,5 L tivessem, respectivamente, 2 e 3 cilindros de 500 cm³?

    Utilizando-se 2 e 3 cilindros de 500 cm³, os motores de 1,0 L e 1,5 L, além de ainda estarem na faixa de melhor rendimento do ciclo Otto, teriam também menos peças, menor perda de calor e seriam mais leves.

    • Exatamente por isso que hoje está se usando bastante os 3 cilindros para baixas cilindradas. Já os motores de 2 cilindros são ainda mais complicados devido a vibração. Lembra da Honda CB400/450, um amigo meu tirou o eixo balanceador e motor cuspiu todas as porcas e parafusos, além de trincar o quadro da motor. Além disso, um 3 cilindros com 1.0 litro continua dentro da faixa ideal, com 333 cc por cilindro.

  • Leandro Manzini

    Obrigado pela atenção Josias, o que me deixa entristecido é que esse “extra” no Brasil sempre é bem grande e duradouro. Muitas vezes indo contra a natureza do mercado.

    Se um carro tem 5 mil de ágio e o concorrente não tem, o brasileiro gosta de encher a boca para falar que comprou o mais caro e pagou pelo “extra”.

  • Lucas Vieira

    Verdade isso Daniel, porém o Sprint é um excelente motor, pena não terem investido para adequa-lo ao EURO 5.

    Quanto a marca, também já vi muitos acharem que os Maxion HSD era o mesmo da D-20, que vinha com o Maxion S4, esse sim um “puta” motor, que na minha opinião era superior ao 229, só bebia um pouco mais no uso agrícola, mas era mais forte e durável. Nas picapes e 3/4 tinha consumo semelhante, mporém a fama não passou para as S10….

    • Daniel Shimomoto

      Lucas, você sabe que essa é uma coisa que não é muito falada. Investiram no Sprint para transformá-lo em Euro 5: Trata-se do Maxxforce 3.2H de 4 cilindros que equipou o T4 2013 (hoje o T4 usa o Duratorq 5 cilindros e mesma cilindrada). Só que esse motor não deu certo e é uma verdadeira bomba no T4, que consegue ter valor de revenda inferior a um T4 mais antigo mas de motor NGD3.0E da antiga Ranger.
      A International MWM pegou o MWM Sprint 4.08TCE (motor que a VW caminhões desenvolveu para seus VUC’s e não deu certo – problemas de cabeçote minaram a durabilidade desses Sprint) e fizeram o Maxxforce 3.2H.

      Quanto ao S4, eu também gosto dele! É um motor mais agricola que veicular e empregar um S4 em trator não dá saudades do MWM (exceto pelo consumo…)

  • Antônio do Sul

    O Civic a gasolina era econômica, mas, dos flex, muita gente reclama do consumo. E, quanto ao maior consumo do Cruze, seria por causa do motor ou também por outros fatores, como maior peso e/ou relações de transmissão mais curtas?

    • Rogério Ferreira

      O Cruze tem um excelente câmbio automático de 6 marchas, faz o motor girar a menos de 3000 rpm a 120 Km/h, o peso está na média, e a aerodinâmica é boa… o carro, enfim, excelente, só o motor que é sedento. Quanto ao Civic, de 2006 a 2011, o cambio de automático de 4 marchas associado ao motor 1.8 colabora para detonar o consumo, assim como acontecia com o Pallas…Em ambos os casos, não há reclamações nas versões de câmbio manual. Na geração do Honda a partir de 2012 (sempre flex), com cambio automático de 5 marchas o consumo é de bom a excelente na estrada, pegando uma briga boa com o Corolla.

      • Victor Gomes

        Na geração de 2006 a 2011 do Civic o câmbio já era o automático de 5 marchas, muito eficiente, por sinal. O problema do consumo veio quando o motor se tornou flex.

  • Fat Jack

    Há alguma chance deste motor via a equipar a nova versão (topo, óbvio) do Cruze, por ser todo em alumínio acredito não ser demasiadamente pesado para este uso e haja visto que já há concorrentes com motorização beirando os 185cv como Focus e Elantra?

  • Fabio

    Essa picape é demais(na terra),pena são os mostradores do painel do carro do Batman que não combinam com o carro .

  • heliofig

    Caro Josias,

    Você não acha que R$ 100 mil numa picape flex é muito dinheiro?

    A própria S10 se consolidou com a geração anterior vendendo horrores de versões flex (não sei a proporção nacional), entre R$ 50 e R$ 60 mil… Fora inflação, dólar etc, uma cabine dupla topo hoje (qualquer uma) está mais cara que um BMW 320i…

    E não creio que os alemães sejam “bonzinhos” com o mercado brasileiro…

    O fato é que os carros no Brasil (incluindo Corolla Altis) encareceram tanto que os alemães premium estão ficando “baratos”…

  • Leonardo Mendes

    Ufa, finalmente alguém com bom senso para pôr fim a essa discussão boba entre o tal do “custo-benefício” melhor das pick-ups flex em relação as diesel.
    Povo não pensa que a economia da compra se esvai no posto… um brontossauro de 1979 kg só vai ser econômico desligado.

    Ah, mas você tem que rodar 785.239 km pra compensar o investimento na diesel“… sério, quando leio coisas assim eu capoto de tanto rir… no dia que eu tiver a minha pensarei com carinho nisso tomando uma cerveja gelada em Ilhabela.

  • Ozzy Renato P. Almeida Neto

    Eu tenho uma S10 Flex 2011 Executive e optei pelo modelo porque as ruas e estradas daqui de Rondônia pedem um carro mais robusto. O meu uso é de um sedã familiar. Eu concordo com a “conta” colocada aí, mas tem uma coisa importante nisso, que precisa ser levada em conta: A manutenção de qualquer diesel é sempre mais caro. A mesma S10, do mesmo ano, mas se for diesel precisa trocar os pneus bem antes da versão a gasolina, peças que são trocados normalmente, como filtro (da flex paguei 20 reais) custam bem menos se a sua for flex. Não sei como vai ficar essa 2.5 16v (que eu até pretendo comprar), mas manter a minha 2.4 flex, no final das contas, tem sido a mesma coisa que manter o meu carro anterior, um Fiat Palio ELX 1.4, que apesar de beber menos combustível, não agüentava as condições das estradas e ruas daqui. Então o que a minha S10 gasta no combustível, ela devolve na manutenção.

  • Emerson

    Chega de bla bla bla, vamos as contas. Duas caminhonetes zero uma flex outra diesel usando por 3 anos e revendendo no final. Supomos ter o dinheiro para comprar a diesel. Assim se comprar a flex me sobra 39 mil na conta. Em 3 anos de uso da flex e possivel economizar 6 mil de ipva + seguro. Aplicando os 39 mil em 3 anos o banco paga de juros mais 12 mil, facil. Se na revenda eu recuperar 30 mil da diesel dos 39 fico com mais 9 mil de preju. Assim sem considerar manutencao, a conta correta é 6 + 12 + 9 = 27mil. Isso da 9000 por ano. So se rodar muito para compesar a diesel. Uns 30000 por ano equilibra as contas, menos e melhor a flex e mais a diesel.

  • Filipe Sales Wanderley

    ché10