CAIXA DE PREGOS

ouvido  CAIXA DE PREGOS ouvido

Figura detalhando as partes que compõem o ouvido

Esta matéria vai abordar os ruídos, vibrações e asperezas geradas pelo funcionamento do veículo e suas interações com o meio ambiente. É o NVH, noise, vibration & harshness que se relaciona com relevância e diretamente com a qualidade percebida do veículo.

diagrama de blocos  CAIXA DE PREGOS diagrama de blocos

Diagrama de blocos mostrando as fontes geradoras de ruídos e vibrações, motor/transmissão, vento, rolagem e sistemas operacionais, incluindo também os rangidos e chocalhos gerais do veículo

Antes de entrar na matéria propriamente dita, vamos recordar alguns conceitos para facilitar o seu entendimento.

O ruído emitido por uma fonte sonora chega aos nossos ouvidos através de ondas transportadas via aérea e que excitam o tímpano em forma de pressão acústica. Para quantificar esta pressão, foi desenvolvida uma forma simples e comparativa a uma fonte de referência que é o dB ou decibel.

Imagine uma escala não linear que vai de 20 micropascais  (pressão acústica de referência) correspondendo a um vôo de mosquito a três metros de distância, até 100.000.000 micropascais, correspondendo a decolagem de um avião a jato a 30 metros.

 dB =  20 x LOG10 (P / Pr), ou seja, dB é igual a 20 multiplicado pelo logaritmo na base 10 da relação entre a pressão sonora da fonte que se quer medir e a pressão de referência. Aparelhos como o decibelímetro medem diretamente a fonte de ruído com relação à pressão de referência.

Interessante notar que zero dB não indica ausência de ruído e sim que a fonte sonora é igual a fonte de referência. O logaritmo do número 1 na base 10 é igual a zero.

Outro ponto importante é se a pressão sonora da fonte dobra de valor, o aumento relativo é de 6 dB

Outro fundamento,  quando se duplica a fonte de mesmo ruído a soma é  acrescida de  3dB .  Por exemplo, 50 dB + 50 dB não são 100 dB e sim 53 dB .

planilha JPEG  CAIXA DE PREGOS planilha JPEG

Escala das pressões sonoras e sua correspondência logarítmica em dB

 Outro conceito importante para o entendimento da matéria é a ordem da freqüência sonora.  Por exemplo, freqüência ordem 2 significa 2 eventos por ciclo. Em um motor 4-cilindros ocorrem duas explosões na câmara de combustão por volta completa do virabrequim, ou seja, freqüência ordem 2.  Para um motor 6-cilindros a freqüência é ordem 3 ou de terceira ordem………o de 8 cilindros é quarta ordem e assim por diante.

Voltemos ao assunto principal.

Motor e transmissão – Powertrain NVH 

O funcionamento do motor gera ruídos e vibrações causados pela explosão do combustível na câmara de combustão e das forças resultantes transmitidas pelos pistões ao virabrequim, à transmissão e às rodas, movimentando o veículo. O ruído das explosões é o chamado ruído primário. Quanto mais cilindros,  maiores serão as freqüências primárias e ao contrário, quanto menos cilindros, menores serão as freqüências.

frequencias do motor  CAIXA DE PREGOS frequencias do motor

Tabela mostrando as freqüências primárias com relação à rotação e ao número de cilindros do motor

A suavidade de funcionamento do motor depende fundamentalmente do número de cilindros, da ordem de ignição e das forças de inércia inerentes à concepção do motor, em linha, em ‘V’, boxer etc.

Em geral, quanto menos cilindros, menores serão as freqüências primárias e maiores as possibilidades de vibrações. Os coxins do motor e transmissão são importantes para isolar as vibrações, evitando que elas passem para a carroceria e incomodem os ocupantes do veículo.  Quanto menor o número de cilindros, tanto maior a dificuldade de projetar os coxins devido a maior energia vibratória gerada.

O funcionamento do motor gera também freqüências torcionais que passam do virabrequim para a embreagem e para a transmissão,podendo gerar ruídos  em marcha-lenta e  em acelerações e desacelerações.

Os  ruídos e vibrações do motor e transmissão são, de maneira geral, avaliados em marcha-lenta, em acelerações e desacelerações e em velocidades constantes do veículo. Análises também são realizadas em laboratório em câmaras semi-anecóicas e/ou anecóicas totalmente.

camara semianecoica  CAIXA DE PREGOS camara semianecoica

Motor sendo analisado em câmara semi-anecóica

Na marcha-lenta se avalia a intensidade e a qualidade sonora além das possíveis vibrações que passam através dos coxins  do motor, transmissão e escapamento para a carroceria. Possíveis ruídos de chocalhar gerado nas engrenagens da transmissão e nas molas de amortecimento torcional  do disco de embreagem também são avaliados.

CAIXA DE PREGOS transmissao sonograma

Detalhes mostrando as fontes de ruido na transmissão e o sonograma do chocalhar das engrenagens (gear rattle)

Com o veiculo em movimento se avalia a intensidade e a qualidade sonora do motor e transmissão em acelerações, desacelerações e em velocidades estabilizadas. Ruídos da transmissão se apresentam normalmente como um “choro” (whine noise) causados na maioria das vezes pelas tolerâncias e acabamento dos dentes das engrenagens, além do paralelismo entre os eixos primário e secundário.

De maneira geral a marcha à ré é mais ruidosa por serem  engrenagens de dentes retos.

Também são avaliados os ruídos secundários gerados pelo sistema de comando das válvulas, bomba de óleo, bomba d’água, compressor do ar-condicionado, bomba de direção hidráulica, alternador, pulsação na entrada do filtro de ar etc.  São ruídos também identificados pela ordem das freqüências geradas.

frequencias e ordens  CAIXA DE PREGOS frequencias e ordens

Tabela mostrando as frequências secundárias e suas ordens com relação às rotações do motor. Como exemplo, a bomba d’água com 7 palhetas e com relação de polia 1,2:1 resulta em freqüência de oitava ordem aproximadamente (7 multiplicado por 1,2)

As freqüências secundárias em sua maioria têm pouca energia e são minimizadas com acréscimo de manta isoladora  no capô  e/ou com uma cobertura na região superior do motor que serve também como item de aparência.

mercedes  CAIXA DE PREGOS mercedes

audi  CAIXA DE PREGOS audi

O sistema de escapamento amortece e filtra os ruídos das freqüências primárias dando a qualidade sonora que chega aos ouvidos dos ocupantes na cabine do veículo.  O sistema de admissão/filtro de ar também pode contribuir para este efeito de “colorir” o som.

escapamento  CAIXA DE PREGOS escapamento

Podemos entender que mesmas freqüências primárias podem chegar de maneiras completamente diferente aos ouvidos dependendo da qualidade sonora resultante, tanto em volume quanto em balanço harmônico.

Ruídos mais altos podem incomodar menos que os mais baixos dependendo do tuning adotado para a qualidade sonora.

A qualidade sonora pode ser visualizada em sonogramas gerados em câmaras  isoladas e com baixa reflexão sonora, mostrando o conjunto de freqüências em função da rotação do motor e a intensidade sonora para cada ordem.

lexus  CAIXA DE PREGOS lexus

Sonograma de um veículo refinado, som do motor passando pouca sensação de potência ao motorista

jaguar  CAIXA DE PREGOS jaguar

Veículo refinado porém passando sensação de potência ao motorista

 

maseratti  CAIXA DE PREGOS maseratti

Veiculo tipicamente esportivo com o motor passando muita sensação de potencia ao motorista.

porsche  CAIXA DE PREGOS porsche

Veículo tipicamente esportivo com peculiar colorido sonoro grave em torno de 200 Hz, passando muita sensação de potência ao motorista

Fazendo um pouco de história, o VW Passat com motor AP 1500  foi um exemplo de um bom tuning de escapamento e filtro de ar. Seu som tendendo para o esportivo tinha um colorido especial que marcou época. Creio que todos se lembram e valorizam o Passat neste aspecto de qualidade sonora que se manteve ao longo dos anos com os motores AP 1600  e 1800.

Dava gosto acelerar o Passat!

passat  CAIXA DE PREGOS passat

Aos saudosistas, capa do folder imprensa de lançamento do VW Passat

 A matéria será  complementada em um próximo post englobando o ruído de rolagem, de vento, operacionais e rangidos e chocalhos (S&R).

CM

Material ilustrativo: acervo do autor / www.flatout.com.br

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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  • Rodolfo

    Gostava do ronco da Puma (puminha) e do Marea 2.0 – 20V

  • Daniel S. de Araujo

    CM, puxa vida!

    Agora mal posso esperar pela sequencia deste artigo!!!!!

    Parabéns!!!

  • pluto

    Interessante. Então as capas de motor são funcionais mesmo em alguns casos, diferente do que o Bob profere?

    • pluto,
      As capas dos motores são funcionais barrando as frequências altas que chegam via aérea aos ouvidos.

  • F A

    Lembro de um Astra 16V que tive em 99 que foi o carro com maior vibração que já vi na vida ao sair de primeira parado. Era uma vibração de alta frequência, porém bem intensa e irritante. Foi por causa dela que me desfiz do carro, que diga-se de passagem, para mim foi um dos piores que já tive.

    Já em 93 tive um XR3 2.0 que foi o carro mais batedeira que tive. Passar de 3.000 rpm com ele parecia que ia desmontar.

    Agora carros que para mim se mostraram indiferentes com e rpm são o CRX, New Civic 1.8 e 206 1.6.

    Quando troquei meu 206 1.6 por um Corsa 1.4 para uso geral senti uma grande aspereza no Corsa, mas depois nem percebi mais, pois o efeito de comparação com o 206 sumiu nas minhas lembranças. Mas se tivesse os dois ao mesmo tempo, isso ia ficar claro.

    Agora um carro que percebi ser muito estranho é o Versa 1.6. Até 3.000 rpm é ultra suave. A partir daí parece motor Diesel dos antigos.

    Já o motor do Evoque é uma manteiga de suavidade, o único senão é o tempo da ventoinha desligar após estacionar o carro.

    E como não lembrar do meu Opala 4.1 álcool. Era bem mais suave do que o Astra e do que todo mundo imaginaria, ainda mais levando em conta que era um carro 89.

    • Antônio do Sul

      De todos esses que você teve, o que roncava mais bonito e tinha o motor de funcionamento mais suave foi o Opala. Quando eu fazia faculdade, às vezes voltava de carona com uma amiga, e o carro era um Opala Comodoro 4.1 1992, dos últimos. Como o carro era suave e confortável.

  • Fabio Toledo

    Muito interessante! Valeu, muito obrigado!
    Tenho um carro que após uma colisão e respectivo reparo ficou com vibração em marcha lenta somente com o AC ligado… E para exigir o reparo deste detalhe? Resultado, infelizmente o carro ficou com esta “lembrança”…

  • Cláudio P

    Parabéns, Carlos Meccia! Sem dúvidas um tema muito interessante, pois um dos aspectos mais importantes de nossa interação com o automóvel se dá através dos ouvidos. E agradeço pela reverência ao Passat. Felizmente eu ainda posso dizer: dá gosto acelerar o Passat! 🙂

  • Rubem Luiz

    Acho que é bom salientar que frequencias mais baixas não são atenuadas por qualquer material, seja dentro do carro ou nas residencias dos vizinhos.

    É a situação que um carro de ruídos mais agudos, digamos um Fusca, tem seus ruídos de 600 a 2000Hz atenuados por mantas, lataria, vegetação, muros e paredes. Enquanto um carro com escapamento esportivo completo (Sem abafador) que produz ruído mais grave, tipo 100Hz, tem algo tipo 20dB a menos de atenuação na mesma vegetação, muros e paredes, por isso o pessoal que gosta de “rongo grosso” incomoda tanto a vizinhança, um ronco normal é atenuado pelas paredes, mas carro ridículo com som alterado pra ficar mais grave acorda toda a vizinhança de madrugada, é a situação que o autoentusiasta vira um egoísta que só incomoda a vizinhança.

    Som automotivo também tem esse problema, depois de 2 ou 3 paredes todos os sons medios e agudos são atenuados, só os graves “passam”, e você não ouve musica nenhuma, só um tum-tum-tum-tum, porque quem gosta de som automotivo em volume alto raramente tem conhecimento técnico da penetrabilidade das baixas frequencias, mas tem egoísmo de sobra pra se preocupar só com o próprio hobby.

    Quem gosta de ronco grosso em carro de passeio tem que dar um jeito que atenuar isso, o ouvido humano é péssimo pra ouvir coisa tipo 50Hz quando você está do lado do emissor com outos ruídos de frequencia mais alta, mas depois de uma parede (Na casda do vizinho) atenuando os ruídos de frequencia maior, os de frequencia maior passaram essa parede e estão incomodando esse vizinho.

    Por isso alguns municípios inteligentemente tem resoluções que dizem que ruído que perturbe a vizinhança é 10dB de SNR, ou 10dB sobre o ruído de fundo. Um escapamento esportivo e abafador removidos não parecem muito barulho pra quem está do lado, mas dentro das casas vizinhas ele produz ruído muito maior que 10dB acima do ruído de fundo.

    Comento isso porque tem muito caro de egoísta que produz muito mais ruído nas casas vizinhas (Inclusive quando passa na rua) do que motos 2T e caminhões. Motos com escapamento estalador até nem são ilegais (Ficam dentro dos 70-75dB de ruído definidos pelo Conama), mas também produzem ruído mais grave, que ultrapassa mais facilmente as atenuações.

    Então resumo que som grave é coisa de egoísta, de gente que não se preocupa com o sossego alheio, que mal tem capacidade mental pra entender “sossego alheio”, tamanho o incomodo que esses ruídos (Carros e motos com escapamento burramente alterados) provocam nas minhas leituras, e olha que tenho isolamento onde leio (Mas estou no interior, onde o ruído de fundo é menor, os adoradores de gambiarras pra chamar a atenção tem que ficar atentos ao ruído de fundo, não a dados inúteis tipo potencia sonora)

    • Rodolfo

      Isso não é nada. O meu vizinho faz festa todo fim de semana e é o som da casa no último volume. Devia dar cadeia isso.

    • CorsarioViajante

      Que interessante, nunca tinha pensado nisso.

  • Mr. Car

    Uma grande parte dos donos de Logan (ao menos os da primeira geração, como o meu) , reclama do pouco isolamento acústico. Sinceramente, acho que poderia ser melhor, mas não acho este drama todo. Dá para conversar normalmente, e ouvir um sonzinho em volume civilizado. Os ruídos que realmente me incomodam em um carro, são aqueles que não deveriam estar lá, os que indicam componentes mecânicos precisando de troca, como um escapamento furado, uma pastilha de freio nos seus últimos suspiros, ou uma junta homocinética também “jogando a toalha”. Além destes, os barulhos de plásticos de acabamento se atritando, e de coisas soltas pelo porta-malas, porta-trecos, e porta-luvas. Por isto mesmo, levo o mínimo indispensável dentro do carro, e nunca me impressiono com as propagandas de um veículo dizendo que ele possui “trocentos” porta-trecos, como se isso fosse um grande diferencial. Lugar de guardar “treco” é em um armário para bugigangas, em casa. Evito a “escola de samba”, e o peso extra.

    • Dieki

      Eu tenho um Logan novo. Realmente é alto, mas também não é esses absurdos. Poderia ser melhor, um fonoabsorvente no motor, e na parede corta-fogo devem resolver. O que mata é a vibração da alavanca de câmbio, mostrando falta de cuidado. Parece uma picape antiga a diesel.

      • Felipe Barbosa Alves

        Os Renault mais simples ainda usam comando de câmbio por varão, por isso vibram tanto.

    • Felipe Barbosa Alves

      Mr. Car seu motor é o k7M 8v ou K4M 16v? O K7M é conhecido é chamado por alguns mecânicos (antigos) das concessionárias Renault como caixa de pregos.

  • Mr. Car

    Em tempo: adorei a foto deste Passat com…interior monocromático clarinho!

  • Lorenzo Frigerio

    O tópico de NVH é frequentemente mencionado, mas nunca aparece alguém da área para explicar com clareza como isso funciona. Valeu, Meccia!
    Em relação a acelerar o Passat, o gosto de fazer isso, em minha opinião, tinha a ver justamente com o fato de que o motor, além de ser muito elástico, parecia “não sentir” as rotações mais altas. O carro subia de giro e velocidade, e parecia não ter fim. Especialmente o LS, com motor 1.5 e um carburador de corpo simples muito bom. Aliado àquele câmbio de 4 marchas e alavanca de acionamento absurdamente suave, nenhum carro chegava perto em “acerto”.

    • Lourenzo Frigerio,
      O tuning de escapamento e filtro de ar faziam a diferença dando um colorido especial ao Passat. Deixou saudades..

  • Jota

    Excelente texto como sempre Carlos! Parabéns. Estamos no aguardo da segunda parte

  • Viajante das orbitais

    Para quem gosta do assunto, isso tudo é ouro. Obrigado Meccia.

  • Ilbirs

    Só queria ver como ficariam os gráficos de algumas coisas de som bem desagradável que habitam nossas ruas, como motos CG e ônibus Mercedes daqueles mais berradores.

    • Claudio Abreu

      Perfeito, IIbiris! ninguém toca nesse ponto. Como é possível que os ônibus façam mais de 100dB (já medi), da mesma forma que motos? E por que essas (principalmente as Harley e congêneres) não têm qualquer regulamentação pra ruído? Gente, que desgosto essa nossa total falta de ação e coordenação pra o que deve. Tristes tempos. Levanta e anda, Brasil!

      • Ilbirs

        Além dos mais de 100 dB, há o fato de o padrão sonoro de um ônibus da Mercedes ser de uma cacofonia daquelas, o que o faz parecer ainda mais barulhento do que já é, ainda mais quando comparado ao som mais harmônico e assobiado emitido pelos coletivos da Volvo e da Scania, que por vezes parecem mais silenciosos do que realmente são.
        No caso de motos, a CG já é uma cacofonia quando originalzinha, parecendo um trombone desafinado sendo tocado freneticamente. Pior fica quando usam um escape mais aberto. No caso das Harleys, quando do jeito que saíram da fábrica elas soam muito agradável e poucos metros depois de ela passar você já não mais a ouve. Porém, sempre há um manolo que troca o escape por um mais barulhento, passando a emitir um som que está no mesmo padrão de uma unidade V2, mas passa a ser insuportavelmente alto, desarmônico e audível a umas boas centenas de metros depois que passou por onde o ouvinte se encontra.

        • CorsarioViajante

          Conheci um “gênio” que ficou surdo de uma orelha de tanto andar com uma moto com estes escapamentos horríveis. Fiquei feliz.

          • Dieki

            Tenho um amigo motociclista que nem gosta de escapes abertos, mas usa para se tornar mais visível no trânsito.

        • Lorenzo Frigerio

          Concordo totalmente, odeio tudo que é Mercedes diesel O Detroit Diesel, então, é vinte vezes pior. Há mais de 30 anos vivia passando um caminhão desses na rua atrás da minha casa, eu tinha que tapar os ouvidos. Uma JCB trabalhando também nesse local, na reforma radical de uma casa, também me deixou louco.
          O problema dos motores diesel é o fato de o ronco não ser “tunado”, ou não formar acorde… é uma coisa totalmente dissonante.
          Quanto aos Scania, concordo plenamente – ao contrário dos Mercedes, eles têm potência e pouco barulho (Volvo não gosto, pelo barulho de balsa de Santos).

          • Lucas Vieira

            Depende muito do Mercedes, Lorenza, e também da qualidade do encarroçador, modelos como o O-371 encarroçados pela própria Mercedes ou Marcopolo eram bem silenciosos, com um ruído bem agradável, ao passo que os encarroçados pela Tecnobus (Itapemirim) eram bem barulhentos. Já os Mercedes cabritos de linhas urbanas são terríveis mesmo, mas nenhum salva, nem Agrale (MWM), nem Volks (Cummins).

            Já o Scania 113, ainda não tem igual, um ronco grave marcante, que chama a atenção.

          • Dieki

            Eu gosto do Detroit Diesel e daquelas D60 dos anos 80. Achava muito legal. Me transmitiam uma sensação de força extrema. Mas nada se comparava com o ronco das Scania. Parecia que iria rasgar o asfalto, complementado pelo alívio da turbina. Eram bons tempos.

          • Ilbirs

            Lorenzo, no caso dos motores a diesel mais modernos (common rail) de cilindrada menor (leia-se usos em picapes ou automóveis), eles chegam a ser mais silenciosos que unidades equivalentes a gasolina quando acelerados, emitindo um ronco abafado e grave, que acaba parecendo ainda mais silencioso do que realmente é. Dá para se conversar numa boa em uma picape a diesel moderna a mais de 100 km/h.
            Você só vai saber que é a diesel mesmo quando estiver em marcha-lenta, mas fazendo aquele ruído típico de diesel em um contexto dos mais agradáveis.

            Pelo que ouvi falar, aquela berradeira de motores a diesel com bomba injetora mecânica que se prolongava inclusive na aceleração deve-se a uma diferença de pressão gerada nas fases da combustão. No caso do common rail, essa diferença de pressão deixa de ser tão grande e ainda se ouve um ruído típico de diesel, que cessa com a aceleração.
            Claro que em motores maiores (como os de ônibus e caminhões), ouve-se mais barulho e não há esse lance de ruído que fica “limpo” ao se acelerar, mas ainda assim eles conseguem ser mais silenciosos que os de bomba injetora mecânica. Sempre me surpreendi com a primeira vez em que embarquei em um ônibus common rail (e isso porque era um Mercedes, cujo som é de um padrão horrível): era um de motor dianteiro e tinha um grau de ruído compatível com o de uma picape velha a diesel. Sim, ainda era barulhento e tinha a horrível acústica mercediana, mas era um pouquinho mais agradável que a unidade anterior com bomba injetora mecânica.

  • Claudio Abreu

    Rubem, parabéns por explicar tão bem os efeitos da xunagem sonora; que os amigos mais conscientes levem em consideração.

  • Lorenzo Frigerio

    Antigamente, motos Yamaha eram a desgraça. Mas motos Honda com motor monocilíndrico e 250 cm³ em diante são hoje muito comuns, e os caras andam com escapamento estourado… o barulho é extremamente penetrante.
    Outra coisa que é uma desgraça são roçadeiras de 2 tempos, essas não tem para ninguém em irritação. Aqui no meu condomínio, a associação só usa dessas. O presidente diz que “são mais resistentes”.

  • Lorenzo Frigerio

    Minha mãe tinha um Monza 1.8 que vibrava a 3000 rpm. Tenho a impressão que a maioria das vibrações de carros é causada por escapamentos com abafadores problemáticos ou do paralelo. Colocação de coxins do paralelo também deve influenciar.

  • Lorenzo Frigerio

    O Passat TS tinha um coletor de escape 4 em 2, dando saída a 2 canos que se uniam em baixo do carro. O som do escapamento era mais invocado. Quando saía rasgando, o som era lindo.
    Esse esquema de escapamento também é usado nos Santanas, mas a partir de 1991 eles usam um filtro de ar tipo caixa, com uma outra caixa mais abaixo, chamada ressonador, para eliminar o ruído de indução e captar ar fresco para o motor. Acho que todos os carros de hoje usam esse sistema.
    O meu Santana tem um ronco bem invocado, por causa das Weber 40 DCOE em conjunto com o coletor duplo de escape, mas o motor é original.

  • CorsarioViajante

    Tremendo post, gostei muitos dos gráficos no fim, comparando o som com a percepção do motorista.

  • Ilbirs

    Em relação ao Fusca, de fato ele pode ser ruidoso, mas fica mais na base do “barulhinho bom” do que de um ruído insuportável. Por algum motivo, os motores 1600 roncam mais agradavelmente que os 1300 (que dão um assobio agudo facilmente reconhecível). Claro que o “barulhinho bom” pode se tornar um ruído insuportável quando o dono desse veículo usa um escape aberto ou esquece de regular o platinado dos modelos mais antigos, dando aquela pipocada fora de tempo que era comum de ser ouvida. Uma modificação simples e que deixa o som mais agradável é o uso do famoso escape de Puma, claro que com o silencioso instalado para evitar aquela coisa espalhafatosa e incômoda.
    Ainda assim, há uns ruídos que me desafiam em relação a como conseguem ser tão cacofônicos. E aí temos o exemplo dos ônibus Mercedes, que emitem aquele estranho som “barítono de taquara rachada” que tanto incomoda a maioria das ruas brasileiras. Teoricamente, por serem motores de seis cilindros em linha, deveriam ter um padrão auditivo de seis cilindros em linha como o de outros motores a diesel de veículos pesados de mesma configuração, mas bem mais silenciosos. O Lucas Vieira havia falado uma coisa interessante e que de fato me fez lembrar dos O-371 e seus ruídos contidos, mesmo na versão urbana. Ainda assim, notava-se que é mais difícil isolar acusticamente um motor Mercedes (por causa desse tal “barítono de taquara rachada”) do que um Scania ou Volvo, cujos roncos são mais assobiados.

    • Lucas Vieira

      Ilbirs, na verdade, tanto o 371 como os cabritos da Mercedes (ambos urbanos) usavam exatamente o mesmo motor (OM-366), portanto, só a posição e isolamento explicam a diferença da barulheira, sendo que o motor traseiro é bem mais fácil de isolar, já o dianteiro está praticamente dentro da cabine, apenas com uma chapa de alumínio separando. Já os 371 urbanos tinham piso emborrachado, o que alivia bastante. O acabamento era outro nível também….

      O curioso também, que o sucessor do 364/366 é bem mais barulhento, apesar do common rail, a linha 924/926, já ouvi dizer que tem o bloco e camisas mais finas, o que aumenta e muito o barulho, principalmente na lenta. Hoje a maioria dos urbanos usa motor de 4 cilindros, por isso a falta de harmonia, hehe, embora tenha motores com sons bons, como o Maxion S4T, um dos mais agradáveis de se ouvir. Minha opinião.

  • Bob Sharp

    Dieki e Felipe
    Acho que o que você observam não é vibração, mas alguma (pouca) movimentação da alavanca nas fortes acelerações. Apesar do comando por varão, os engates são leves e precisos. O que se estranha, isso sim, é o toque da alavanca por não ser comando a cabo – que a Renault deveria providenciar.

  • WSR

    CM, qual modelo de Passat dava gosto acelerar? Apenas o do folder?