Driving  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Driving

Dirigindo o Testa S

Coragem, dedicação e inovação são três coisas que eu admiro. Na área de automóveis eu sempre gostei de carros diferentes, como os Citroën antigos, Saab pré-GM, o primeiro Honda Insight, o Audi A2, e vários outros. Até Pagani e Koenigsegg pela dedicação de Horácio e Christian, que conseguem vender os carros deles e gerar um pouco de lucro, sem as empresas falirem.

Agora tem mais um carro que eu admiro, o Tesla S, e pelo que sei esse é o primeiro carro elétrico puro que se pode usar no dia a dia sem ter a ansiedade de autonomia.

Assim, com muita curiosidade, tive a oportunidade de dirigir dois Tesla S P85+ recentemente, e como ainda não está disponível no Brasil, só posso dizer que, se você estiver por perto de uma loja nos EUA ou na Europa, entre e pergunte se tem um demo car livre. Você vai ter uma experiência muito interessante para um autoentusiasta.

 

Red 1  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Red 1

Um belo carro moderno

Por fora o Tesla S tem um estilo bom e atraente, parece um carro bem normal, como algo entre um Audi A5 de quatro portas e um Porsche Panamera. Como o A5, o Tesla S também tem tampa do porta-malas grande incluindo o vidro (hatch), bastante prático.

 

Red 2  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Red 2

Um dos dois carros avaliados era esse vermelho

Olhando mais de perto alguns detalhes interessantes. As maçanetas das portas são totalmente embutidas, até o momento que você chega perto do carro com a chave no bolso, aí elas saltam para fora. Outro detalhe é que não se encontra nada de portinhola para encher um tanque, já que não tem um, e nem para colocar um cabo da tomada. Olhando para a traseira, junto do difusor de ar não se vê nenhuma saída de escapamento, só um difusor mesmo, e o piso é totalmente plano, da frente até a traseira.

 

Com certeza isso são amostras pequenas de que o Tesla é projetado bem longe de Detroit, e isso é verdade. O  Tesla é americano com origem na Califórnia. É como um carro Vale do Silício, e no momento que você se senta atrás do volante dá para entender que é assim mesmo. No centro do painel há um mostrador enorme de 17 polegadas.

 

Panel  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Panel

Quase sem botões, e uma tela enorme. GPS também no quadro de instrumentos; volante é usado nos Mercedes-Benz, com outro acabamento

Usando esse mostrador se faz praticamente tudo com o carro, e o Tesla é o primeiro carro que não só fala de eliminar botões, eliminou mesmo quase todos.  No painel tem dois botões, um do pisca-alerta e  outro para abrir a porta luvas. Só.

O volante tem três em cada raio. Na centro do volante há três alavancas, uma para selecionar D, N, R, P, uma para o controle de cruzeiro e mais uma convencional para as luzes.

 

Door trim  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Door trim

O Tesla convida a entrar e dirigir a modernidade

Continuando a procurar botões se encontra os normais para os vidros e espelhos na porta. Mais de que isso? Nada.
Quer abrir o teto solar? Entre no mostrador.
Quer mudar o rádio ou escutar música na internet? Entre no mostrador.
Quer mudar algo na ventilação? Entre no mostrador.
Quer abrir o porta-malas? Entre no mostrador.
Quer ver seu e-mail? Entre no mostrador.
Quer mudar a força no volante? Entre no mostrador.

Assim, posso continuar, no mostrador tem tudo?

Como não sou filho da geração internet, o mostrador é interessante, mas agora quero dirigir. Quero sentir o asfalto no volante, quero sentir as forças nas curvas, quero escutar o ronco do. . . motor. . .  ah, é isso. Com o motor ligado não se escuta nada, ainda não me acostumei com isso.

Com a chave no bolso e o carro ligado, eu aperto o acelerador, e como em todos carros elétricos que eu dirigi até agora, é tudo silencioso. Saí para a estrada como se estivesse num carrinho num parque de diversões. E posso dizer, o Tesla S P85+ é bem mais divertido de que qualquer carrinho de parque de diversões.

 

Rear lamp  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Rear lamp

Tomada para carregar, escondida na lanterna

P85+? O que significa isso?  O P é performance e significa que o motor tem seis Weber 38 DCN e eles faz. . .   hum, não, nada disso. O carro tem um  inversor elétrico com especificações que faz a energia da bateria entrar no motor mais rápido,  algo assim.

Para mim eletricidade ainda é um pouco misteriosa e às vezes penso que os fios guardam fumaça. Como? Sim, o que acontece se algo elétrico quebra? Sai fumaça. Se o fio é grande e algo quebra, sai muita fumaça. Lógico, não é? Então, o 85 é tamanho da bateria, 85 kW·h. Isso é bastante, para não dizer muito. Outros carros elétricos normalmente têm uns 18 a 24 kW·h, por aí. Carro híbrido tem menos ainda, uns 5 a 10 kW·h.

O + significa que é a versão mais esportiva com amortecedores e buchas firmes, com estabilizadores mais grossos e com rodas de 21 polegadas.

No assunto de hardware o carro também é interessante. Como o Tesla S é desenvolvido de uma folha de papel em branco, o conceito dele é bastante diferente.

Na frente não se precisa pensar nada sobre ter um motor grande que atrapalha varias coisas, como estrutura para impactos, desde objetos grandes até a cabeça de um pedestre. Também é fácil colocar o posição das rodas com mais liberdade e também as posições dos braços triangulares da suspensão no chassi. Tudo fica melhor e tem um espaço para algumas malas também ali na frente.

 

Naked  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Naked1

Estrutura principal, espaço na frente para porta-malas, chassi de desenho simples fabricado em liga de alumínio

A estrutura e carroceria inteira é de alumínio e o piso plano é um sanduíche com as baterias no meio, muito bom para o centro de gravidade. Atrás tem o motor elétrico que é bastante simples e pequeno, e ao lado dele uma transmissão fixa, só tem uma marcha. O motor não tem nada da beleza de um motor de um supercarro que se poderia colocar numa vitrine em
casa, mas o motor do Tesla é bem potente. No versão P85+ ele tem uns 420 cv e 61,1 m·kgf!

 

Motor  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Motor

Motor não parece ser tão potente pelo tamanho, mas é! A foto foi tirada de cima

Dirigir o Tesla na cidade de Oslo é simples, o carro é totalmente normal — quase. O motor elétrico freia um pouco mais de que um motor de combustão quando solto o acelerador. Tem mais um no qual  o motor freia menos. Na verdade eu não acho o modo freio normal do motor muito forte e  sinto falta do freio mais forte que tem no motor do BMW i3, que já testei.  

Tem um outro modo também que se pode escolher num menu no mostrador e se chama creep (se mover pouco e discretamente, em inglês). Com isso ativado e sem tocar o acelerador, o carro vai um pouquinho para frente, como um carro americano automático no Drive, só soltando o freio. Nos menus se também pode escolher a altura do chassis, a força no volante, controle de tração e por aí vai.

Eu estou seguindo o GPS do carro para um lugar fora da cidade. Onde há um pouco de trânsito lembrei que posso usar a faixa de ônibus com esse carro. Acho  que deve ter algum ponto no futuro em que esse privilégio irá acabar, porque haverá muito carro nessas faixas, mas por enquanto é assim.

Saindo da cidade, a uns 90 a 100 km/h o carro vai bem, barulho de motor ou transmissão não tem. Barulho de vento tem um pouco, tudo normal. O que tem mais é barulho dos pneus, mas com 21 polegadas e um perfil bem esportivo posso dizer que isso é bastante normal também. O que não é totalmente normal é a forca do motor. Com 61,1 m·kgf, já, num instante, o carro vai, já, bruto. O carro é pesado (2.200 kg) mas mesmo assim esse torque é gostoso, muito gostoso. Em qualquer momento está ali, nenhum câmbio em que é preciso trocar marcha, nenhum pingo de gasolina que tem que entrar no cilindro na próxima volta. Esses 61,1 m·kgf sempre estão ali, no momento em que você quer. Como é bom!

O carro acelera forte até velocidades bem altas, só que tudo tem um fim. Um Tesla S não é nada na Autobahn na Alemanha num domingo cedo, quando tem pouco trânsito. A velocidade máxima é uns 210 km/h e nessa velocidade a energia sai bastante rápido da bateria, uns 230 W·h/km, a autonomia cai bastante. Mas em qualquer outra velocidade mais normal, o Tesla S faz uma ótima companhia na rodovia. Seguindo o computador de bordo o carro gasta uns 170 W·h/km num uso normal. Isso é equivalente a uns 2,5 litros de gasolina por 100 km
e isso dá 40 km por litro. Como é bom não deixar energia sair pelo escapamento… E, melhor ainda, nos postos da Tesla a energia é de graça

 

Front  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Front1

Dois porta-malas, um deles na frente. Muito bom

Rebatendo o banco traseiro tem-se um espaço muito grande e junto com o espaço do porta-malas na frente pode-se carregar muitas coisas. Vários outros detalhes são práticos também. O keyless go é outra coisa legal, chegando perto do carro com o cabo para colocar energia no carro não se precisa apertar nada, a portinhola se abre sozinha. O porta-malas traseiro tem motor para abrir e  fechar também.

Pelo lado bom, o carro tem várias outras coisas, não é só essa força bruta e gostosa e a energia barata. Pode-se comprar mais dois bancos para se colocá-los no porta-malas para o caso de você ter mais duas crianças para transportar; você levanta esses dois bancos do assoalho do porta-malas e tem um carro de 7 lugares, ou pelo menos 5+2.

 

7 seats  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA 7 seats1

Bancos extras ficam guardados recolhidos dentro do assoalho do porta-malas

O mostrador no painel tem tudo que um carro pode ter em 2014. Câmera de ré, navegação e acesso à internet. O fato de o carro ter conexão com a internet faz ele ter condições de mandar um e-mail para você se estiver com baterias descarregadas e sem o cabo conectado à tomada (uma pessoa uma vez esqueceu o Tesla Roadster dele uns seis meses numa garagem sem colocar o cabo na tomada. A bateria nova não era barata. . . )

O lado ruim da conexão com a internet é que EUA podem escutar tudo que você diz no carro e quem sabe, ver exatamente onde você está etc, como eles já podem com seu telefone moderno. Tudo tem um lado bom e um lado ruim.

Se tem algumas coisinhas  para reclamar? Sempre tem. A direção é boa, o carro vai onde você quer, só que você não sente o asfalto nas suas mãos, o direção é um pouco “elétrica”. A altura do teto no banco traseiro é um pouco limitada, com 1,80 m de altura a sua cabeça fica tocando o teto. Mais algo? Sim, pelo preço do carro eu acho que a Tesla poderia ter trabalhado mais com o conforto nos bancos, são aceitáveis mas excelentes é que  não são. Também falta o sistema para evitar batidas na cidade, como começa ter em vários carros europeus.

Minha conclusão? Se eu gostei o carro? Sim, gostei muito e gostaria de comprar um, com certeza. Como sempre, só tem um detalhezinho que atrapalha a compra. Para uso no dia a dia eu não uso um carro que aqui na Suécia custa um pouco mais de R$ 200.000 (Tesla S básico com 60 kW·h) até R$ 300.000 (P85+). Ainda tem petróleo sobrando com um preço que posso pagar, mas vejo que o momento em que vou ter um carro elétrico em casa chega mais e mais por perto a cada dia.

 

Happy Hans  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Happy Hans1

Pelo meu sorriso, dá para ver que gostei bastante; qualquer um que dirija o Tesla pela primeira vez fica com esse sorriso

HJ

P.S. Adivinhe que carro Christian von Koenigsegg usa todo dia?
Sim, um Tesla S.

 

Mais fotos:

 

T  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA T

Aerofólio em compósito de fibra de carbono na tampa traseira é opcional

 

The store  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA The store

Na porta do concessionário em Oslo, Noruega, vários carros para test drive

 

Workshop  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Workshop

Na oficina do concessionário, mais limpeza sem os motores de combustão interna

 

Wheel  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Wheel

Rodas com cor esportiva, e pneus de perfil bem baixo, 245/35zR21, Michelin Pilot Sport

 

White 1  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA White 1

O outro carro que andei era branco, bonito também, e com mais autonomia porque usa menos energia para o ar-condicionado

 

Parado  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Parado

Este aqui foi importado de forma independente, e não funciona na Noruega. Estava no concessionário para ver o que fazer. Algum software com problema?

 

Key  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Key

A chave parece uma miniatura do carro

 

Flat floor  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Flat floor

Assoalho plano e ótimo espaço atrás

 

Diffusor  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Diffusor

Difusor de ar traseiro, assoalho plano ajuda aerodinâmica

 

Back  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Back

Não há como não lembrar do Jaguar XF

 

Radio  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Radio

Comando de rádio e temperaturas

 

Bancos c aques  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Bancos c aques

Aquecimento de pára-brisa para não embaçar, temperatura dos bancos

 

Tunnel  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Tunnel

Painel na frente do motorista. Aqui, mostra que estamos num túnel, a 2,5 km da saída

 

Braking power  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Braking power1

No mostrador principal se pode mudar o leiaute, aqui bem limpo. A força usada para acelerar ou frear esta mostrada em kW no lado direito

 

Navi and energy  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Navi and energy

Parte de cima mostra consumo e autonomia

 

Range  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA Range

Leiaute simples para autonomia. Esse era no carro branco. No vermelho, a imagem mostra um Tesla vermelho.

 

ISRVM  TESLA S, ANDANDO COM UM NA NORUEGA ISRVM1

Espelho interno é do Volvo V40. Para que fazer novo se você pode comprar pronto?

 

            

FICHA TÉCNICA TESLA S P85+
 
MOTOR
TipoElétrico, corrente alternada, síncrono
InstalaçãoTraseiro, transversal
Potência máxima422 cv de 5.000 a 8.600 rpm
Torque máximo61,1 m·kgf de 0 a 5.100 rpm
ENERGIA
BateriaÍons de lítio
Capacidade85 kW·h
TRANSMISSÃO
TipoTranseixo traseiro, sem marchas, tração traseira
Relação do transeixo9,73:1
SUSPENSÃO
DianteiraIndependente, triângulos superpostos, mola helicoidal e amortecimento eletrônico
TraseiraIndependente, multibraço, mola helioidal e amortecimeno eletrônico
DIREÇÃO
TipoPinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva11,3 m
FREIOS
DianteirosDisco ventilado de Ø 355 mm
TraseirosDisco ventilado de Ø 385 mm
ControleABS, EBD e assistência à frenagem
PNEUS
Pneus245/35R21
Marca e tipo no carro testadoMichelin Pilot Sport
PESOS
Em ordem de marcha2.200 kg
Distribuição de peso frente/trás48/52%
CONSTRUÇÃO
TipoSeparada, chassi em alumínio, carroceria em alumínio com reforços de aço, hatchback 4-portas, 5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx)0,24
Área frontal (estimada)2,25 m²
Área frontal corrigida0,540 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento4.975 mm
Largura sem/com espelhos1.963/2.189 mm
Altura1.435 mm
Distância entre eixos2.960 mm
Bitola dianteira/traseira1.660/1.700 mm
CAPACIDADES
Porta-malas traseiro745 a 1.645 L
Porta-malas dianteiro150 L
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h4,8 s
Velocidade máxima212 km/h
CONSUMO (COMPUTADOR DE BORDO)
Médio170 W·h/km
GARANTIA
Termo8 anos sem limite de quilometragem

Sobre o Autor

Hans Jartoft

Hans é engenheiro automotivo e nosso editor escandinavo, residente na Suécia, onde trabalhou por muitos anos na Saab.

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  • Leister Carneiro

    Boa reportagem, você poderia me informar se este motor síncrono é com escova ou brushless?

  • CorsarioViajante

    Muito interessante, nunca tinha me aprofundado sobre este carro…
    POr fora é muito bonito, e parece bom de andar… Mas não gostei do interior só com aquela telona gigante. Talvez ao vivo eu gostasse mais, ou seja questão de costume, mas ainda acho que, com o carro em movimento, é mais fácil usar botões do que ficar caçando comandos em telas. Novamente, pode ser questão de hábito.
    Gostei também da conclusão do texto, que foge do alarmismo histérico de muitos, e resume bem meu ponto de vista, nem todos os países tem a mesma necessidade de ter uma imensa frota elétrica, ao contrário, para alguns pode nem ser uma boa solução a curto prazo.

  • Guilherme Keimi Goto

    OITO ANOS DE GARANTIA SEM LIMITE DE QUILOMETRAGEM!(desculpem a caixa alta)

  • Mr. Car

    Esse “problema” da falta de ronco do motor, já li em algum lugar que pode ser facilmente resolvido com um programa de computador que simula o ruído como ele seria em um carro normal.

    • Angelo_Jr

      Ou aquele sistema de audio das M5, que imita o ronco do motor (COISA RIDÍCULA!!!!!)

    • CorsarioViajante

      Sinceramente, neste caso, prefiro a falta de ronco do que um ronco simulado. Sò se for por motivos de seguranças referente a pedestres e similares.

  • Rodrigo Castro

    Para entrar no mercado brasileiro a Tesla vai ter que fazer um hatch pequeno com vidros manuais, direção sem assistência e espaço para 4 pessoas, mas no documento para transportar 5. e nada de ar-condicionado para comer as baterias

    • CorsarioViajante

      E movido por um motor flex 8v bem ineficiente mas que “o mecânico da esquina” falou que é 10! rs

  • Christian Bernert

    Obrigado por esta delícia de artigo Hans. Eu tenho uma imensa curiosidade por este Tesla e você ajudou a esclarecer e desmistificar muita coisa. Quando se começou a falar sobre carros elétricos eu os considerava enfadonhos. Mas este Tesla sem dúvida muda muito a minha percepção sobre o tema.

  • Angelo_Jr

    ” A força usada para acelerar ou frear esta mostrada em kW no lado direito”

    Isso será algo que eu demoraria a acostumar, visto o costume com os cv.

  • LeandroL641

    Potência máxima 422 cv de 5.000 a 8.600 rpm
    Torque máximo 61,1 m·kgf de 0 a 5.100 rpm
    Ué, pensei que tanto o torque quanto a potência fossem 100% entregues em 100% do tempo.

    • Gabriel

      Fisicamente impossível, pois a potência é dependente da rotação. Então para um torque constante a potência é crescente. E para potência constante o torque é decrescente.

  • João Carlos

    Lembro que vi um desses no shopping Vila Lobos carregando.

    Você, proprietário, que está aí nos lendo, empresta ele aí pro Bob fazer um no uso, pro favor!!!

    • Rafael

      É verdade. O Shopping Villa Lobos possui uma vaga para carro elétrico com tomada para recarga “grátis”. Toda vez que vou lá e o estacionamento está cheio eu penso porque não tenho um carro elétrico, para poder usufruir daquela vaguinha (por causa do preço e da falta de opções claro!) que nunca vi ninguém usar.

  • Rogério Ferreira

    Talvez o Tesla chegue ao Brasil, com incentivos, caso elejamos a ambientalista. Será? Quem sabe! O Tesla é lindo, seu único problema é não ter um motor de verdade debaixo do capô. Se tirasse a parafernália elétrica e colocasse um downsized, turbo, injeção direta, associado a um câmbio CVT ou dupla embreagem, já pouparia uns 800 kg de massa, com o Cx 0,24 teríamos um senhor carro, que faria no mínimo uns 20 km/l a 100 km/h. Um turbodiesel de última geração renderia uns 30 km/l… Para agradar os eco-paranóicos uma versão híbrida que pudesse rodar apenas com eletricidade no tráfego urbano. Tudo isso eliminaria o incontestável transtorno de descartar, levar para o desmanche, uma máquina dessas, depois de 10 ou 15 anos de uso, quando a bateria de íons de litio – igualzinha a do seu smartphone, só que maior – perder a capacidade de se manter carregada (descartar carros com pouco tempo de uso é perfeitamente normal em países como a Noruega, Japão, Alemanha) Sei que a preocupação ambiental é uma tendência para os próximos anos, mas como já comentei na matéria anterior, carro elétrico carregado com energia suja é um grande engodo. Outra questão: os motores de combustão evoluíram em passos largos, ao ponto que o elétrico puro, já começa a perder o sentido (mais uma vez!), ainda mais em países de dimensões continentais como o nosso, onde é normal fazer viagens de 800, 1.000 km ininterruptos. Acredito que o elétrico puro tem efeito muito mais ideológico, do que prático, é o carro das celebridades que levantam a bandeira verde, aqueles que aderem ao vegetarianismo, repugnam a matança dos animais para alimentação humana etc. Os ambientalistas devem se preocupar, e muito mais, é com a queima do carvão para produção de energia em países como Rússia, China,,, As emissões de veículos, só não diminuíram consideravelmente, pois existem muitos “velhinhos e mal cuidados” em circulação, mas que não resistirão a mais 10 anos. Acredito que 2020 as emissões veiculares serão menores do que as produzidas pelas queimadas florestais.

  • EduRSR

    Voltei agora da Noruega e fiquei impressionado com a quantidades desses carros que vi nas ruas e estradas… e você esqueceu de falar que nos estacionamentos públicos de Oslo tem vagas reservadas para carros elétricos, mais próximas das entradas e com energia de graça…é só plugar… não é só para o Tesla, mas não deixa de ser um incentivo a mais para os carros elétricos na Noruega…

    • Artur Afonso

      Foi dito no post anterior.

  • RoadV8Runner

    Interessante o Tesla S. O que mata é que o preço das baterias ainda está num patamar proibitivo, que joga o valor dos carros elétricos lá para cima…

  • Tarcisio Cerqueira

    Aproveitando o tema dos elétricos, alguém conhece algo sobre este projeto?
    http://www.nanoflowcell.com/#home

    • Allan Welson

      Estou de olho no protótipo desde o Salão de Genebra (2014). Na época pesquisei um pouco sobre ele e sua tecnologia nanoFlowCell.

      É um melhoramento – em densidade/rendimento – para a tecnologia de baterias do tipo “Redox Flow”, já utilizadas em escala industrial.

      E também uma alternativa enquanto a tecnologia dos supercapacitores e/ou ultracapacitores não atinge densidade de armazenamento e preço adequado para assumir sozinha as aplicações que requerem alta densidade energética (potencial armazenado).

      O Nano Flowcell Quant E-Sport Limousine foi construído para apresentação da proposta tecnológica no setor automobilístico, mas a tecnologia empregada pode ser utilizada em diversos setores da indústria (onde precisa-se de armazenamento – banco – de eletricidade de alta potência), principalmente penando à longo prazo em relação aos custos e procedimentos de manutenção.

      http://www.nanoflowcell.com/en#nanoflowcell
      http://www.nanoflowcell.com/en#quant-technology
      http://www.youtube.com/user/nanoflowcell/videos

      O protótipo possui dois tanques de 200L cada (autonomia aproximadamente 600km), que é abastecido com um eletrólito especial.

      Sobre o eletrólito, ele tem como base “água salgada” (sais metálicos e estruturas cristalinas). A pilha tem funcionamento típico de oxirredução (redox – Redox Flow Battery).

      Ao perder a carga, o eletrólito de ambos os tanques precisam ser trocados por outros, “carregados” (diferencial eletroquímico entre os eletrólitos de cada tanque), no que consiste esvaziar os tanques e os encher com novo “par” de eletrólitos. O sistema de abastecimento foi otimizado para a operação ser tão simples quanto o processo comum nos postos de combustíveis atuais. A recarga, ou melhor, o abastecimento é muito rápido: esvazia-se (recolhe-se) os tanques com o par de eletrólitos “usados” e enche com um novo par, então seria o tempo do esvaziamento (por bombas de drenagem ou gravidade – não consegui recolher informações suficientes sobre o modelo que será adotado) e o enchimento poder-se-ia ser feito com duas bombas (uma para cada eletrólito – cada tanque), simultaneamente, para minimizar o tempo de enchimento – minha opinião. É realizado de modo bastante seguro, pois o eletrólito é atóxico, e não é inflamável – e como é seguro, a(s) bomba(s) podem ter alto fluxo, podendo até mesmo o procedimento ser tão rápido quanto o tempo para “encher o tanque” dos automóveis comuns (à combustão).

      O processo (reação química) é reversível, ou seja, o eletrólito “descarregado”, isto é, quando não existe potencial elétrico relevante entre os tanques e seus respectivos eletrólitos, pode ser “recarregado” novamente, funcionando assim como uma bateria, porém com altíssima durabilidade (inúmeros ciclos de carga e descarga – o fabricante alega não existir degradação ou desgaste, sendo estável, seguro para operação e descarte no meio ambiente). Como o processo de carga é mais demorado que uma simples troca de fluidos, a troca de eletrólitos é a opção mais prática, podendo o potencial eletroquímico ser restaurado (revertido) pelo posto de abastecimento com eletricidade da rede elétrica comum ou de fonte renovável (eólica, solar, etc). Ou seja, o líquido (eletrólito) é reutilizável, não sendo necessário reabastecimento constante dos tanques do posto via caminhões-tanque – sem gastos constantes com transporte de produtos, e sim somente com a eletricidade para a recarga.

      No automóvel, a produção de energia elétrica pela célula (Flow Battery) não tem capacidade suficiente para suprir instantaneamente a alta demanda elétrica no uso de um automóvel esportivo (fortes acelerações requerem grande quantidade de eletricidade), então a produção da célula é armazenada temporariamente em dois supercapacitores de alta performance. Eles armazenam e conseguem liberar grande quantidade de energia (corrente elétrica) rapidamente para os 4 motores elétricos (trifásicos – 600v), em processo praticamente sem perdas.

      Com o avanço da tecnologia eles conseguiram densidade energética compatível com o projeto de um automóvel. Percebam que é muito menor comparando com motores à combustão e os combustíveis tipicamente utilizados (combustíveis fósseis ou de origem vegetal como álcoois e óleos vegetais), em processo com eficiência típica entre 20% e 30% (a eficiência dos projetos elétricos é geralmente maior que 80%) – com 60 litros de qualquer destes teríamos facilmente os 600km de autonomia.
      Porém este projeto está mais para concorrer com os métodos de armazenagem de energia por baterias, tendo até 5 vezes mais densidade que as baterias de íons de Lítio (Li-ion) comumente empregadas nos automóveis elétricos – nas mais avançadas, como as utilizadas no Tesla S, o conjunto pesa quase 3 vezes mais para autonomia semelhante, fora o longo tempo para recarga.

      • Tarcisio Cerqueira

        Valeu pela explicação! É uma promessa para o futuro essa tecnologia…

    • Allan Welson

      Só para ficar mais claro em relação ao que disse no final em relação densidade e eficiência comparando a tecnologia nanoFlowCell e os motores à combustão:

      Quando falo que os automóveis à combustão conseguem facilmente 600km com 60L (de combustível), refiro precisamente ao “lastro”, ou seja, este o dos 60L que devem ser transportados para a autonomia de 600km; e que inclusive diminui conforme é consumido (aumenta a eficiência geral – lembraram-se das corridas de automóveis?). Quanto menos peso para transportar, melhor.

      Na tecnologia nanoFlowCell, o lastro é “fixo”, 400L (200+200) para mesma autonomia de 600km, e que é trocado inteiramente (esvaziado e preenchido com novo “par” de eletrólito”) – os tanques não esvaziam conforme o automóvel é utilizado; ele não “bebe água”; não “consome” o eletrólito (não esvazia conforme o uso). Pense no eletrólito como “uma bateria” (o meio de armazenamento da eletricidade).

      Mesmo assim, como dito no final, ainda é muito mais eficiente (densidade-peso) quando comparado com as tecnologias baseadas em Li-ion comumente empregadas (o “lastro” é em média 3 vezes menor), além da facilidade e rapidez em “abastecer”/nova carga (troca de “bateria” – o par de eletrólitos nos tanques), custos, segurança, e problemas com “descarte” no final de vida do produto.

  • Fat Jack

    Eu gostaria de saber mais sobre a dirigibilidade do carro, suas reações, estabilidade, conforto, autonomias (em velocidades normais e altas), etc…, etc…

  • guest

    Carros elétricos na Noruega já estão “fazendo água”…

    Carros elétricos atrapalham o trânsito em Oslo

    http://www1.folha.uol.com.br/mercado/2014/09/1509922-carros-eletricos-atrapalham-o-transito-em-oslo.shtml

  • Fernando

    Realmente, preferiria me lembrar que estaria em um carro assim por algum motivo, e então sem som, do que querer um som que parece ser o que não é.

  • André Baptista

    Fiz uma conta aqui que deu R$ 50,00 em energia elétrica para “encher o tanque” do Tesla. Isso usando o pior preço R$ 0,75 por kWh, preço da bandeira vermelha, na verde deve ser uns 0,20 a menos…
    Com esses 50,00 o Model S anda uns 400 km.

    Meu carro precisa de um tanque cheio para andar 400 km, uns R$ 200,00…

  • André Baptista
  • André Baptista

    Esse é um mito muito comum, dizer que se a energia eletrica é gerada a partir de combustivel fossil então é a “mesma coisa”.

    Não, não é, a razão está explicada no artigo abaixo, resumindo:

    Mesmo que toda a energia eletrica fosse gerada a partir de combustivel fossil, ainda assim seria melhor, pois numa usina as perdas por calor são menores que num motor de carro.

    Uma usina tem muito melhor condição de aproveitar a energia gerada do que um motor de carro.

    Um motor a combustão desperdiça 80% da energia gerada, a maioria em forma de calor, uma usina desperdiça 60%.

    Pense nisso, de cada 5 litros que vc bota no tanque, 4 vão pro ralo.

    http://waitbutwhy.com/2015/06/how-tesla-will-change-your-life.html