(foto: carstyling.ru.jpg)

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Não conheço nenhum verdadeiro GT que seja decorado com faixas esportivas.

Os grã-turismo, como sugere o nome, são feitos para se fazer turismo rodoviário em grande estilo. Queira o caro leitor imaginar o melhor carro para fazer confortáveis, velozes e longas viagens de turismo a dois, que certamente sua imaginação acabará por delinear um GT. Requisitos a mais ou a menos são proibidos. Ele deve oferecer todo o necessário para esse agradável turismo a dois, e nada além. 

Vamos aos predicados desse carro ideal para o turismo em grande estilo. Ou melhor, vamos antes definir o que é uma boa viagem turística a se fazer de carro, para então desenharmos um carro ideal ao redor disso.

Antes de tudo, a companhia, pois o resto é secundário. Escolha, portanto, sua melhor companhia.

Imagino que tenha escolhido a sua amada. Eu escolhi a minha. Como vemos, os homens que idealizaram os GT são intrinsecamente românticos e, por conseguinte, cavalheiros, pois criaram uma máquina para o sonho a dois. O homem que sonha com os GT também é, já que ele anseia sair despreocupadamente com sua amada pela estrada afora. Adoraria ter alguns dias, ou mesmo semanas, livres de aporrinhações para que possa dar à sua amada o melhor do mundo e o melhor de si.

Abramos aqui um parêntese. Há, a meu ver, dois tipos de cavalheiro: o naturalmente cavalheiro e o cavalheiro por conveniência. Estamos aqui falando do naturalmente cavalheiro, pois o sujeito que é cavalheiro só por conveniência é um ser inferior que não deve entrar nesta história; mediocridade não entra num GT.

Mas voltemos ao turismo em grande estilo. Como se vê, a companhia é só uma e uma só. O carro não pode oferecer espaço para intrusos. Absolutamente, não. No máximo ele pode ser um 2+2, para que no banco traseiro caiba alguma bagagem leve ou eventualmente caiba carona para um amigo, ou amiga, num trajeto curto, bem curto, tipo pega aqui e deixa logo ali.

Ele deve ter bom porta-malas, que não precisa ser muito grande, mas que não pode ser muito pequeno. Afinal, essa viagem não é só um fim-de-semana na praia, onde poucas mudas roupas bastam. A viagem é de turismo, são vários dias e talvez semanas, e são vários lugares, e as mulheres só se sentem bem se se vestirem apropriadamente a cada ambiente. Não se esqueça de que você é um cavalheiro, e cavalheiro deve ser compreensivo e ceder sem reclamar, dando um jeito de levar as malas da querida.

O GT deve ser veloz. Não precisa ser muito rápido, ter tremenda arrancada, mas precisa ser veloz. O carro precisa estar confortável quando em alta velocidade. Ele precisa se mostrar perfeitamente ambientado quando em alta. Precisa ter potência e estabilidade para manter altas velocidades de cruzeiro por longos períodos sem que isso seja cansativo para nenhum dos três: ela, você e o carro. Viagem veloz não é lenha e deve ser dirigida à moda, suave e consistente.

Ele deve roncar um ronco viril, mas esse ronco não pode ser alto, intrusivo, pois isso nos cansa, e principalmente cansa elas. A última marcha do GT, portanto, deve ser longa, para que mesmo em alta velocidade o giro do motor ronrone, e não urre. Esse ronronar não pode sobrepujar o som ambiente, pois conversa interessante e música agradável costuma fazer parte da viagem. Ele pode, e deve, roncar forte nas retomadas, nos trechos divertidos de serra, onde lhe caberá mostrar sua força nos momentos de farra, mas depois, ao atingir a velocidade estável de cruzeiro, a última marcha entra e tudo deve voltar à veloz calmaria.

Os bancos devem ser confortáveis; justos, com certo formato em concha que nos firme nas laterais, para que nelas nos firmemos nas curvas sem que façamos esforço muscular. Devem ter ergonomia estudada e boa espuma. Os assentos devem estar rente ao assoalho, para que o teto do GT seja baixo, o que lhe diminui a área frontal e favorece a fluidez aerodinâmica, além do que, viajar com as pernas mais na horizontal é confortável.

Comecemos então a riscar alguns modelos. Suves, sedãs e peruas caem fora de cara, pelos motivos antes alegados. Carros pouco potentes, também. Esportivos nervosinhos, também.

E os conversíveis? Bom, historicamente os conversíveis não entravam na categoria, pois eles não ofereciam o conforto que os cupês 2+2 ofereciam. Capotas de lona não se fechavam perfeitamente, e sempre, ao menos, deixavam entrar fios de vento frio e algumas gotas de água de chuva, fora que, mesmo de capota fechada não ofereciam o conforto acústico requerido. Mas de uns tempos para cá surgiram os conversíveis de teto rígido, como os do Mercedes SLK, Ferrari California e Porsche 911, que resolveram esse dilema.

De qualquer modo, fiquemos no conceito original: um cupê de 2 lugares ou cupê 2+2, onde um teto solar vai bem.

Vejamos alguns dos grandes GTs da história do automóvel.

Hispano Suiza J12 (produzido de 1931 a 1938)

 

Hispano Suiza J12 (carsfotodb.com)

Hispano Suiza J12 (carsfotodb.com)

 O motor V-12, que inicialmente tinha 9,4litros, em 1935 foi aumentado para 11,3 litros. Antes rendia 220 cv e com o aumento da cilindrada passou a 240 cv a 3.000 rpm e 56 m·kgf de torque. Sua velocidade máxima estava acima dos 160 km/h. O câmbio tinha 3 marchas e, segundo dizem, devido ao tremendo torque, na estrada era colocar a última marcha e esquecer, que ela daria conta de tudo quanto era subida que lhe aparecesse à frente.

Não o dirigi, mas pelos números, e minha relativa experiência com carros semelhantes, sou levado a crer que ele cruzava tranquilamente a mais de 130 km/h, o que para a época era um feito estupendo.

Foram fabricados ao redor de 120.

Bugatti tipo 57 Atlantic (produzido de 1936 a 1938)

 

Bugatti tipo 57 Atlantic (foto: autoviva.sapo.pt)

Bugatti tipo 57 Atlantic (foto: autoviva.sapo.pt)

 Desenhado por Jean Bugatti — filho de Ettore, que, a meu ver, desenhou os mais belos e elegantes modelos da marca —, ele simboliza a liberdade do desenho. Parece que foi desenhado com a mão solta; a cabeça livre de preconceitos e a mão diretamente ligada ao coração. Mas só parece, porque, claro, ele não foi assim desenhado. Jean sabia bem o que queria. Ele queria um GT ideal, colocou o coração e a cabeça para funcionar, e o fez.

O motor de 8 cilindros em linha, de 3,25 litros, com compressor, rendia 210 cv a 5.500 rpm, o que lhe dava uma velocidade máxima acima de 180 km/h. Câmbio de 4 marchas. Pesava 950 kg. Fazia o 0 a 100 km/h em torno de 10 segundos.

Fabricaram quatro, sendo que um deles, um preto, está com o empresário de moda Ralph Lauren, que tem um tremendo bom gosto para carros e sabe onde gastar seu dinheiro.

Horch 853 “Manuela”, 1937

 

Bernd Rosemeyer e seu Manuela (foto: kues-magazin.de)

Bernd Rosemeyer e seu Manuela (foto: kues-magazin.de)

 Manuela é o nome que o ás alemão do volante, Bernd Rosemeyer, deu ao seu especialmente feito Horch. Rosemeyer era piloto da Auto Union nos anos 1930, época em que os Flechas de Prata alemães, Auto Union e Mercedes, dominavam as corridas de Grand Prix, o equivalente da época à Fórmula 1 atual. Rosemeyer era o piloto mais carismático dentre os alemães. Destemido, morreu pilotando um Auto Union na tentativa de bater um recorde de velocidade na Autobahn de Frankfurt a Darmstadt. Com o Manuela ele viajava pela Europa para correr seus Grand Prix. O motor de 8 cilindros em linha, 4,9 litros, certamente lhe permitia tocar a velocidades nada monótonas. A Horch era uma das fabricantes que formaram a Auto Union; sendo assim, imagina-se que o Manuela tinha uma preparação especial, já que os 853 “comuns” tinham baixa potência, ao redor de 100 cv.

Jaguar E-type cupê (de 1961 a 1975)

 

Jaguar E-type (foto: Paulo Keller)

Jaguar E-type (foto: Paulo Keller)

 A meu ver, o E-type conversível é muito mais bonito que o cupê. E parece que ao ver do comendador Enzo Ferrari também, já que disse que o E-type conversível era o mais lindo carro já feito. Mas como estamos falando dos GT, aí entramos no cupê.

Esse eu posso dizer que conheço bem, pois já dirigi alguns e em condições de experimentá-los à vontade. Suspensão independente também na traseira, sendo que os freios da traseira, a disco, ficam junto ao diferencial para aliviar o peso não suspenso. O motor de 6 cilindros em linha, com duplo comando de válvulas, rendia 265 cv. Os primeiros vieram com 3,8 litros e posteriormente a cilindrada foi aumentada para 4,2 litros. A potência máxima não subiu, mas o torque máximo, sim, e o motor ficou ainda mais elástico. Ele atinge entre 240 e 250 km/h de máxima. Apesar de vigoroso, não é um canhão na arrancada, fazendo o 0 a 100 km/h em, estimo, 7 segundos, mas quando a 4ª marcha é engatada a sensação é das melhores do mundo, pois simplesmente não se deseja estar em outro carro. A longa frente abre espaço e a 4ª longa marcha nos permite viajar tranqüilos a mais de 170 ou 180 km/h. Seu estilista, Frank Costin, veio do setor aeronáutico, que muito desenvolveu os conhecimentos de aerodinâmica ao longo da 2ª Guerra, portanto, alta velocidade é com o E-type, mesmo. E nas curvas ele é irrepreensível, perfeito, equilibradíssimo. Enfim, ele é uma obra de arte no olhar e no guiar. O caro leitor me permita emitir minha preferência pessoal: acho o E-type o GT ideal.

Maserati Ghibli (de 1967 a 1975)

 

Maserati Ghibli (foto: carsablanca.de)

Maserati Ghibli (foto: carsablanca.de)

 Desenho de Giorgetto Giugiaro, o mesmo que desenhou um pequeno espetacular GT, o Alfa Romeo Giulia GT. O motor do Ghibli, um V-8 de 4,9 litros, deriva do V-8 que equipava o lendário Maserati 450S, um carro esporte de competição que passava dos 300 km/h e com o qual Juan Manuel Fangio e Jean Behra ganharam a 12 Horas de Sebring em 1957.

Seu motor rendia 340 cv, que levavam o Ghibli a 260 km/h. Testes da época apuraram 6,8 segundos no 0 a 100 km/h, nada maul. Já dirigi um, viajei com ele, e foi incrível constatar que, mesmo com as duas janelas abertas, a 150 km/h não havia barulho de vento. Elas pareciam fechadas. Nunca vi nada igual. O câmbio de 5 marchas é perfeito, com relações próximas umas das outras, e o efeito disso é um tremendo galopar, uma tremenda aceleração em busca de velocidade alta. A frente é a mais longa que já guiei. Uma coisa que incomoda um pouco é o eixo rígido na traseira, com feixe de molas, um sistema já antiquado para a época. A traseira, portanto, tende a não parar muito no chão quando pegamos piso ruim. Porém em asfalto bom, é de uma solidez impressionante na estrada.

Bom, e então vimos alguns exemplos de autênticos GT. E é por essas e outras que nos dá certa revolta quando aparecem alguns carrinhos que não têm nada a ver com GT, nada a ver com grã-turismo, e algum tonto de lá acha que somos também tontos de cá e tenta nos enganar colocando-lhe faixas e GTs para todo lado.

AK

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