Em abril do ano passado o leitor Daniel Shimomoto de Araújo escreveu artigo sobre torque e potência, qual interessa mais, que achamos valioso e oportuno e o publicamos aqui no Ae. Mas além de ser um autoentusiasta ele tem paixão por aviões, caminhões, tratores e motores de pistão e a reação, paixão que, conta, começou aos sete anos (está com 36). Sobre aviões, diz que “não posso me dedicar tanto (e nem profissionalmente, por enquanto), mas um dia chego lá”. Pelo jeito, vai chegar mesmo!

Nesse artigo, o Daniel fala de vários motores aeronáuticos, passado e presente, dando-nos um belo panorama do que esteve e está nos céus propulsionando essas maravilhosas máquinas aladas.

Boa leitura!

Bob Sharp
Editor-chefe
AUTOentusiastas

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MOTORES A PISTÃO AERONÁUTICOS, UM PANORAMA

Por Daniel Shimomoto de Araújo

 

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Piper Cub J-3C-65 de 1946 com seu motor Continental C-65 e 2,8L http://www.skytamer.com/1.2/2006/6329.jpg

O início da aviação coincidiu com uma fase de enorme desenvolvimento (e demanda) de motores de combustão interna. A necessidade de se gerar maiores potências sem incremento de peso e uma conseqüente melhora na relação peso-potência desses motores foi uma das metas perseguidas por todos os engenheiros e projetistas, e a partir disso grandes desenvolvimentos foram sendo feitos até meados dos anos 1950 no sentido de extrair o máximo de potência dentro das limitações dos motores de combustão interna.

O período após a Primeira Guerra Mundial viu o grande crescimento do desenvolvimento aeronáutico e o conseqüente desenvolvimento de motores. É dessa época que começa a surgir muito daquilo que conhecemos e falamos hoje, como motores turboalimentados, intercooler e os fenômenos da detonação relativos à octanagem da gasolina, problema que surgiu de maneira crônica em 1917 com a entrada dos EUA na I Guerra Mundial, quando o país começou a fornecer combustível à Europa e o resultado imediato foram falhas mecânicas, superaquecimento e perda de potência dos motores dos aviões ingleses e franceses que utilizavam outro tipo de gasolina.

A Segunda Guerra Mundial, por sua vez, levou ao limite o desenvolvimento dos motores de combustão interna aeronáuticos e começou a expor suas limitações, especialmente em questão de peso e potência desenvolvidos, em comparação com os motores a reação (“jato”), que embora tenham sido uma invenção inglesa, foi a Alemanha nacional-socialista a pioneira no seu emprego amplo em aeronaves.

 

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Napier Sabre que equipou o Hawker Typhoon e Tempest – 24 cilindros em H – 36,65 L Foto: http://www.diracdelta.co.uk/science/source/e/n/engine%20configurations/source.html

 

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O Pratt&Whitney R-4360 de 71,45 L de cilindrada que podia render até 430 0hp – Equipou o Boeing B-50, Convair B-36, Faichild C-119 Flying Boxcar e no uso civil, o Boeing 337 Stratocruiser. A cilindrada era tanta que os gases de escape no Convair B-36 eram usados até para gerar empuxo Foto: http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2012/01/pratt-whitney-r4360-um-gigantesco-motor.html

O pós-guerra assistiu ao desenvolvimento menor nos motores aeronáuticos. Os motores a reação e a sua popularização tanto em aviões quanto em helicópteros acabou por restringir o emprego de motores “a pistão” a aplicações leves, na chamada aviação geral (aviação civil de uso particular e táxi aéreo) e, com isso, muitos fabricantes ou deixaram de existir, ou foram para os motores a reação, remanescendo apenas os famosos Lycoming e Continental americanos como os motores para quase toda a aviação de pequeno porte mundial.

 

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Motor Lycoming O-235 de 3,85 L e 115 hp utilizado no Paulistinha P-56, Aero Boero 115, Cessna 152. Qualquer semelhança com um motor VW a ar não é mera coincidência. Conta-se que Heinrich Nordhoff, antes de se tornar executivo da Volkswagen, alfinetava o motor VW a ar chamando-o de “motor de avião” Foto: http://arlandaflygsamlingar.se/wp-content/uploads/2011/09/Lycoming-O-235-CU.jpg

Contudo, a década de 1980 nos Estados Unidos assistiu ao surgimento e implantação da indústria milionária das indenizações e do direito do consumidor. Essa “indústria” (cujo grande ícone é o “ilustre” Ralph Nader), abraçada por alguns parlamentares americanos, acabou por destruir e inviabilizar a aviação geral nos Estados Unidos (e por conseqüência, no mundo), uma vez que os fabricantes pararam de produzir, os custos subiram absurdamente (os fabricantes têm de se resguardar do risco legal) e a inovação simplesmente deixou de existir. Nada de significativo surgiu nos últimos 30 anos, os motores (com pequenas variações) são os mesmos desde a década de 1960, os sistemas são os mesmos, enfim, estagnação geral.

Agora, de 2011 para cá, é que o mercado de motores aeronáuticos foi sacudido com a introdução dos novos motores SAFRAN SR-305-230 (SR = SNECMA e Renault!) e os novos Continental TD-220, TD300 e o futuro TD450, todos de ciclo Diesel arrefecidos a ar e a óleo, objetivando atender o novo mercado de motores aeronáuticos em um horizonte de elevados preços mundiais da Avgas (aviation gasoline) e de ecologistas (ecochatos?) que julgam que o ínfimo consumo deste combustível com uma pequena quantidade de chumbo tetraetila destruirá o mundo.

Essa nova safra de motores de ciclo Diesel queimando Jet-A1 (baseado em querosene) atualmente se apresenta como uma interessante alternativa à Avgas, que vem atingindo preços cada dia mais altos, onerando e inviabilizando a aviação geral a cada dia que passa. Hoje esses motores de ciclo Diesel, além da simplificação na operação (dispensa o uso de magnetos, velas) diminuem a carga do piloto, pois eliminam a manete de mistura e passo de hélice e apresentam números de consumo 30% inferiores em volume de combustível por hora de vôo (lembrando que, em dinheiro, essa economia é ainda maior, uma vez que o Jet-A1 custa menos da metade da Avgas). Mas este é assunto para outra matéria.

 

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SAFRAN SR-305-227 de 5L e 227hp do novo Cessna Skylane. O Antigo motor era o Lycoming O-540 de 8,84L e 235 hp Foto: http://newsavia.com/wp-content/uploads/2014/04/Safran-Super-Diesel-SR-305.jpg

 Características construtivas

Em relação a um motor de automóvel, o aeronáutico é normalmente de baixa rotação. Dessa maneira, são necessários grandes cilindradas para o motor atingir o valor de potência desejado, rendendo uma potência especifica baixa, entre 30 e 50 hp/l. O principal objetivo era poder ligar, sempre que possível, a hélice diretamente ao virabrequim, sem ter que utilizar caixas redutoras ou utilizando-as de maneira mais simplificada possível.

Nota: neste texto a potência será sempre expressa em hp por ser padrão aeronáutico. O leitor que quiser saber a potência em cv, basta multiplicar hp por 1,0139.

Isso se faz necessário para adequar rotação máxima do motor à rotação máxima da hélice. É preciso lembrar que existe uma limitação aerodinâmica para as hélices, que devem girar a uma determinada rotação para obter eficiência máxima. Acima disso, as pontas podem girar a velocidades próximas ou até mesmo superiores à velocidade do som, com a conseqüente perda de desempenho de tração.

Outro fator limitante ao giro de motores aeronáuticos reside justamente no longo curso dos pistões necessário para a obtenção de elevadas cilindradas. Motores de avião normalmente têm cursos de pistão superiores a 110 mm, implicando velocidade média de pistão mais elevada se compararmos aos motores automobilísticos. E como robustez e confiabilidade são requisitos necessários para qualquer motor aeronáutico, quanto menos desgaste e riscos de quebras, melhor.

 

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Pratt&Whitney R-2000 de 14 cilindros, 32,8 L e 1.450 hp a 2.800 rpm que equipa o Douglas DC-4. Observe o tamanho do pé do mecânico em relação ao cabeçote de um único cilindro. Foto: http://www.michaelprophet.com/News_articles/Skytrucks.html

Alguns modelos de aviões experimentais (e alguns engenheiros) questionam essa filosofia de motorização de baixa rotação e  grande cilindrada) e fazem uso de motores automobilísticos modificados em protótipos. Entretanto, ainda não se chegou a uma equação comercial e técnica (robustez) viável para a aplicação de motores automobilísticos em aeronaves.

A disposição dos cilindros também sempre foi algo que variou muito ao longo dos anos — e dos projetistas. Os europeus, no período entre guerras mundiais (especialmente os ingleses) tinham preferência por motores em linha, devido à menor área frontal. Essa disposição, contudo, esbarrava na questão dos motores terem de ser montados de maneira invertida (para que a linha da hélice permanecesse mais alta, na altura do capô do motor e não na parte inferior — liberando até maior altura livre da hélice em relação ao solo), numa estrutura mais complexa e a existência e necessidade de seis ou mais cilindros requererem motores estruturalmente mais robustos visando suportar as vibrações de um virabrequim mais e de um bloco mais longos. Isso sem falar no complexo sistema de arrefecimento requerido em unidades arrefecidas a ar, em que o último cilindro tem que ser arrefecido igual ao primeiro.

 

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De Havilland Gipsy Six de 9,2L e 200hp a 2.350rpms Foto: http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Gipsy_Six#mediaviewer/File:De_Havilland_Gipsy_Six.jpg

Outra disposição empregada pelos europeus eram os motores em “V” (com 8, 10 ou 12 cilindros), mas arrefecidos a líquido. No contexto político dos anos 1930, a ascensão do nacional-socialismo levou os países europeus a se reequiparem militarmente e esses grandes motores fizeram parte deste processo, uma vez que foram sendo desenvolvidos para equiparem os caças e bombardeiros de projeto recente.

No novo mundo, os americanos foram mais pragmáticos e partiram logo para os motores de cilindros contrapostos nos modelos de potência mais baixa (iniciou com os Continental A-40) e, nos motores de maior cilindrada e número de cilindros, o emprego da configuração radial, que melhor acomoda cilindros grandes em um bloco compacto.

A grande sacada, contudo, veio da engenharia alemã: acostumada com a mecânica de precisão e com o ciclo Diesel, os alemães fizeram motores aeronáuticos e empregaram a injeção direta de gasolina em seus caças. Esse aprimoramento representou uma enorme vantagem em combate (por incrível que pareça), pois permitia aos caças alemães executar manobras com elevado número de “g”, enquanto os Hawkers Hurricane e Supermarine Spitfire sofriam com falhas de motor por falta de alimentação em situações semelhantes.

 

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O V-12 Rolls-Royce Merlin de 27 litros e potência superior a 1.000 hp (Foto Rolls-Royce)

O arrefecimento a ar também sempre foi enfatizado nos motores aeronáuticos. Até o surgimento da era do jato no final dos anos 1940, os motores de combustão interna arrefecidos a líquido sempre conviveram com os motores “a ar”, contudo os motores a reação acabaram empurrando os motores aeronáuticos a pistão para um processo de simplificação e redução da complexidade. Assim, os motores arrefecidos a liquido foram sendo abandonados e as configurações mais exóticas (por exemplo, motor em “H”, com duas bancadas de 12 cilindros contrapostos, com dois virabrequins unidos a uma árvore, como o Napier Sabre) logo se tornaram peças de museu, caindo na obsolescência.

Outra característica construtiva que ganhou força nesse período da II Guerra Mundial e hoje é extremamente corriqueira para nós do mundo do automóvel, foi a superalimentação e aquilo que erroneamente (do ponto de vista conceitual) chamamos de intercooler. A superalimentação por turbocompressor não era apenas um artifício de ganho de potência para motores de aviões de combate, mas uma necessidade. Sabemos que motores de aspiração natural perdem potência conforme a altitude vai aumentando. Dessa maneira, para voar alto e passar incólume pelas baterias antiaéreas inimigas, a superalimentação era mais do que necessária, era questão de sobrevivência dos pilotos.

Alguns motores empregavam dois compressores: um turbocompressor acionado pelos gases de escapamento e um compressor mecânico imediatamente antes da admissão. Entre os dois compressores, um trocador de calor chamado de intercooler. Quando este trocador ficava entre o compressor mecânico e o motor, esse resfriador era batizado de aftercooler

Nos EUA, o fabricante de motores Wright, contudo, empregou um interessante sistema de recuperação dos gases de escapamento: com uma turbina colocada no escapamento coletando os gases quentes, sua árvore era ligada a um acoplamento viscoso e a uma caixa de redução, de maneira a fornecer potência extra diretamente ao virabrequim, sistema chamado turbocompound (turbocomposto). Os Wright R-3350 ficaram imortalizados não apenas pela sua fragilidade como também por terem equipado notáveis aeronaves como o bombardeiro Boeing B-29 e os aviões de passageiros Douglas DC-7 e Lockheed Super Constellation.

 

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Partida de um Wright R-3350 de um Super Constellation. Não é emergência, é uma partida 100% normal. Foto: https://c1.staticflickr.com/7/6009/5921025617_f9ec3c6a4b_z.jpg

 

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O DC-7C é empregado até hoje no Canadá e Estados Unidos no combate a incêndios florestais. Foto: http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-7#mediaviewer/File:Butler-dc7-N6353C-071029-fox-tanker66-04-16.jpg

A aviação geral: do fim dos anos 1940 até hoje

Os motores a pistão ficaram restritos à aviação geral. No mundo ocidental existiam três grandes fabricantes de motores: Aircooled Motors, fabricante dos famosos motores Franklin, Continental Motors e Lycoming.

A Aircooled Motors acabou sendo adquirida por ninguém menos que Preston Tucker! Com dificuldade em arrumar um motor ideal para o seu Torpedo, Tucker adquiriu alguns motores Franklin O-335 5,5-L de 6 cilindros contrapostos arrefecidos a ar, converteu-os para arrefecimento a líquido e aplicou-os em seu carro. Gostou tanto do resultado que acabou adquirindo o controle acionário da Aircooled Motors (posteriormente vendida para a Polônia).

A Lycoming e a Continental desde então lutam pela preferência dos fabricantes de aviões para colocarem seus produtos. A partir dos anos 1970, entretanto, a Continental dedicou-se mais à produção de motores de potência superior a 200 hp, enquanto a Lycoming focou nos motores menores, entre 100 e 200 hp.

Enquanto a Lycoming veio aperfeiçoando seus produtos, corrigindo as deficiências e os crônicos boletins de aeronavegabilidade que atingem os componentes aeronáuticos, a Continental arriscou-se um pouco mais e esse risco quase custou a falência da empresa: trata-se da linha de motores Tiara.

 

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Desenhos da revista Flight International – www.flightglobal.com

Partindo do pressuposto que um motor “girador” pode render maior potência, a Continental propôs um motor boxer, de menor cilindrada e maior giro (4.000 rpm em regime máximo). Para dispensar o uso de caixa de redução na hélice, a proposta foi ligá-la diretamente ao comando de válvulas (que gira à metade da rotação do virabrequim). A baixa durabilidade desses motores, aliada ao elevado consumo de combustível, não justificava sua escolha, sendo dessa maneira preterido apenas a um lugar na historia.

Durante os anos 1960 e 1970, tanto a Lycoming quanto a Continental continuaram a se aventurar nos chamados geared engines (motores com engrenagem, numa tradução livre). São motores que empregam um par de engrenagens visando adequar a saída para a hélice à rotação do virabrequim por meio da redução. O objetivo era ganhar potência sem aumento de cilindrada. Assim surgiram, os IGSO-540 da Lycoming e os GTSIO-520 da Continental, motores que em regime de potência máxima giravam a 3.400 rpm na decolagem mas padeciam de baixa durabilidade, tendo vida útil estimada em apenas 1.400 horas de vôo. Seus irmãos não engrenados tem TBO (iniciais, em inglês, de tempo entre reforma total) de 1.800 a 2.000 horas.

 

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Um Continental GTSIO-520 e 8,52L em corte Foto: http://www.avotek.com/shop/teledyne-continental-motors-gtsio-520-cut-away-model-e-50/

Os anos 1980, por sua vez, presenciaram o desmantelamento da indústria aeronáutica de pequeno porte. A crise econômica e a lei de responsabilidade do fabricante (ilimitada) quanto a defeitos no produto destruiu a aviação geral. O avião, outrora relativamente acessível, passou a ser um artefato de luxo, com seus preços inflacionados pelo risco a que os fabricantes foram vinculados com a famosa lei de responsabilidade do fabricante. A situação ficou tão grave que existiu até um programa governamental chamado GARA — General Aviation Revitalization Act—em 1994 para revitalização da aviação de pequeno porte nos Estados Unidos. Contudo, sua pujança nunca mais foi vista novamente (e talvez nem venha a ser).

Naturalmente, isso afetou diretamente a indústria de motores aeronáuticos que continuou a produzir os mesmos produtos, da mesma maneira com a mesma configuração. O sistema de carburação para os motores menores, bem como a injeção mecânica indireta de fluxo continuo para os demais, permaneceu idêntico. O controle da mistura ar-combustível permanece controlado manualmente no painel; o sistema de ignição é idêntico ao de 50 anos atrás, por magneto. A indústria, por conta da lei de responsabilidades e dos altos custos envolvidos em pesquisa e desenvolvimento (quem quer colocar dinheiro em um mercado de altíssimo risco legal?) simplesmente estagnou, a tal ponto dela hoje sobreviver “revitalizando” (reciclando?) motores que ela mesma produziu no passado.

Os primeiros anos deste século, por sua vez, assistem ao combate intenso ao chumbo como aditivo ao combustíve de uso aeronáuticol. A Avgas, outrora farta, barata e com ampla gama de octanagens disponíveis (80/89 vermelha, 100 LL (Low lead, baixo chumbo) azul, 100/130 verde e 115/145 roxa — o primeiro número é a octanagem em mistura pobre e o segundo, mistura rica, em números MON) ficou restrito à 100 LL. Assim, a busca por combustíveis alternativos envolve uma complicada equação que envolve a indústria do petróleo, fabricantes de motores, engenheiros — e ambientalistas.

 

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Avgas 100 LL (low lead) Foto: http://i5.photobucket.com/albums/y172/copterchief/Avgas1.jpg

 

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As cores das gasolinas aeronáuticas disponíveis. Essa imagem era comum até os anos 1970 e felizmente o Brasil e a Petrobrás respeitaram (e ainda respeitam) esse padrão de cores FOTO: http://avstop.com/ac/apgeneral/characteristicsandpropertiesofaviationgasoline.html

Enquanto não se chega a um consenso sobre esse assunto, a Lycoming vem apostando nos últimos 20 anos em “releituras” de seus já consagrados motores. Com o lançamento do IO-580 (faixa dos 300 hp) em 1996, veio em 2002 o IO-390 (200 hp). Ambos podem remotorizar aeronaves já existentes via Certificação Suplementar aprovada pela FAA (administração federal de aviação dos EUA).

No Brasil, a Lycoming conseguiu homologar o IO-540 para usar álcool automobilístico. O Ipanema, aeronave agrícola fabricada pela Embraer, hoje pode ser fabricada com motor a álcool ou a Avgas e hoje grande parte dessas aeronaves sai de fábrica aptas a utilizarem o combustível de origem vegetal. O ganho de potência, por sua vez foi de 20 hp em relação ao Ipanema a gasolina (320 hp contra 300 hp). Pode não parecer muito, mas acaba fazendo diferença.

 

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O Ipanema 100% a álcool: ainda não criaram (felizmente) motor flexível para aviões (Foto: http://g1.globo.com/Noticias/Economia_Negocios/0,,MUL865422-9356,00-/html

A Continental, por sua vez, depois do fracasso dos motores Tiara, lançou a linha Voyager arrefecida a liquido (baseada no conceito boxer de alta cilindrada e baixa velocidade). Dessa fornada saíram basicamente os IOL-200 e o IOL-550, ambos arrefecidos a liquido. De relevante no período, a empresa lançou o robusto IO-550 de 9 L arrefecido a ar. Como “inovação”, este motor introduziu o conceito “lean of peak” (empobrecimento a partir do pico de temperatura). Normalmente, o piloto utiliza o “rich of peak”, regula manualmente a mistura ar-combustível do motor através da leitura do instrumento de temperatura dos gases de escapamento (EGT, exhaust gas temperature). Empobrece a mistura até o ponto de máxima temperatura lida no termômetro de EGT e, uma vez atingida, volta a enriquecê-la abaixando a temperatura em torno de 50 a 100 ºF (10 a 38 ºC). No “lean of peak”, ao invés de enriquecer, empobrece-se ainda mais a mistura visando economia de combustível.

Ciclo diesel

Embora fabricado em alguma escala pela Alemanha nos anos 1930, os motores aeronáuticos de ciclo Diesel foram esquecidos por quase 70 anos, até o final da década de 1990, com o surgimento de questões pertinentes ao futuro da Avgas.

A Continental nessa época partiu para estudos do ciclo Diesel, chegando a divulgar noticias de uma parceria com a Perkins inglesa no desenvolvimento de novos motores funcionando com o Jet-A1. Mas somente com a venda da empresa para a AVIC chinesa em 2011 é que os projetos “diesel” saíram do papel (ainda que um tanto tardiamente) e vêm ganhando corpo. Já se tornaram realidade os 4 cilindros TD-300 (4,9 L e 230 hp) e o TD-220 (3,6 L e 155 hp). E em breve deve sair do papel o TD-450 (7,38 L de potência estimada em 350 hp — sem o uso de engrenagens redutoras).

O que acabou chamando a atenção do mercado foi a quebra da hegemonia Lycoming/Continental por uma “terceira via” surgida na França numa parceria com a Morane/Renault. Atualmente denominada SAFRAN, essa empresa de propriedade da SNECMA homologou e distribui o novíssimo SR-305-227, um 4-cilindros na filosofia dos tradicionais motores boxer aeronáuticos, arrefecidos a ar e a óleo, que rende 227 hp deslocando apenas 5 litros. E com um consumo 30% inferior ao de um motor semelhante de ciclo Otto. Se levarmos em conta que o litro de Jet-A1 custa quase a metade do litro de Avgas, em termos financeiros essa economia é ainda maior.

 

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O novo SR-305-227 no Cessna Skylane FOTO: http://www.wired.com/images_blogs/autopia/2012/07/cessnadiesel1-660×440.jpg

Agora a empresa se prepara para lançar o SR-460 de 6 cilindros e 7,53  L, prometendo render os mesmos 350 hp do Continental Diesel.

Agora só resta torcer para que o mercado de aviões leves abrace essa nova leva de motores e comece também a remotorizar os modelos mais antigos e assim, quem sabe, reduzir o custo da hora de vôo (o alto preço da Avgas é um dos componentes preponderantes nesta precificação) para que, possivelmente, a aviação geral volte a decolar.

DSA

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  • Daniel Shimomoto

    Bob e equipe AutoEntusiastas!

    Muito obrigado pela receptividade e pelas palavras!

    Um grande Abraço

    Daniel

    • Bob Sharp

      Daniel
      Nós é que lhe somos gratos por ter-se disposto a escrever matéria tão brilhante e interessante e que, certamente, lhe deu um bom trabalho. Que não seja o último!

      • Daniel Shimomoto

        Se Deus quiser!

        Muito obrigado mais uma vez!

    • Alexandre Garcia

      Daniel,

      Ao citar a injeção mecânica doa motores alemães, você deveria ter contado a genial história do Miss Shilling’s orifice, fato que mostra como uma coisa simples muda o jogo de forma surpreendente. Beatrice Shilling, uma brilhante engenheira aeronáutica, entusiasta de corridas de motocicleta que foi inclusive condecorada com a Ordem do Império Britãnico por suas contribuições.
      Eu estudei muito os Merlins e Griffons e inclusive tem alguns deles no Museu Aéreo dos Afonsos no Rio de Janeiro, onde se pode apreciar toda a engenhosidade deles.
      11.000 peças, das quais 4.500 não repetidas como pistões e bielas, estas por acaso eram distintas para os lados direito e esquerdo, uma singela, a outra fendida para diminuir o esforço de cisalhamento nos mancais móveis do eixo de manivelas. Tão incrível e absurdamente moderno e ao mesmo tempo com detalhes construtivos que não negavam os anos 30 e 40 nos quais foram criados e desenvolvidos. Muito legal seu texto!

      • Daniel S. de Araujo

        Obrigado pelas palavras Alexandre!

        Essa historia da Miss Shilling e os Merlins é realmente interessante mesmo. Só não comentei porque fugiria um pouco do escopo de passar um panorama. O proprio governo americano direcionou o desenvolvimento de motores para o uso de injeção e abolir o carburador quando a Wright Engines, no inicio dos anos 40, se viu as voltas com o problema de enchimento dos cilindros de seus R-3350 que seriam usados no B-29. Segundo li certa vez, alguns cilindros ficavam com uma mistura tão rica que corriam o risco de incendio enquanto outros, simplesmente não entrava combustível.

        Quanto ao Merlin eu não tive a oportunidade de ver de perto mas vi um Napier Sabre como o da foto no Museu da Aeronautica de Ottawa. É um espetáculo, uma obra prima da engenharia. 4 bancadas de 6 cilindros em linha, contrapostas em H…é fabuloso!

        Fazendo de suas palavras as minhas, algo extremamente moderno e ao mesmo tempo, totalmente anos 40!

  • Antônio do Sul

    Belo artigo, Daniel. É sempre bom conhecer máquinas diferentes, a cujas informações não temos um acesso tão amplo. Os obstáculos que surgem, seja por uma dificuldade real ou mesmo por frescurite, são um catalisador do desenvolvimento tecnológico: se não fossem as restrições à gasolina de aviação, talvez não houvesse o resgate do uso do ciclo Diesel para motores de aviação.

  • Fernando

    Parabéns pelo texto! Sou estudante
    de manutenção em aeronaves, justamente na especialidade Grupo Motopropulsor. Dentre
    os diversos textos que já li, o seu, pela riqueza de informações, o que é uma marca
    do Autoentusiastas, muito me acrescentou. Aguardo por novos textos. Obrigado
    por compartilhar seu trabalho.

    • Daniel Shimomoto

      Obrigado pelo incentivo!

  • Renato

    Ótimo texto, muito legal mesmo este assunto… outro dia estive me perguntado e lendo sobre este assunto, mas uma dúvida que ainda não consegui sanar:
    Por que não utilizar uma caixa de redução para adequar a rotação da hélice junto ao motor? Imagino que se fosse viável já teria sido feito … mas não compreendo o porque

    • Daniel Shimomoto

      Renato, tudo bem?

      Nos caças da II Guerra os motores empregavam caixas de redução, entretanto eram verdadeiras peças de relojoaria, o que acabava tornando-os complexos e inconfiáveis. Lembre-se que as turbinas a gás engatinhavam na época. Hoje, os turboélices utlizam caixas redutoras para abaixar a rotação da turbina de 30.000 rpms para pouco mais de 1800 na hélice, mas, esses motores são extremamente leves, compactos e de poucas peças móveis (além de alta durabilidade).

      Atualmente para motores de potencia superiores a 500 hp é bobagem pensar em motores de combustão interna. Existem turboélices que embora mais caros, se pagam pela menor manutenção e maior durabilidade e robustez.

      Para motores de combustão interna, não compensa colocar motores “giradores” pois o peso deles vai ser próximo com os boxers atuais de potencia análoga. O ganho é muito pequeno em função do incremento (grande) de complexidade e peças móveis. E em aviação, confiabilidade é tudo!

      • Fábio Kruschewsky Lemos

        Em relação à faixa de potência, os novos motores Diesel aeronáuticos que estão surgindo no mercado (vários ainda na fase de certificação) foram propostos para cobrir a faixa que vai de 100 até 400 / 450 hp. Acima disto, os motores a turbina (turboélice e turboeixo) são mais eficientes (e mais leves também). A intenção é que tais motores, uma vez certificados, possam substituir os atuais motores ciclo Otto (Continental, Lycoming etc.) nos mercados onde a AVGAS é escassa e/ou muito cara. Europa, Asia e partes da África são os mercados com maior potencial para motores Diesel aeronáuticos. Mesmo aqui no Brasil há mercado para este tipo de motor, especialmente para operadores de táxi-aéreo que operam aeronaves à pistão. No Brasil, o Jet-A1 é um combustível fácil de ser encontrado (existem aeroportos que só tem o Jet-A1 disponível, como o de Angra dos Reis / RJ, por exemplo) e seu custo é menor que o da 100LL AVGAS.

        • Geraldo Löhrs

          Como piloto da aviação agrícola, acredito que o ingresso de motores a diesel seria a salvação da lavoura, literalmente. Os motores Lycoming IO540 e 550 empregados nos ipanemas (que eu voo) são arcaicos, demandam manutenção constante, muito embora seja executada com relativa facilidade. Mas os 320 hp (álcool) não são suficientes para a realidade das pistas, dos obstáculos, das altitudes das regiões mais produtivas (Centro-Oeste, Goiás, Tocantins). Acredito que um motor de 450 hp, com mesmo peso do IO540, na mesma estrutura dos ipanemas, faria uma enorme diferença. Por exemplo, o EMB 201 ou 201A tem carga máxima no hopper de 680 litros. Eu decolei uma vez até hoje com esta carga, no Piauí, a 2.200 pés de altitude, para nunca mais na minha vida. O avião não tem potência suficiente para fazer curvas com inclinação maior que 45 graus. Buzina de estol gritando o tempo todo…um sufoco! Embora controversa, a aviação agrícola é necessária no campo. Com motorização mais potente e mais eficiente nosso risco de morte (por causa do stress e fadiga) diminuiria bastante e nossa produtividade aumentaria com toda a certeza.

  • Rodo

    Meus parabéns pela post, interessantíssimo saber mais sobre os motores aeronáuticos e principalmente as suas diferenças a respeito dos motores de automóveis.
    Acho difícil o pessoal não gostar da matéria, pois AUTOentusiastas normalmente gostam de qualquer coisa que tenha explosão e que se mova, hehehe.

    Off topic:
    Alguém sabe se esses aditivos de óleo como militec e molykote tem algum fundo de verdade nas promessas? O AUTOentusiastas podia nos premiar com uma avaliação/opinião técnica.

    • Jairo Evaristo

      Olha, já tive uma Honda CB600F que, segundo relato do dono anterior, aos 6000 km começou a utilizar esse produto. Comparada a outra moto de mesmo modelo ela sempre era mais potente e esquentava menos. Peguei essa moto aos 8000 km e posso afirmar que rendia um pouco mais que as demais. De repente o “filme” que se forma diminua o atrito gerado entre as peças, consequentemente levando o motor a um melhor desempenho/durabilidade. Depois de um tempo que a vendi o atual proprietário também me perguntou se eu havia mexido em seu motor, pois a moto rendia mais que outras.

  • Ravelho

    Texto fantástico, parabéns ao Daniel e ao Ae pela oportunidade de postar algo relativo a aviação.

  • BlueGopher

    Excelente texto, parabéns, Daniel.

    Deu saudades daquele grave ronco dos motores radiais dos antigos DC-3, Convairs e dos belíssimos e mais raros Constellations.

    Só por curiosidade, o primeiro avião em que voei, ainda um bebê, foi num Boeing Stratocruiser da PanAm, indo para os Estados Unidos, com meus pais.
    Lamentavelmente, este mesmo avião, com a mesma gentil tripulação, que, segundo minha mãe, cuidou muito de mim durante o vôo, caiu na Amazônia, na volta ao Brasil. Não houve sobreviventes.

    • Daniel S. de Araujo

      Infelizmente eu nao tive o privilégio de ouvir com a mesma frequência, o ronco do radiais. Apenas os raros agricolas Ayres Thrush S2R, shows com T-6 (pude ver o Cel Braga voando…um show a parte) e um DC-3 quando estive nas Antilhas 20 anos atrás (exatamente – 1994). Ja peguei uma fase mais nova, dos turboélices Rolls Royce Dart (Fokker F-27), Bandeirante e dos Allisons 501D dos Electras da Varig.

      Hoje “olhar avião” descendo em Congonhas perdeu a graça: Se nao é Boeing 737 é Airbus A-318/319/320/321, ambos com turbina CFM-56 ou a IAE-2500 (apenas Airbus). Nem o barulho muda.

      E que historia essa sua! Eu já li sobre este acidente!

  • César

    Parabéns, Daniel, excelente artigo. Inclusive, um ótimo e confiável material de pesquisa.
    Totalmente off-topic: é depois dos 35 que a gente chega lá, pode ter certeza. Experiência própria. Sucesso!
    CSS

    • Daniel S. de Araujo

      Cesar, obrigado pelo elogio!

  • Antonio Ancesa do Amaral

    Parabéns Daniel, comecei a ler e só consegui parar no final. Mais uma gama de conhecimento para nós entusiastas.

  • Claude Fondeville

    Isto tudo me lembra minhas viagens de Constellation da Panair para Paris, de noite ficava olhando aqueles motores com os coletores de descarga rubros. Lembro que uma vez um motor parou e fizemos meia volta para pousar em Dakar e efetuar o reparo que durou cerca de 20 horas.

  • Bob Sharp

    Claude
    E depois vêm dizer que Kombi incendiava porque tinha o tanque de combustível ao lado do motor…

    • João Luiz

      Daniel você deve ter óleo diesel nas veias
      Prosiga escrevendo,a leitura e fantástica
      Parabéns e sucesso !!!!

    • Daniel Shimomoto

      Pois é Bob…o pior é que quem fala isso nunca deve ter visto uma Kombi de perto na vida…

    • Claude Fondeville

      É……né… ! Os carros pegam fogo por falta de manutenção preventiva como borrachas que se ligam à bomba e/ou ao carburador totalmente ressecadas ou sem abraçadeiras. Vejo sempre veículos antigos com a tinta do capot chamuscada (Fuscas, Chevettes, etc.). Falam da Kombi mas o Gordini também tinha o tanque traseiro e não se falava que ele pegava fogo por isso.
      E os carros com Kit gaz que explodem !!!!!!

    • Carlos Miguez – BH

      Isto é uma das maiores “lorotas” do universo automobilístico. Kombi incendiava, assim como a Brasília, devido à falta de manutenção: em uma esquina a bateria tombava, pois seu suporte havia sido corroído pelo ácido e ela, a bateria, estava solta. O polo positivo tocava no coletor de admissão, que tinha um “melejo” de gasolina e pronto. Pagava fogo.
      Em aviação, raramente estes erros de projeto, ou de manutenção, passam desapercebidos. Quando fiz umas matérias do curso de engenharia aeronáutica da UFMG em 1991, o Prof. Cláudio falava sempre: “Lá no céu não tem acostamento …”

      • Bob Sharp

        Carlos Miguez
        Você soube de algum caso de incêndio em Kombi dos Correios, da Telesp, de alguma engarrafadora de Coca-Cola, da Lufthansa (Alemanha), do Ministério da Aeronáutica, para citar algumas frotas? Se soube, me informe, porque eu nunca vi nenhuma dessas pegando fogo.

        • Carlos Miguez – BH

          Caro Bob,
          Por incrível que pareça sei de uma história incrível, já pertencente ao anedotário de Minas Gerais: Era lá pelo ano de 1976/77, o prefeito de Contagem/MG, em 1º mandato, estava sendo investigado e havia um processo em elaboração na CGI (Comissão Geral de Inquérito) do governo federal. À época do governo militar, um orgão que cassava os corruptos, depois, é claro, do devido processo legal. Pois bem, todo o processo foi requisitado para a vista dos procuradores em Brasília, embarcaram a papelada, de 02 anos de investigação, em uma Kombi do Exército. Saindo de BH, pouco depois de Sete Lagoas, com o calor escaldante do sertão, a Kombi pegou fogo; e o processo virou cinzas. Semanas depois inicio-se a abertura política, este prefeito foi efeito deputado federal, novamente prefeito, e finalmente governador. E a vida continua …

      • Daniel S. de Araujo

        Carlos,
        Na verdade essa história de que Kombi pega fogo por nada, essa sim é uma lorota automobilística. Você mesmo deu o exemplo da questão da bateria. Só acontece com veiculo sem manutenção!

        O que incendeia Kombi (em grande número) é o “T” que divide a mangueira de combustível e que a VW faz de plástico. O cara manda arrumar a carburação e o “mecânico” coloca o “T” plástico ressecado ou coloca um novo de qualidade inferior, ai o vazamento de combustível é certo.

  • Bob Sharp

    Daniel,
    Os pais de um amigo meu morreram nesse acidente, foi terrível. Esse amigo era autoentusiasta de berço, na época tinha um Jaguar Mk VII, que belo carro.

    • Daniel Shimomoto

      Eu imagino o trauma. Estudei com uma moça e o pai dela foi uma das vitimas do Fokker 100 da TAM ocorrido 6 meses antes de quando estudei com ela. Ela era traumatizada.

  • Bruno Passos

    Daniel, parabéns pelo excelente texto! Sou estudante de engenharia aeronáutica e aluno piloto de avião. É muito gratificante ler uma matéria rica como essa. Como disse outro dia a um amigo, esse Autoentusiastas está perfeito, tanto no nível das matérias, quanto no nível dos comentários dos leitores, na grande maioria respeitosos e coerentes, algo raro em qualquer outro site, referente a qualquer outro assunto hoje na internet.
    Grande abraço!

  • Lucas CRF

    Caramba, hein, Daniel! Que show! Parabéns mesmo! Grande abraço! E te devo uma: você foi muito gentil comigo naquela discussão sobre automáticos lá no BCWS.

    Lucas CRF

    • Daniel Shimomoto

      Lucas,
      Imagina, sempre gostei de seus comentários! Você que é um bom companheiro de debate!

  • cleyton faria

    Fantástico post, me deliciei com ele, Parabéns.

    • Daniel Shimomoto

      Que bom que gostou! O tema é fascinante e esses motores (opinião particular) tem um destaque todo particular porque são são verdadeiras obras de relojoaria!

  • Daniel Shimomoto

    Claude, isso sim é de arrepiar: Constellation + Panair do Brasil! Privilégio de poucos!

    Uma das razões do desaparecimento do Constellation foi justamente seus motores: Os Wright R-3350 nunca foram grandes motores em termos de robustez, especialmente os “turbocompound”. A Panair, dada as frequentes panes em seus DC-7C nos vôos para a Europa, mantinha um motor completo para imediata substituição na Ilha do Sal

    O próprio Douglas DC-7 foi uma vitima dos seus motores – enquanto no inicio da era do jato, os DC-4 e DC-6 foram deslocados para as rotas de menor densidade ou viraram cargueiros, os DC-7 foram sendo desativados e encostados, mesmo sendo aerodinamicamente melhor. Os Wasp & Double Wasp da Pratt & Whitney eram (e continuam sendo) mais confiáveis e robustos.

    A guisa de curiosidade: Quando o Governo decretou a falência da Panair em Fevereiro de 1965, os Constellation foram imediatamente encostados. Nessa época eles já eram aviões caindo em desuso e por lá ficaram apodrecendo até que no final da década de 1960 uma empresa chamada Cia Cargueira Arruda adquiriu uma das aeronaves. Esse avião caiu em 1971 e Rio Branco quando apos a decolagem, os 4 motores pararam. A causa? Abasteceram com JET-A1 ao invés de AVGAS

    • Claude Fondeville

      Também pousei na Ilha do Sal. Estes motores não conseguiram tirar o ‘brilho’, o glamour e o sucesso do Constellation. Mesmo embandeirado e tracionado por 3 motores ele ia em frente.

  • Fabriciano Madeira

    Muito Bom texto, senhor Daniel. Mesmo sem saber você realizou um desejo meu: juntar num mesmo espaço o assunto de dois dos melhores sites que acesso diariamente – AUTOentusiastas e Aviões e Músicas — Estou ansioso para ler seus próximos artigos. Tanto sobre carros quanto aviões!

  • Marcos Alvarenga

    Aprendi muito, Daniel!

    Volte sempre para escrever e comentar.

  • Bera Silva

    Parabéns ao Ae por publicar excelente matéria e parabéns ao Daniel Shimomoto por ter escrito texto tão enriquecedor..

  • francisco greche junior

    Muito obrigado por esta ótima matéria, Daniel.
    Eu como formado em Técnico de Manutenção de Aeronaves (ainda não consegui entrar na área) me sinto extremamente feliz em ler sobre aviação aqui no Autoentusiastas e gostei mais ainda de ler algo mais específico como você nos deu. Abraço!

    • Daniel Shimomoto

      Obrigado pelas palavras!

  • Jr

    Daniel:
    Parabéns pela pesquisa e pelo texto brilhante. Acredito que todo Autoentusiasta tem um pouco de Aeroentusiasta, também.
    Permita a pergunta de alguêm totalmente leigo no assunto: Segundo entendi, o Jet A1 deriva do querosene. E o Avgas, tem algum “parentesco” com querosene, também? Pergunto porque o cheiro dos gases queimados parece semelhante. Estou enganado?
    Novamente parabéns, e muito sucesso;

    Aldo

    • Daniel Shimomoto

      Jr, tudo bem?

      Na verdade a composição de tudo são misturas de hidrocarbonetos mas as caracteriteristicas fisico quimicas são distintas: a gasolina são hidrocarbonetos mais leves, com menos carbonos em sua composição molecular (entre 5 e 10 átomos de C) e o enquanto o JET-A1 são hidrocarbonetos com maior numero de carbonos na molécula (mais de 10).

    • Daniel Shimomoto

      Aldo, na verdade podem ser dadas muitas explicações de carater técnico, como do tamanho dos atomos em relação ao numero de carbonos (todos contém apenas Carbono e Hidrogenio – hidrocarbonetos – a gasolina entre 5 a 11 e o Querosene acima de 12) mas a explicação mais simples é que o AVGAS é um tipo de gasolina (mais elaborada, claro!) e o JET-A1 é um querosene.

      Contudo Querosene (e o JET-A1) não contém Iso-Octana, molecula essa resistente a compressãoe ao fenomeno da detonação.

      A guisa de curiosidade, a primeira vez que se observou o fenomeno da detonação foi em 1917 quando os americanos entraram para a Primeira Guerra Mundial. Os americanos comecaram a fornecer gasolina para a Europa e os motores europeus, acostumados com uma gasolina com maior octanagem começaram a mistriosamente a quebrar, superaquecer e perder potencia

      • Jr

        Daniel:
        Obrigado, você explicou de uma forma que ficou fácil de compreender. Escreva sempre. Forte abraço e, novamente, parabéns,

        Aldo

  • V_T_G

    Muito interessante o texto! Parabéns!! Por que não usar sistemas híbridos para aliar confiabilidade a potencia especifica? Poderia haver uma bateria com determinada autonomia para emergências e um motor que atuaria como gerador para as baterias e um ME…

    • Daniel S. de Araujo

      Peso. Ainda não se resolveu a questão peso das baterias.

  • Luiz_AG

    Faltou citar o nome da Bombardier-Rotax, grande fabricante austríaco de motores aeronáuticos.

    • Daniel S. de Araujo

      Luiz,

      Não comentei dos Rotax pois são motores voltados para a aviação experimental/ultraleves. Não existe uma aeronave homologada usando Rotax.

      Poderia comentar também dos motores Walter M-337 6 cilindros em linha e dos ASh radiais, mas a participação no mercado é praticamente nula.

      • Fábio Kruschewsky Lemos

        Prezado Daniel;

        É a primeira vez que escrevo no AUTOentusiastas, apesar de frequentar estas páginas há alguns anos.

        Porém, somente hoje encontrei este artigo, excelente por sinal, e gostaria de contribuir um pouco para enriquece-lo um pouco mais!

        Existe uma aeronave certificada (homologada) que utiliza motores Rotax. Trata-se do TECNAM P2006T. Trata-se de um bimotor, IFR, com capacidade para 4 (quatro) ocupantes e que foi certificado pela EASA – CS23 (Europa); FAA – CFR-14/Part 23 (EUA) e ANAC – RBAC 23 (Brasil). A certificação brasileira foi em 04/mai/2012.

        Como se trata de uma certificação relativamente recente (2012), é natural que a maioria das pessoas ainda não conheça a aeronave, da qual já existem alguns exemplares voando no Brasil!

        Segue o “link” para a “Especificação de Aeronave”(EA) emitida pela ANAC: http://www2.anac.gov.br/certificacao/Produtos/Espec/EA-2011T12-01i.pdf

        Por sua vez, os motores ROTAX das famílias 912 e 914 possuem versões certificadas pela EASA, FAA e ANAC. Abaixo, os “links” para as “Especificações de Motor” emitidas pela ANAC (RBAC 33) para os motores ROTAX

        Família 912: http://www2.anac.gov.br/certificacao/Produtos/Espec/EM-2000T02i.pdf

        Família 914 (Turbo): http://www2.anac.gov.br/certificacao/Produtos/Espec/EM-1999T02i.pdf

        Em tempo, valeria a pena uma atualização do artigo, desta vez incluindo a família Rotax, a qual é amplamente utilizada na aviação experimental.

        Em tempo, “link” para a página da aeronave TECNAM P2006T: http://tecnam.com/twin/p2006t.aspx

        Saudações!

  • Dieki

    Então, tecnicamente, todos os nossos carros usam “Aftercoolers”, uma vez que só existe um (turbo)compressor e o resfriador fica entre o motor e este equpamento. Interessante a questão da estagnação. Imagino que um motor com todas as tecnologias modernas faria um grande “estrago”.

    • Daniel S. de Araujo

      A estagnação da indústria foi uma das razões pela qual a eletrônica embarcada ainda não abraçou a aviação.

      Os sistemas FADEC (o gerenciamento eletrônico do motor) ainda não ganharam corpo (acredito que devido à baixa escala aliado à questão dos riscos de passivos envolvidos) e hoje o que observamos é a guinada para o ciclo Diesel, ciclo este que consegue atender às expectativas no sentido de conciliar características desejadas baixa rotação, ausência de caixa de redução, resistência e confiabilidade.

  • Rogério Ferreira

    O motor Rolls-Royce Merlin, teve amplas utilizações bélicas, inclusive, impulsionou tanques de guerra, na sua versão Meteor.. Equipou quase todos os aviões dos Aliados, inclusive no excelente caça americano Boeing P-51 Mustang (fabricado sob licença pela Packard). Tal máquina beirava a perfeição, tinha velocidade de cruzeiro perto de 500 km/h a 15.000 pés, e velocidade de mergulho superior a 700 km/h, (onde deviam acontecer as falhas devido a força gravitacional) acredito que foi um dos aviões com motor a pistão mais rápidos que já existiu ..curiosamente, motor em V, com refrigeração líquida, ao contrário da unanimidade americana. Nos caças do Eixo, a Luftwaffe, os Messerschimitt, usavam um motor Mercedes BD 601, V-12 invertido, com injeção mecânica, e linha de combustível pressurizada, motores produzidos sob licença pela Alfa-Romeo (Reggiane Re 2001) e pela Kawasaki (Yokosuka D4Y). Se não fosse a excelência do Mustang, poderia se afirmar que a esquadrilha do Eixo era mais refinada que a dos Aliados…E acredito que, felizmente, Hitler não levou a melhor, porque o Messerschimitt ME 262 ficou pronto tarde demais… Para se ter uma idéia, em 1944 um único caça desses, pioneiro no motor a reação, derrubou uma formação aliada inteira, Era inatingível e inalcançável. pois voava a 30.000 pés, a cerca de 900 km/h! Excelente matéria. Curiosamente, assim como a Lycoming, e a Continental, no caso dos motores a reação o mundo conta apenas com três fabricantes: Pratt&Wittney, Rolls-Royce e GE. Não sei se as empresas de aviação russa, ainda fabricam suas próprias turbinas. Bom espero que a evolução e barateamento dos custos operacionais proporcionados pelo novos motores a diesel possa mudar esse cenário de estagnação da aviação geral, e o que o avião particular, no futuro, não seja um sonho inatingível, para simples mortais, como eu.

    • Daniel S. de Araujo

      Rogério, na verdade o P-51 era da North American que psoteriormente virou Rockwell e somente em 1996 foi adquirida pela Boeing. Os americanos tiveram o seu V-12: O Alisson V-170 os P-38, P-39, P-40 e o proprio P-51 Mustang empregou este motor nas versões iniciais.

      Com relação a excelência do Mustang em relação a esquadrilha do eixo, ela é inegável mas ela não desequilibrou a balança em prol dos aliados como propôe alguns autores (o mais conhecido no Brasil é o Chuck Yeager). Os Republic P-47 Thunderbolt, o P-38, o Supermarine Spitfire (por sinal, superior ao P-51 nas versões XIV e acima), o Tempest foram aeronaves significativas no cenário de guerra . É importante notar que alguns pilotos aliados relatam que, do ponto de vista OPERACIONAL,os Focke-Wulf 190 série D (de motor V12 invertido) poderiam ser superiores aos caças aliados se bem manejados. Inclusive a ás francês Pierre Clostermann declara que apenas o Hawker Tempest é operacionalmente semelhante aos Focke Wulf série D, sendo que o caça alemão levava vantagem em baixas e médias altitudes.

      • Rogério Ferreira

        Excelentes observações Daniel, realmente pensava que o P-51 era um autêntico Boeing, mas é claro! Boeing é sempre “B”: B-29 Superfroters (o “Enola Gay” que laçou as bombas em Hiroshima e Nakasaki) B-47-Strotojet (se não me engano o primeiro bombardeio americano com motores a reação, já no pós-guerra), o B-52! Mas Imaginava que todo Focke Wulf 190 usava o motor BMW radial 801-D, Sei que existiu alguns protótipos, com o mesmo BD-601 do Messershimitt (Daimer V-12 invertido). Mas o que você falou é bem verdade: muitas literaturas, enfatizam o Mustang como o herói americano de guerra, sem considerar, o papel importante de outras aeronaves, até mais eficientes. Ocorre que nada superava, o ME 262, se ele tivesse ficado pronto uns dois anos antes, a história da guerra seria outra!

  • Fórmula Finesse

    Matéria muito interessante!

  • Állek Cezana Rajab

    Muito, muito, muito bom mesmo… Além de AUTOentusiasta sou um AEROentusiasta também…

  • RoadV8Runner

    Texto primoroso, dá gosto de se ler! Não sabia que os motores a pistão aeronáuticos atuais são, basicamente, um aprimoramento de projetos “veteranos”. Que venham outros textos sobre o assunto.

  • Daniel Shimomoto

    Uma curiosidade inútil: o ás alemão Walter Nowotny comandava uma esquadrilha de Messerschmitt pilotando…um Focke-Wulf!

    Henrich Focke depois da guerra andou pelo Brasil num projeto denominado Convertiplano do ITA, algo semelhante ao V22 Osprey americano.

    Infelizmente o projeto acabou por falta de interesse e verbas do Governo…

    http://www.dieselpowermag.com/features/1101dp_bell_helicopter_and_boeing_v22_osprey/photo_07.html

  • Daniel Shimomoto

    Carlos…considerando essa historia e a pessoa retratada, impossível Kombi ter pego fogo por defeito da VW…..

    Devem ter jogado uma bituca de cigarro acesa no tanque….

  • Allan Welson

    Cheguei tarde, mas nunca é tarde para agradecer: obrigado colega leitor; faça mais, continue. De minha parte, estendo-lhe a mão; cumprimentos.

    Também estive de olho nestes novos motores em ciclo Diesel.

    Torcendo para dar certo, pois existirá grande ganho em confiabilidade, e até mesmo certa “flexibilidade” em combustíveis (compatíveis com o ciclo), caso desejado – muito útil para estes pequenos que por meses cumprem “missões” em lugares inóspitos, que nem mesmo possuem pista de pouso, quanto mais trivial logística de suporte operacional.

    Precisamos apoiar os corajosos que apresentaram-se no fronte do progresso tecnológico; e nem tudo que é mais moderno necessariamente tem que ser mais complexo [em número de componentes e sistemas]. É preciso repensar conceitos, sempre em busca do ótimo equilíbrio.

    Tem gente até estudando os elétricos, inclusive no Brasil – apesar que a eletrônica de controle ainda é algo que pode apresentar problema de forma muito sorrateira (daí tantos sistemas e subsistemas em reserva para apoio emergencial). Com as pesquisas progredindo, aumentando o rendimento dos sistemas e motores, como também a evolução das baterias (densidade-peso e preço), poderão ser um dia boa alternativa – é ver o que hoje os aviões elétricos de brinquedo conseguem fazer pesando tão pouco, e alguns até mesmo cabendo na palma da mão.

    http://g1.globo.com/pr/oeste-sudoeste/noticia/2014/09/itaipu-prepara-voo-de-estreia-do-primeiro-aviao-eletrico-brasileiro.html

    Por hora vamos no ciclo Diesel, simplificando onde possível, tudo às claras, praticamente “funcionando sozinho”; que haja faiscamento, de ideias!

    A estagnação já liderou esta batalha por tempo demais.

    Avant garde!

  • Questionador

    Kd os motores alemães

    ??

  • geraldo veras

    Já li esse artigo umas 500 vezes. Como um amante dos motores a combustão interna não dá pra ficar a parte disso. Pena que as normas ambientais já decidiram os sacrificar, muito embora eu acredite que o uso de combustiveis alternativos aos petro (etanol, biodiesel etc) resolvessem esses problemas e lhes desses uma sobrevida razoável.

    • Luiz Alberto Melchert de Carva

      O dia em que os pilotos deixarem de ser tão conservadores e começarem a acreditar nos motores diesel, os céus do Brasil vão ficar escuros de tanto avião voando. Não há fazenda de médio a grande porte que não tenha suprimento próprio de diesel. Alguns de meus clientes têm centrífugas para ajudar a filtragem do combustível. As máquinas agrícolas estão ficando cada dia mais sofisticadas, daí poder contar com suprimento de combustível muito confiável. Fico imaginando como seria abastecer os aviões executivos e agrícolas na própria fazenda. A economia seria muito maior do que a simples conta de consumo x preço, pois haveria um pouso e uma decolagem a menos para abastecimento em aeródromo externo. Existem os Air Tractor turbo-hélice, mas são muito caros e só consomem jet1.

  • Fernado Elias

    Atualiza o post, já existe ipanema 100% álcool.

    • Fernando Elias,
      O autor escreveu que existe Ipanema a álcool. Você pode explicar o que viu de errado?

  • Daniel, o meu medo é soltar asa, seja fixa ou rotativa…

  • Luiz Alberto Melchert de Carva

    Segundo um amigo meu que é engenheiro da Embraer, existe forte tendência a parar de sangrar as turbinas, especialmente em helicópteros.