Motor de avião e quase nada a mais (Flickr)

Motor de avião e quase nada a mais (Flickr)

Usar a potência de aviões para fazer carros andarem mais rápido é uma idéia antiga.

Desde que surgiram os aviões, muitos olham aquela força que eleva uma máquina e imaginam que poderiam tê-la num carro. Mas motores muito potentes de aviões são pesados demais para carros, e carros com motores enormes pesam demais, com tudo ficando ruim com muito peso, agilidade, frenagem, estabilidade em curvas. Basta lembrar das diferenças de comportamento de Opalas quatro e seis cilindros, Omegas idem, e tantos outros.

Mas a idéia não morreu por isso. Há cerca de um século ou pouco menos, os motores aeronáuticos atraíam demais a atenção dos entusiastas de automóveis. O avião era novidade, estava evoluindo rapidamente, e a Primeira Guerra Mundial fez aviões serem notícia, tornando-os mais conhecidos no mundo informado.

O movimento de instalar motores de avião em carros se dividiu em dois tipos. Os que buscavam potências-monstro tiveram que colocá-los em carros idem, ou na possibilidade, fazer carros especiais e únicos, que acomodassem maquinários como um Rolls-Royce Merlin, por exemplo, de 744 kg a seco.

Já aqueles interessados em adaptações mais fáceis, sem construções extensas, escolhiam motores menores, que não fossem loucuras de potência, mas que davam a seus carros uma melhora grande.

O carro que mostramos aqui pertence a essa categoria, e na verdade é uma construção que utiliza componentes de outros carros.

Até algum tempo, algumas fontes citavam esse Monarch Special Aerocar como sendo antigo, e tendo sido usado na subida de montanha de Pikes Peak em 1916, o primeiro ano em que ela ocorreu.  Outros afirmavam que ele foi construído nos anos 1990, com peças antigas e usadas de diversos carros, compradas na feira do museu Beaulieu, o Autojumble, o maior evento desse tipo na Europa,  usando um motor Curtiss OX-5 de avião. Seu construtor seria Mark Walker, um colecionador de carros da época pré-guerra. Essa é a versão correta, agora amplamente divulgada. Hoje a obra pertence  a Duncan Pittaway.

Começando por onde se começa a fazer um carro antigo, o chassis, esse vem de um Monarch de 1913, simples e padrão, com duas longarinas e travessas convencionais normais. Essa empresa durou pouco, era localizada em Detroit, e fez carros durante apenas pouco mais de três anos. O radiador usado nessa criação livre veio de um Napier.

O motor é um Curtiss OX-5, o mais produzido e usado motor aeronáutico americano da Primeira Guerra Mundial. A fábrica fundada por Glenn Curtiss começou produzindo motores para motos, e passou para motores de aviões e depois os próprios, sendo o mais famoso deles o  JN-4, apelidado de “Jenny”, que usava exatamente esse motor. Outras aeronaves também o usaram.  Foram cerca de 12.600 unidades, tendo sido produzido também na Inglaterra, no esforço de guerra contra a Alemanha, mas já sendo considerado obsoleto nessa fase.

A origem é de antes da guerra, 1913, mas foi produzido de 1917 a 1919. Desenvolve 93 cv a 1.400 rpm de seus 8 cilindros em V a 90°, 8,2 litros (503 polegadas cúbicas), 4 polegadas de diâmetro do cilindro, 5 de curso (101,6 x 127 mm), com taxa de compressão de 4,5:1, baixíssima, mas explicável pela gasolina de baixa octanagem da época, além da necessária confiabilidade. Pode chegar a cerca de 108 cv a 1.800 rpm, sendo essa a potência de decolagem, que não pode nunca ser usada todo tempo em um avião.

 

Vista superior. à frente está o carburador, note os cilindros desalinhados de um lado a outro (Motor Torque)

Vista superior do OX-5 (Motor Torque)

Pesando 177 kg, não tinha nada de avançado tecnologicamente, mas pela produção alta e disponibilidade de peças de reposição faz a manutenção não ser muito difícil comparativamente e outros motores antigos.

Tem bloco de liga de alumínio, com cilindros em ferro fundido fixados individualmente no bloco por parafusos. Comando de válvulas no bloco, e válvulas comandadas por varetas e balancins, externos, sem coberturas, o que por si só já mostra que emissões de óleo e seus vapores eram comuns todo o tempo de funcionamento.

 

OX-5 de Glenn Curtiss, que começou fazendo motores para motos (Motor Torque)

OX-5 de Glenn Curtiss, que começou fazendo motores para motos (Motor Torque)

 

Vista em corte (Motor Torque)

Vista em corte (Motor Torque)

 

Bloco mostra distancia enorme entre cilindros, comando de válvulas está logo ao lado (Motor Torque)

Bloco mostra distância enorme entre cilindros; comando de válvulas está logo ao lado (Motor Torque)

 

flickr

Escapamento é apenas um tubo curto, saída direta, como em aviões; trem de válvulas é externo (Flickr)

Atuando como escapamentos, só uns tubinhos curtos, garantindo a emoção sonora e visual, pois sai fogo fácil deles, é só acelerar.

O câmbio é de um Panhard de 1910, tem padrão de trocas seqüencial e inclui o diferencial, sendo um transeixo, portanto. É por isso que há a corrente, pois o câmbio está longe da roda e não há árvore de transmissão. Como não tem diferencial no eixo, não há aquela massa enorme na traseira, não suspensa, que idealmente deve ser a menor possível para a agilidade.

Carroceria? Nada, só uma cobertura no motor.

 

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Molhado, sujo e divertido! (Dream Car. ch)

 

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Botão no topo da alavanca de câmbio para desacoplar a coroa (Dream Car.ch)

 

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Em uma subida de montanha (mrufer.ch)

 

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Linda foto deixa claro a presença do motor; não há quase mais nada no carro (rogermoss.com)

 

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Momento de troca de marcha e um piloto se divertindo (telegraph.co.uk)

O motor funciona muito bem, apesar do uso bem diferente do que o inicialmente previsto. Aviões funcionam a maior parte do tempo em rotação constante, o oposto de um carro.  Outro problema sério é a ventilação num avião e num carro. Tudo diferente, tanto temperatura ambiente quanto vento.

Pittaway diz que seu carro faz por volta de 8 km/l, anda mais rápido que a grande maioria dos carros numa estrada, tem tanque grande para chegar tranqüilo a vários encontros e corridas de subida de montanha,  como podemos ver nos vídeos encontrados.

O mais bacana nesse tipo de carro aberto é a absoluta liberdade que havia e a neura zero com segurança. O motorista anda literalmente seguro apenas pelas laterais dos bancos de vime com revestimento, e pela pega no volante. De resto, nada para protegê-lo

Mais emoção?  Corrente da transmissão final perto dos ocupantes, coluna de direção apontando para seu peito, sem cintos de segurança, sem proteção para cabeça, e sentado alto, o que acentua os balanços do carro.

Freios só atrás, e é necessário derrapar para fazer as curvas rápidas. Para trocar de marcha, botão no topo da alavanca de câmbio, fora do carro, do lado direito, para desengatar a engrenagem grande  (coroa), e depois trocar de marcha. O processo é incrível: para curvas, freia-se, aperta o botão, pisa na embreagem,  troca de marcha, solta o botão, solta o pedal de embreagem e depois acelera.

O processo de derrapagem de potência —  powerslide —  é facilmente atingido, pela pouca aderência dos pneus estreitos, e os 41,7 m·kgf de torque. Quem o dirigiu disse que se pega o jeito rápido, desde que haja uma certa habilidade do motorista  e nada de receio de cair do carro nas curvas.

 

Peso baixo, potência alta, pneus estreitos resultam em powerslides fáceis (

Peso baixo, potência alta, pneus estreitos resultam em powerslides fáceis (Alan Cox)

Pittaway usa o carro normalmente, mostrando vigor em corridas de subida de montanha na Grã-Bretanha. Pequenos morros que eles chamam de montanhas, na verdade, quando comparado  às pirambeiras que conhecemos no Brasil.

O uso do carro é facilmente verificado pelo estado em que ele se encontra. Nada de condição de show, apenas uso e mais uso, nessa criação livre.

Um carro bacana e estusiástico demais.   Abaixo um vídeo curto onde podemos escutar o motor e apreciar um powerslide na saída da segunda curva.

   

    

JJ

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