FALCO F8-L, DE STELIO FRATI

Falco, a perfeição alada (ebhv photo book)  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI ebhv photo book com 2

Falco, a perfeição alada (ebhv photo book)

“A própria máquina quanto mais se aperfeiçoa mais se apaga e desaparece atrás de sua função. Parece que todo esforço industrial do homem, todos os cálculos, todas as noites de vigília sobre as plantas, conduzem apenas à simplicidade, como se fosse necessária a experiência de várias gerações para libertar a curva de uma coluna, de uma quilha ou de uma fuselagem de avião até lhe dar a pureza elementar da curva de um seio ou de um ombro. Parece que o trabalho dos engenheiros, dos desenhistas e dos calculistas dos escritórios de projetos é, apenas, realizar da maneira mais suave essa juntura de peças, equilibrar esta asa até que não se note mais nada, até que não haja mais uma asa ligada a uma fuselagem, e sim uma forma perfeitamente desenvolvida, libertada de sua ganga, uma espécie de conjunto espontâneo, misteriosamente ligado e da mesma qualidade de um poema. Parece que a perfeição é atingida não no instante em que não há mais nada a acrescentar à máquina e sim quando não há mais nada a suprimir. Ao termo de sua evolução a máquina se dissimula”

Terres des Hommes – Antoine de Saint-Exupéry

Essa descrição poético-técnica se encaixa perfeitamente na concepção do Falco, um avião sem igual.

James Gilbert (1935-2006), piloto e editor por 28 anos da revista britânica Pilot, disse que depois de pilotar um Falco — falcão em italiano — ele se sentia um tolo por ter passado tantos anos voando em aviões leves e não saber que eles poderiam se comportar daquela forma.

Juntamos a isso a opinião de Fernando Luiz Machado de Almeida, a primeira pessoa a assinar   um teste de aeronave em revista brasileira. Sobre o Falco F8L, ele era taxativo, dizendo que além do Falco ser o  mais belo avião leve jamais projetado, era também o de mais perfeito comportamento em vôo, considerando todos os tipos de manobras que podem ser feitas.

E o que isso tudo quer dizer?

Muita coisa.

Almeida, falecido em 2003, era engenheiro aeronáutico formado pelo ITA. Trabalhou na Simca, Chrysler, Ford e Volkswagen Caminhões. Sua amizade com José Luiz Vieira o levou a escrever para a Motor 3, sendo o pioneiro em testes de aeronaves no Brasil. Escrevia seus maravilhosos textos para todos, não apenas para quem era entusiasta de aviões. Ninguém antes dele fez, no Brasil, o trabalho de voar pilotando e escrever com o conhecimento de engenheiro e quase poeta.

O Falco, explicou ele, foi um dos muitos projetos do italiano Stelio Frati (1919–2010 ), engenheiro mecânico que se especializou em desenho de aviões, que trabalhando com pura paixão somada a conhecimento gerou um avião que é uma obra-prima de beleza.

 

Fernando Almeida (esq.) com Stelio Frati (dir.), em Oshkosh, 1985 (Revista Voar)  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI revista Voar 1985 Oshkosh

Fernando Almeida (esq.) com Stelio Frati (dir.), em Oshkosh, 1985 (Revista Voar)

Frati nasceu em Milão, e com 21 anos era campeão de aeromodelismo. Sem radiocontrole, que não existia ainda, um planador que ele fez voou duas horas e meia, medição não oficial, então não há registro desse recorde.

Sempre desenhou aviões muito rápidos para as potências desenvolvidas por seus motores, denotando a aerodinâmica apurada. O Falco voou pela primeira vez em 15 de junho de 1955, com 90 hp, e teve quatro séries, o mais potente deles os série IV, com hélice de passo variável, 160 hp, de fabricação Laverda, a mesma das motos. Os primeiros foram feitos pela  Aviamilano e depois,  Aeromere.

 

O primeiro protótipo (seqair.com)  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI first proto seq air

O primeiro protótipo (seqair.com)

 

Em vôo, sobre Veneza  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI first seq air

Sobrevoando Veneza

Foram 101 unidades fabricadas na Itália até 1968, quando ficou mais forte a concorrência com os aviões de construção totalmente metálica, somando-se ao fato de aviões de madeira requererem marceneiros de alta experiência para fazer quase todo o avião, o que significava altos custos.

Essa estrutura é toda em madeira, sem nenhuma invenção mirabolante. São cavernas, peças com formato de aros elaborados, ligados entre si por reforços longitudinais, cobertos em contraplacado ou compensado. Da dianteira até atrás da cabine um corpo, presa ao resto da fuselagem com parafusos. Berço de motor e reforços de metal, além de elementos de ligação de pequeno tamanho, que seriam quase impossíveis de serem feitos com a madeira, são de aço ou alumínio, dependendo do local. Superfícies de comando, ailerões e flapes, tiveram construção  de madeira ou toda de alumínio, dependendo da versão. Asa também toda em madeira, uma longarina principal estrutural e uma secundária onde se fixam os comandos aerodinâmicos. O revestimento dessa estrutura é em compensado ou contraplacado. O efeito é de uma caixa com reforços, muito rígida e nada pesada.

Essa madeira do revestimento é recoberta com tela de Dacron, um dos nomes comerciais do filme plástico PET, o mesmo das nossas famigeradas garrafas descartáveis, impregnada com dope, o nome simplificado da laca nitrocelulose, polida, pintada e novamente coberta com outra camada pintada e polida, até ficar espelhada, e sem protuberâncias. Protege a madeira e permite acabamento bastante liso, algo que é ponto-chave para uma aerodinâmica sempre elogiada.

O trem de pouso é retrátil, triciclo, com o principal do tipo trailing link, uma perna com articulação como a perna humana, joelho, e amortecedor, desenho que permite pousos bem absorvidos. Mesmo conceito de um F-18, que opera em porta-aviões, por exemplo. Tem operação elétrica e manual para segurança em caso de falha elétrica.

Para os ocupantes, dois lugares lado a lado, com espaço para um pequeno banco montado no bagageiro, atrás, para um eventual passageiro em emergências. Manche em vez de volante, muito bom para manobras acrobáticas, que são facilitadas pela ausência de tanques nas asas, menos massa afastada do eixo longitudinal do avião, menor momento polar de inércia nesse eixo.

 

Os dois tanques de combustível  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI seqair Kit809 1

Os dois tanques de combustível

Algumas características de vôo, segundo os vários testes que foram feitos por jornalistas-pilotos:

Quando entra em curvas levanta levemente o nariz, baixando quando sai delas, automaticamente, uma perfeição.

Os stall strakes, pequenas abas de seção triangular montadas no bordo de ataque das asas,  perto da junção com a fuselagem, garantem início de perda de sustentação nessa área, sendo que os ailerões permanecem com atuação (autoridade) até o último instante antes do estol, que ocorre a 98 km/h.

Rola no eixo longitudinal a 120° por segundo, ou seja, em 3 segundos para completar a volta num tonneau ou num  barrell roll (tunô barril), não requer quase nada de pedal para ficar reto, até um principiante faz.

No pouso, a reta final é feita a mansos 130 a 140 km/h, seguro e estável, mas demora a perder velocidade pela limpeza aerodinâmica, para tocar o solo a pouco menos de 100 km/h.

Depois das 101 unidades construídas na Itália, de 1955 a 1968, passou a ser feito nos Estados Unidos, agora sob a forma de kits pela Sequoia Aircraft, empresa americana de Alfred Scott , sediada em Richmond, estado da Virginia, após as empresas italianas que fabricaram o avião terem descontinuado sua produção.

A Sequoia comprou os direitos em início dos anos 1980, trabalhou dois anos para revisar todos os desenhos de Frati de forma que pudessem ser usadas por construtores amadores e fazer um manual fantástico de construção, revisado sempre que há informações importantes. São 277 desenhos, além do manual, vendidos inicialmente em 1981 por 400 dólares. São 1.500 horas de montagem para uma pessoa, trabalho árduo. Um construtor com certo conhecimento, trabalhando em horas vagas, demora de 5 a 6 anos para completar o trabalho.

 

Cavernas principais da fuselagem, em fase de construção (Mulliken)  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI mulliken

Cavernas principais da fuselagem, em fase de construção (Mulliken)

Por isso, Alfred Scott decidiu fazer o avião em kits, com grandes partes já pré-fabricadas, mas mesmo assim, ainda há muito trabalho quando se compra esse conjunto, que custa hoje cerca de US$ 105.000 completo, inclusive instrumentos e motor. Para evitar o gasto pesado e permitir que se pague o avião em partes, inteligentemente a empresa vende conjuntos ou kits de peças, para que quem não pode ou não quer pagar de uma vez, vá comprando aos poucos e pagando de acordo com o ritmo da montagem. A seguir, estão alguns desenhos simplificados de alguns desses kits.

 

O kit das peças que forma a estrutura da fuselagem  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI seqair Kit302

O kit das peças que forma a estrutura da fuselagem (seqair.com)

 

Longarinas das asas  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI seqairKit201

Longarinas das asas (seqair.com)

 

Bancos e cintos de segurança (seqair.com)  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI seqairKit814

Bancos e cintos de segurança (seqair.com)

No meio tempo entre o final de produção e a venda dos direitos, Frati se dedicou a projetos de aviões metálicos, um deles sucessor direto do Falco,  o SF-260, de que falaremos mais adiante.

Fernando de Almeida voou um Falco série III original em Oshkosh em 1983, justamente o avião de Alfred Scott, e detalhou muito bem o comportamento invejável deste pequeno avião. Esse avião foi fabricado em 1960, matrícula americana, prefixo N304SF. O piloto de provas da Sequoia era  ex-RAF, e disse que o Falco é melhor de pilotar, em termos de equilíbrio e estabilidade, que um Spitfire, que ele conhecia bem.

A reedição do avião feito pela Sequoia, dentro das regras de aviação experimental, ramo criado e defendido com competência extrema pela EAA – Experimental Aircraft Association, também é primorosa. O site da empresa tem muito material sobre o Falco, e vale a muito gastar um tempo explorando-o. Pode ser feito o download de material precioso, absolutamente grátis, mas há também literatura sobre o avião e sobre Frati à venda, que descobri apenas nessa pesquisa e claro, já me fez gastar uma verba.

São um deleite para quem gosta de ao menos aprender muitos detalhes de como se constitui um avião dessa categoria. Vejam aqui o site da empresa.

O texto de Fernando de Almeida faz parte desse pacote à venda pela Sequoia, junto com os outros testes do avião, efetuados por outras revistas.

De tudo que foi dito, ficou a certeza da frase sempre lembrada por ele: “Todo avião bonito voa bem”, numa simples conclusão a respeito de aerodinâmica, significando que linhas limpas resultam em fluxo de ar comportado e respostas limpas e sem vícios na aeronave. Nesse ponto, melhor olhar em detalhes as fotos do Falco, e verificar que isso é visível facilmente. As linhas são todas concordantes, sem quebras entre asas e fuselagem, por exemplo.

 

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Liso, muito liso (Jetphotos.net)

 

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Não há muito o que comentar, basta olhar (Airliners.net)

Sempre é fácil seguir com os olhos e entender como Frati é um artista. Não há interrupções bruscas em nenhuma parte da aeronave. Isso se traduz em velocidade de cruzeiro muito alta para a potência, cerca de 250 km/h em cruzeiro econômico, com o motor de quatro cilindros horizontais opostos Lycoming O-320 de 150 hp. É muita coisa.

Lançado cinco anos depois, o avião mais popular dessa categoria, o Piper PA-28, ou Cherokee 140, com o mesmo motor, cruza economicamente a 200 km/h e não passa de 250 km/h de velocidade máxima. Ou seja, a máxima dele é a velocidade de viagem tranquila  do Falco, que recebeu imediatamente o apelido de “Ferrari voador”, dada a nacionalidade e o desempenho.

Não fosse os números de velocidade, que são ótimos, há ainda a autonomia, algo muito importante em qualquer veículo, mas vital em aeronaves. O Falco pode chegar a cobrir 1.400 km voando com potência de cruzeiro, nos já mencionados 250 km/h.  Não se fala em consumo em km/l ou litros por 100 km em aviação, mas apenas para se ter uma idéia da eficiência dessa forma do Falco, são mais de 11 km/l. São 117,3 litros (31 galões) de gasolina na fuselagem, um dos tanques logo atrás desse bagageiro, o outro, adiante do painel de instrumentos.

Para aumentar a adoração e a eficiência desse desenho quase perfeito, Luciano Nustrini alterou alguns pequenos detalhes, o mais notável  o canopy (cobertura transparente da cabine) mais baixo, e com a mesma potência original, 150 hp, chegou a 370 km/h, um ganho de 68 km/h, já que o Falco original já é muito veloz, atingindo 302 km/h de velocidade máxima em vôo reto e horizontal.

 

O Falco de Luciano Nustrini (seqair.com)  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI seq air StartOfRace

O Falco de Luciano Nustrini (seqair.com)

O Falco mais histórico de todos foi o dele, que graças a essa carlinga, um super-acabamento de superfície e outros detalhes para reduzir o arrasto aerodinâmico,  subia 10.000 pés em menos de sete minutos, a 1.500 pés/ minuto. Decolava em 190 metros e pousava em 200 metros, mesmo voando a 337 km/h em circuito de 25 km e atingindo máxima de 367 km/h, com 150 hp. Cruzava a  2.450 rpm com  315 km/h a 10.000 pés. O canopy que Nustrini idealizou para seu avião é hoje um opcional vendido pela Sequoia, que faz o Falco ficar ainda mais “invocado”, mas que limita o espaço para cabeça dos ocupantes em cerca de 5 cm.

 

Com a esposa e os troféus das corridas (i-ernaweb.com)  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI i ernaweb

Com a esposa e os troféus das corridas (i-ernaweb.com)

 

A família completa, esposa, os cinco filhos e o Falco (seqair,com)  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI seq air Nustrini1

A família completa, esposa, os cinco filhos e o Falco (seqair,com)

Nustrini era o piloto de provas de Frati, foi sete vezes campeão italiano, uma mundial e uma vice, além de campeão europeu de acrobacia. Faleceu aos 70 anos de idade em 1999, juntamente com a esposa, no seu amado Falco, de prefixo I-ERNA, em uma queda no mar na Nova Zelândia, quando acompanhava uma regata de barcos. O acidente foi presenciado por pelo menos dois barcos, que tentaram em vão resgatar o casal, mas que se tornou impossível, pois a aeronave afundou quase imediatamente. Se aviões tem espírito, não poderia ser de outra forma, Falco e Nustrini juntos.

Hoje um dos cinco filhos de Luciano, Giovanni, também tem seu Falco, fabricado pela Sequoia, e mantém a empresa Falcomposite, que fabrica um Falco modernizado em materiais compósitos, o Furio, onde as dificuldades do trabalho com madeira foram suprimidas. Esse avião tem tanques também nas asas, para aumentar a autonomia, já que a empresa está na Nova Zelândia, e para quase qualquer lugar que se viaje o mar está no caminho. Melhor ter segurança extra.

 

O Falco moderno, batizado Furio, em materiais compósitos (Falcomposite.com)  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI FalcompositeFurioLN27RGZK LLG zps3a3a35d3

O Falco moderno, batizado Furio, em materiais compósitos (Falcomposite.com)

Voltando ao Falco original, apesar de feito quase todo com estrutura de madeira, as cargas de manobras possíveis são altíssimas, 6 g positivos e 3 g negativos em uso normal, com as cargas em peso acrobático sendo 50% maiores, num tempo em que projetos eram feitos sem programas de computador para fazer análises e simulações de estruturas!

Essa diferença de mais de 50% de cargas em condição normal é o que permite uma agilidade e peso tão baixo nos comandos que leva a comparação com aviões militares muito mais modernos a ser feita. E isso é conseguido mesmo com pequena asa, com área de apenas 10 m² o que, para o peso máximo de 820 kg, dá uma carga alar de 82 kg/m², que não é pequena para essa categoria de aeronave, e só por esse número não permitiria supor uma agilidade tão grande.

O mais notável do projeto do Falco é a combinação de dimensões reduzidas, massa contida, desempenho obtido e equilíbrio geral, além de estrutura fortíssima. Um avião compacto de verdade, 6,5 metros de comprimento por 8 m de envergadura e 2,27 m de altura, leve, 550 kg vazio, mas com agilidade e estabilidade impressionantes.

As madeiras da estrutura e revestimento são o spruce Stika, árvore conífera perene que existe em toda a costa oeste da América do Norte,  e o contraplacado, muito similar ao compensado de lâminas que conhecemos. Em inglês o nome dessa madeira em camadas é Finnish birch plywood, mas outras já foram usadas. No Brasil, por exemplo, um exemplar foi feito utilizando o freijó, 10 % mais resistente que o spruce, e por isso, mais resistente a acelerações da gravidade mais severas, apesar de também um pouco mais pesado. O compensado é curvado em vapor quente e colado na estrutura, e para isso é normalmente usado Araldite.

Esse avião brasileiro foi também testado por Fernando de Almeida, e é particularmente maravilhoso, com uma pintura de meu gosto. Se eu tivesse um, teria que copiar esse, pedindo licença ao proprietário, lógico.

 

O Falco brasileiro (seqair.com)  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI seqair com

O Falco brasileiro (seqair.com)

 

Além das linhas, a pintura está num padrão divino (seqair.com)  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI zulu mike bravo seqair com

Além das linhas, a pintura está num padrão divino (seqair.com)

Quando se pensa sobre tipos de madeiras e de adesivos que podem ser usados, e as habilidades necessárias para se trabalhar com esses materiais, fica mais fácil entender que aviões de madeira não são a coisa mais fácil do mundo para se construir, e entendemos facilmente o quanto pode ser mais fácil a vida de quem quer um avião desses e pode ter a opção de comprar os kits prontos.

E para terminar, o SF-260. Basicamente Frati transformou o Falco em um avião metálico, trabalhando para a Aviamilano, que com vendas e fusões, acabou sendo produzido pela SIAI-Marchetti, que usando o conhecimento e processos de uma empresa grande, desenvolveu uma versão militar de treinamento e ataque ao solo, e hoje é ainda fabricado, mas pela Alenia-Aermacchi.

 

Os SF-260 mostram claramente que também são um Falco (sbap.be)  FALCO F8-L, DE STELIO FRATI SBAP BE   frati 02

Os SF-260 mostram claramente que também são um Falco (sbap.be)

A potência é de 260 hp, daí a designação, e um desempenho superior ao do Falco, com velocidade máxima de 440 km/h e velocidade de cruzeiro de 330 km/h, além de um peso máximo de decolagem maior, 1.200 kg. Tem tanques adicionais nas pontas das asas.

Alguns vídeos que mostram  a capacidade de manobra do SF260, estão no site do Air Combat USA.

Como outras máquinas que nasceram de projetos muito bons, o Falco permanece mais do que vivo e forte, depois de quase sessenta anos de seu primeiro vôo, e nos faz entender que a simplicidade e a aerodinâmica eficientes são sempre a melhor solução para obter resultados ótimos quando se trata de aeronaves.

JJ

 

Sobre o Autor

Juvenal Jorge
Editor Associado

Juvenal Jorge, ou JJ, como é chamado, é integrante do AE desde sua criação em 2008 e em 2016 passou a ser Editor Associado. É engenheiro automobilístico formado pela FEI, com mestrado em engenharia automobilística pela USP e pós-graduação em administração de negócios pela ESAN. Atuou como engenheiro e coordenador de projetos em várias empresas multinacionais. No AE é muito conhecido pelas matérias sobre aviões, que também são sua paixão, além de testes de veículos e edição de notícias diárias.

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  • Poesia que voa! Obras-primas nascem simples e são perenes…

  • Manhães

    JJ,
    Há opção de para-quedas balístico? Teria ele salvado a vida de Nustrini e esposa? Sabe-se mais sobre as causas do acidente?

    Gosto muito quando também leio sobre aviação aqui no Ae.

    Excelente texto. Parabéns.
    Manhães.

    • Juvenal Jorge

      Manhães,
      não há essa opção, talvez pelas alterações na estrutura que seriam necessárias. Como, porém, os Falco são kits, nada impede que alguém desenvolva todas as modificações necessárias e construa um com o para-quedas.
      Procurei muito e não achei o porque de Nustrini ter caído.
      Obrigado pelo sei elogio, isso é o que nos move.

  • Bruno

    O Autoentusiastas é perfeito! Site extremamente competente ao “falar” sobre carros. Aos poucos, alguns belos Aviões passam a ilustrar essas matérias, muito bem escritas. Daqui a pouco esse site vai virar minha página inicial! kkkk
    Grande abraço

    • Mr. Car

      O Autoentusiastas já è minha pàgina inicial. E faz tempo.

    • Juvenal Jorge

      Bruno,
      pode deixar, aviões estão sempre na pauta, e vou escrever sempre que puder.
      Obrigado por nos ler.

  • AlexandreZamariolli

    Caramba, JJ, que linda lembrança do Fernando Almeida! Eu adorava os textos dele na Motor 3.

    • Juvenal Jorge

      AlexandreZamariolli,
      nem me diga amigo ! tenho todas as revistas guardadas, obviamente as usei para esse texto, e depois do fim da Motor 3, há textos do Fernando Almeida na Flap Internacional e na Skydive. Tenho varias também. É material eterno.

  • Mr. Car

    O Bob acha desrespeitoso chamar aos pequenos aviões de “teco-teco”, como são popularmente conhecidos. Mas eu não acho, então… que beleza de teco-teco! Beleza nos sentidos de engenharia, e do design, he, he! E è (o acento errado è por conta do teclado dando tilt) uma delìcia voar neles, pela possibilidade de observação pròxima daquilo que està abaixo.

  • Angelito

    JJ, 2 dúvidas técnicas, e uma de orçamento:

    Saberias quanto de velocidade máxima o Falco ganha só com o canopy do Nustrini? Falaste em 68 km/h a mais no texto, mas também citaste uma série de outras modificações que foram feitas no Falco do Nustrini, e minha dúvida é referente somente ao canopy.

    Outra, pessoas de 1,90 de altura ainda cabem no avião, mesmo perdendo 5 cm de altura na cabine?

    E quanto a orçamento, quanto sairia, e como legalizaria esse avião? Quem já fez no Brasil e pode contar o processo?

  • RoadV8Runner

    Incrível esse desenho ter sido “esculpido” nos anos 50! Essa pureza de linhas é inexistente em boa parte dos aviões pequenos até hoje.

    • Juvenal Jorge

      RoadV8Runner,
      é impressionante mesmo, algo comparável a um Citroen DS19 em 1955, por coincidência, apresentado no ano em que o Falco fez seu voo inaugural.

      • agent008

        Concordo com o RoadRunner, este avião passou a figurar na minha lista de objetos de admiração do século XX. Junto com o DS, máquina eterna e objeto de meu desejo (gostaria de ter não um, mas logo uns dois, um DS19 da primeira fornada, e um DS21 Elyseè da última série, além de um SM!)

  • Caio Azevedo

    Eu sonho com um carro que tenha a mesma limpeza aerodinâmica, o menor peso, os pneus mais finos, a maior estabilidade e o menor e o mais simples conjunto moto-propulsor.

    • ccn1410

      Escreveste o que eu iria escrever.

    • Juvenal Jorge

      Caio Azevedo,
      eu também gostaria que esse carro existisse e fosse de uso prático. Pena que hoje é tudo “carregado” demais.

  • Felipe Parnes

    Ótimo texto. Parabéns. Agora só falta dinheiro pra tirar o brevê e comprar um falco

    • Juvenal Jorge

      Felipe Parnes,
      eu é que agradeço.

  • Lorenzo Frigerio

    Esse amarelo é muito bonito… como diria Mies van de Rohe, “less is more. A modificação de Nustrini criou uma corcova, acabando com o visual do avião. É a prova que quem afirmou que “um avião bonito voa bem” estava tomando uma tremenda duma licença poética.

    • Juvenal Jorge

      Lorenzo Frigerio,
      onde você viu essa corcova ?

      • Lorenzo Frigerio

        Se você olhar o canopy do Falco de Nustrini, verá que ele é mais comprido, e a altura da parte frontal parece ter diminuído. É por isso que usei o termo “corcova”; talvez não seja muito preciso, mas visualmente afeta a separação dos volumes canopy/cauda e estraga o desenho.

  • Daniel S. de Araujo

    Legal mencionar o jornalista e Eng. Fernando de Almeida. Infelizmente não tive o prazer de conhecê-lo pessoalmente do tempo que ia ao Aeroclube de São Paulo com meus pais e tios (apesar de ser pequeno, a partir dos 8 anos já era um apaixonado por carros e aviões), contudo sempre fui um grande fã de seus textos!

    Era um Aeroentusiasta! Técnico e detalhista, tinha prazer em avaliar uma aeronave, repassando seus detalhes construtivos externos, características técnicas, isso sem falar na ergonomia interna e harmonia de pilotagem, em avaliações bem ao estilo que lemos aqui no AUTOentusiastas. Até hoje acho incríel sua morte ter ocorrido num acidente com um experimental.

    Infelizmente (para quem gosta de aviação) não tem um site nem um local tipo AUTOentusiastas, com pessoas de elevado grau técnico reunidos. E Fernando de Almeida não deixou nenhum substituto: Hoje quem escreve avaliação de aeronaves, limita-se a falar do checklist pré-vôo e onde foi feito o rápido passeio para tomada de fotos.

    • Clésio Luiz

      Eu conheci os textos do Fernando (então assinando sem o “de”) na revista Skydive. Lembro bem a forma como ele escrevia e sua capacidade de explicar assuntos complexos para os leigos como eu na época.

      Se um dia lançarem um livro com uma coletânea de seus artigos, compro em pré-venda, pois sem dúvida nenhuma será um dos maiores livros sobre aviação publicados em português.

  • Burke M. Hyde

    Um belo texto para ler nesse sábado friorento JJ. Além do mais, lembrou-me do prazer que era esperar todo mês pela próxima edição da saudosa MOTOR 3, que graça a Deus, tenho coleção completa.
    Entretanto, na minha humilde opinião, o objeto voador mais perfeito já criado é o motoplanador Ximango (engraçado, também é um nome de ave de rapina, assim como o Falco), fabricado aqui no Brasil pela Aeromot, derivado de um projeto francês se não me engano. Se for a versão super, com dois bancos lado a lado então…

  • AlexandreZamariolli

    Complementando meu comentário, o SF260 teve também uma versão turboélice, denominada “TP” (de TurboProp). Um deles aparece no filme Quantum of Solace, em perseguição a um DC-3.

  • Angelo_Jr

    PS: Uma pena, li agora, no artigo chamado “Winding Down”, que a empresa está encerrado a fabricação dos kits, terceirizando o serviço, e passando para a frente os poucos kits que eles ainda tem

    • Juvenal Jorge

      Angelo Jr.
      verdade, em 31 de outubro se encerram as atividades da Sequoia, uma pena.

  • Eduardo Mrack

    Estado de arte. Não há outro meio de defini-lo.

    Impressionante o estol a míseros 98 km/h, ele praticamente voa parado!

    Se me permitirem a comparação, uma marca de 11 km/l a 250 Kmh sustentados é eficiência energética para entusiasta nenhum reclamar. Hoje o mundo das máquinas que se movimentam é comandado por softwares e sistemas, mas é impossível discordar da frase épica : “Todo avião bonito voa bem ” e podemos fazer a mesma análise no mundo dos carros. Logo tenho que discordar de um professor de filosofia que tive, que insistia em dizer que beleza depende apenas da opinião de quem observa. O Falco é a prova de que existe sim beleza intrínseca.

    • Juvenal Jorge

      Eduardo Mrack,
      exato, altíssima eficiência energética. Acho que é melhor que qualquer bicicleta nesse quesito.

    • Angelito

      Eduardo, desculpa estar aqui 2 anos depois pra falar sobre isso.

      A definição que seu professor falou é ligado a Kant. A beleza intrínseca, como você falou, talvez esteja mais relacionada a beleza na visão clássica dos gregos, como Platão e Aristóteles, em que o belo seria a reprodução da forma ideal, ou idea. Você ouviu na escola ou faz faculdade que englobe filosofia/estética? Desculpe a curiosidade ou o eventual “ensinar o padre a rezar”, é que acho sempre interessante deixar esse tipo de informação mais clara para os colegas comentaristas

  • Bera Silva

    Sempre que possível, JJ, escreva textos sobre aeronaves.
    Gostaria também de pedir que escrevesse um texto introdutório sobre aviões: um glossário com termos como estol, vel. de cruzeiro, razão de subida, etc. e sua importância no vôo; dinâmica ideal do avião; comportamento ideal; dificuldades técnicas em obter o comportamento ideal; decolagem; pouso; cruzeiro; etc.
    Um abraço.

    • Juvenal Jorge

      Bera Silva,
      sua sugestão é boa, mas só a certeza de que eu jamais conseguiria fazer algo completo, já me dá arrepios.
      Estou muito longe de todo o conhecimento para escrever tudo que você pede, mas vou fazendo o possível. Combinado?

  • Juvenal Jorge

    Angelo Jr.
    O canopy permitia uns 20 km/h a mais de velocidade, o restante era um superacabamento de superfície e mais alguns detalhes que não explicam tamanho ganho. Isso está dito até mesmo por Giovanni Nustrini, falando sobre o avião e seu pai. Ele, mesmo sendo do ramo, disse que só Deus sabia como Luciano conseguia aquela velocidade. Coisa de gênio, prefiro pensar.

    • Angelito

      Interessante, pelo preço de 450 dólares, seu avião consegue 20 km/h a mais de máxima. Uma bela de uma barganha, diga-se de passagem. E quanto a minhas outras duas dúvidas, se pessoas de 1.90 m ainda conseguem ficar entrar no avião, sem bater a cabeça no canopy; e se alguem já trouxe um kit desse da Sequoia e montou no Brasil, tens informação?

  • André Stutz Soares

    Muito bom o texto, este Falco é uma obra prima. Me considero aeroentusiasta também, e é um prazer ler sobre aviação aqui. Parabéns!

  • Juvenal Jorge

    Angelo Jr,
    desculpe, comi barriga na resposta.
    O Fernando Almeida disse que os cerca de 5 cm a menos de espaço para cabeça era desconfortável para quem tem mais de 1,80 m de altura.
    O avião branco com faixas azuis, Zulu-Mike-Bravo foi feito aqui, com kit Sequoia, por Marcelo Bellodi, que não conheço.
    Sobre preços, é necessário pesquisa para saber quais os impostos, taxas e outras coisas a pagar ao eterno e injusto sócio governamental.

  • Juvenal Jorge

    Clésio Luiz,

    uma parte do que foi escrito por Fernando de Almeida foi compilado e publicado, veja:

    http://www.amigosdolivro.com.br/lermais_materias.php?cd_materias=5886

    • Clésio Luiz

      Fui dar uma olhada e achei bem interessante, mas é apenas uma pequeníssima fração do que ele já escreveu, mesmo nos tempos da Skydive/Air&Sports.

  • Juvenal Jorge

    Burke M. Hyde,
    como eficiência o Falco não foi superado ainda. Como beleza, não há como discutir, isso é pessoal.

  • Rogério Ferreira

    Em carros ou aeronaves, vale o conceito: respeite o vento. Sobre o Falcon, não conhecia a aeronave, e a estrutura em madeira, me pegou de surpresa. Jamais podia imaginar que tal material ainda fosse utilizado na aviação, uma vez que nos automóveis, já faz um bom tempo, que não se utiliza. E erroneamente, acreditava que a madeira pudesse ser algo pesado demais para um avião leve. imaginava que era tudo em liga alumínio (nióbio) metal que inclusive é extraído aqui na minhas da minha cidade. Pois é, mudança de conceitos, graças ao Ae.

  • Leonardo Mendes

    O Aermacchi SF 260 dá um belo dum suadouro no DC-3 pilotado por James Bond em Quantum of Solace… procurei saber que avião era aquele até me deparar com o IMPDb (Internet Movie Plane Database) e esclarecer minha dúvida.

  • agent008

    JJ, sou outro que gosto quando entra um artigo de aviação no Ae. Ainda mais por ser um completo analfabeto no assunto, então pouco a pouco vou aprendendo aqui. Admiro quem pilota estas maravilhas voadoras, é necessário um entendimento de física, geografia, geometria espacial que não sei se eu seria capaz. Quem sabe um dia. Abraço

  • alex

    Ola pessoal. Pouco tempo atrás comprei as plantas do Falco e já está na fase de montagem, que por sinal é ridiculamente fácil. Para os interessados no site da sequoia http://www.seqair.com esta liberado o download das plantas e do manual de construção. Concordo também que o Ximango é excepcional, possuo um exemplar voando, é melhor dos dois mundos (avião/planador). Abraços