FIA, F-1, FRICs e fricotes



Quando mudar as regras do jogo no meio do campeonato passa a ser uma opção é porque a concepção do regulamento não foi discutida a sério. Atual sistema de suspensão interconectada é o verdadeiro “x” da questão.

 

No chassi Mercedes de Nico Rosberg, os condutores de fluído da suspensão FRIC (Foto Mercedes-Benz Media)

O sistema FRIC (note os condutores de fluido proeminentes)
pode ser banido da F-1 nos próximos dias (foto Eiffe 1 Tech)

Está nas mãos das equipes Caterham, Force India, Sauber e Toro Rosso uma decisão importante sobre o futuro do sistema FRIC de suspensão que equipa a maioria dos carros de F-1 desta temporada. Há algumas corridas o assunto ganhou relevância e passou a ser colocado como uma possível mudança imediata na categoria, algo que só ocorre sob uma de duas situações: questão de segurança  e acordo de todas as equipes; se a primeira opção não se aplica, a segunda está longe de contemplar os 100 %, uma vez que as quatro equipes citadas não devem concordar com a alteração das regras no meio do jogo. Mais curioso de tudo é que o sistema em questão, semelhante a uma suspensão ativa, é algo que já foi cogitado e aplicado no século passado…

A sigla FRIC (do inglês Front Rear Inter Connected) implica na exploração das cargas aplicadas sobre cada canto da suspensão de forma a manter a altura ideal de operação, via um centro de compensação, e com isso explorar a eficiência aerodinâmica do móvel tão próximo do máximo quanto possível. Soa complicado, mas não é: até os carros da Nascar — categoria onde se usa soluções clássicas de engenharia —, têm sua suspensão acertada por esse princípio. Basta olhar para um “veoitão” parado e observar a diferença de altura nas extremidades traseiras, por exemplo. Num local plano como a frente do que eles usam como box fica fácil notar que nos super-ovais o canto traseiro esquerdo é bem mais alto que o direito; nas curvas de alta velocidade desse traçado peculiar a carga aerodinâmica se encarrega de deixar o chassi paralelo ao piso e melhorar o rendimento.

Na F-1, mais sofisticada e metida, a demanda para manter o móvel no mesmo plano é bem maior e complicada em função dos circuitos mistos e das características dos monopostos. Assim, do primeiro estudo de compensação de forças em um carro da categoria surgiu a suspensão ativa, que mantém o veículo na altura ideal através de eletrônica embarcada e acondicionada em computadores de bordo. A proibição deste sistema, em meados dos anos 1990, levou à busca de outras soluções. Um dos primeir0s carros a usar esta solução foi o Minardi M193, usado por Christian Fittipaldi e Pierluigi Martini, equipado com a criação de Gabriele Tredozi e Aldo Costa, com participação de um grupo de engenheiros brasileiros liderados por Fernando Paiva e Octávio Guazelli. Obviamente que o desenvolvimento dessa idéia foi limitado pela crônica escassez de recursos da Minardi, a idéia, porém, gerou curiosidade e nunca foi descartada.

O Minardi M193 usou um sistema semelhante em 1993 (Foto Arquivo Pessoal)O Minardi M193 usou um sistema
semelhante em 1993 (foto arquivo pessoal

Este ano, com a volta da febre de cortar custos o FRIC usado há algum tempo ganhou novo status, agora de vilão. São poucas as equipes que não contam com esse sistema, uma delas a Force India, que já anunciou que não vai aderir à proposta apresentada pela FIA. Em carta assinada para Charlie Whiting e endereçada às equipes, a entidade e propõe a manter Mr. FRIC um cidadão legal desde que TODAS as equipes da F-1 se comprometam a não protestar contra o seu uso. Já vimos que isso não vai rolar, pelo menos até à página 2. Neste caso a página 2 em questão é a do livro caixa:  Caterham, Force India e Sauber não são as equipes em melhor situação econômica do planeta GP e se puderem tirar alguma vantagem financeira da situação tudo pode se resolver no apertar de um botão, o botão que confirma a transferência de fundos, recursos ou outro eufemismo para dinheiro, para suas contas bancárias.

Falando em transferências, pense nos movimentos típicos de um automóvel em movimento durante aceleração, frenagem e percorrendo uma curva. A variação de altura é consequência das alterações nos eixos longitudinal, central e transversal do móvel, as mesmas que medidas e analisadas por um sistema hidráulico geram a compensação para amenizar tanto quanto possível a alteração no canto de suspensão mais afetado. Óbvio que não é tão simples assim, mas é clara a homenagem a Lavoisier, que há muito tempo ditou que na natureza nada se cria e nada se perde, tudo se transforma. Inclusive na F-1.

Pelos padrões e jargões atuais, o FRIC é considerado por muitos como um sistema passivo de suspensão ativa. Soa estranho, não há dúvida, mas ao usar um circuito hidráulico para suprir o que era controlado eletronicamente, fica mais fácil compreender. Em um cenário onde o domínio da Mercedes é o viés estável de um ambiente marcado pela turbulência de queixas e o desequilíbrio econômico, quem sabe ele possa atenuar essa onda com potencial de tsunami.

Otimismo e farpas para Hockenheim

Com a temporada completa em 50% mudam-se humores e alteram-se as esperanças dos grandes e médios atores. A McLaren, que já abandonou os braços de suspensão traseiros com perfil de asa, está otimista após o quarto (Jenson Button) e o sétimo (Kevin Magnussen) lugares obtidos na Áustria e adiantou um novo lote de alterações. A Lotus aposta no perfil de alta velocidade da pista próxima à histórica e bela Heildelberg para voltar a pontuar, algo importante em uma fase da temporada quando os acordos de patrocínio para a temporada seguinte começam a ser discutidos de forma mais intensa.

Hamilton agora diz que Rosberg não é alemão (Foto Mercedes-Benz Media) Hamilton agora diz que Rosberg não é
alemão (foto Mercedes-Benz Media)

Na Mercedes, tecnicamente inalcançável este ano, ouve-se ameaças dentro e fora de casa: nos domínios alemães Lewis Hamilton disparou esta semana que Nico Rosberg não é alemão de verdade (”Nos nossos tempos de kart ele sempre ficava ao lado da bandeira de Mônaco…”, cravou o inglês) e no lado de fora Sebastien Vettel mandou avisar que estão errados aqueles que o colocam fora da luta pelo título deste ano. Enquanto o inglês poderia ter economizado suas palavras, o alemão tetracampeão bem que poderia ter consultado o australiano Daniel Ricciardo…

Tempos dos testes de Silverstone

Jules Bianchi aproveitou sua primeira chance de pilotar uma Ferrari em treinos livres (Foto Ferrari Media) Jules Bianchi aproveitou sua primeira chance de
pilotar um Ferrari em treinos livres (foto Ferrari Media)

Felipe Massa marcou o melhor tempo dos dois dias de treinos livres da semana passada em Silverstone. Entre outras novidades — a maioria relacionada com a avaliação de pilotos novatos —, houve o primeiro teste público com pneus de aro 18 pol., opção que poderá ser adotada em 2015 ou, mais provavelmente, em 2016. Instalados no Lotus de Charles Pic, piloto-reserva da equipe, o tempo de 1m41s906 não pode ser usado como uma referência de desempenho em função da pouca experiência do francês na categoria. Os tempos, extra-oficiais, foram os seguintes:

O Lotus Renault com pneus de aro 18 (Foto Team Lotus F1) O Lotus Renault com pneus para aro 18 (foto Team Lotus F1)

Terça-feira: 1) Felipe Massa, Williams, 1m35.242s, 42 voltas; 2) Daniel Ricciardo, Red Bull, 1m35.248s, 71 v.; 3) Nico Rosberg, Mercedes, 1m35.573s, 89 v.; 4) Adrian Sutil, Sauber, 1m35.674s, 73 v.; 5) Jules Bianchi, Marussia, 1m36.148s, 108 v.; 6) Stoffel Vandoorne, McLaren, 1m36.462s, 71 v.; 7) Sergio Perez, Force India, 1m36.583s, 79 v.; 8) Jean-Eric Vergne, Toro Rosso, 1m36.688s, 28 v.; 9) Pastor Maldonado, Lotus, 1m37.131s, 97 v.; 10) Pedro de la Rosa, Ferrari, 1m37.988s, 49 v.; 11) Will Stevens, Caterham, 1m40.627s, 95 v.

Quarta-feira: 1) Jules Bianchi, Ferrari, 1m35.262s, 89 laps; 2) Daniil Kvyat, Toro Rosso, 1m35.544s, 55 v.; 3) Kevin Magnussen, McLaren, 1m35.593s, 91 v.; 4) Giedo van der Garde, Sauber, 1m36.327s, 84 v.; 5) Lewis Hamilton, Mercedes, 1m36.680s, 47 v.; 6) Valtteri Bottas, Williams, 1m37.193s, 40 v.; 7) Max Chilton, Marussia, 1m37.359s, 77 v.; 8) Daniel Juncadella, Force India, 1m37.449s, 52 v.; 9) Sebastian Vettel, Red Bull, 1m39.410s, 76 v.; 10) Charles Pic, Lotus, 1m41.906s, 39 v.; 11) Julian Leal, Caterham, 1m42.635s, 51 v.

Invasão brasileira na Argentina

 

Três brasileiros participam da principal corrida da SuperTC 2000 argentina (Foto SuperTC 2000)Ricardo Zonta, Valdeno Brito e  Galid Osman  participam da principal corrida da SuperTC 2000 argentina, domingo, em Buenos Aires (Foto SuperTC 2000)

A prova mais tradicional da categoria Super TC 2000, a 200 Quilômetros de Buenos Aires, será disputada neste fim de semana e terá a participação de pelo menos três brasileiros: Ricardo Zonta , Valdeno Brito e Galid Osman. Zonta dividirá um Toyota com Estebán Guerrieri, Brito, um Renault com Guillermo Ortelli e Osman será o parceiro de Damián Fineschi em um Peugeot.

WG

A coluna “Conversa de pista” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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