EXPLORANDO A INTEGRAL DO DELTA



          Lancia Delta Integrale 1993 (Lancia Press)

Lancia Delta Integrale 1993 (Lancia Press)

Denominada Integrale, ou como podemos demonstrar em modo racional, deduzindo a tradução para a nossa língua: Integral. Assim é chamada a derivada de primeira grandeza do Delta.

Apesar do Ae estar de casa nova, ainda não mudamos de tema, e garanto a frase acima não é um exercício matemático.

É a apresentação de um sonho sobre rodas. E serve para iniciarmos um teorema, sobre um carro com quociente de emoção indeterminado, tendendo ao infinito.

A seqüência de vitórias do Delta Integrale é contundente, com este modelo a Lancia logrou sucesso máximo, sendo campeã entre os construtores por seis vezes consecutivas, nos campeonatos Mundiais de Rali de 1987 a 1992.

Delta HF Integrale EVO de 1992 (Lancia Press)

Delta HF Integrale EVO de 1992 (Lancia Press)

Pequenos detalhes matemáticos impediram que o registro histórico também lembrasse o Integrale como o par perfeito dos pilotos campeões mundiais do mesmo período, o binômio piloto e fabricante campeões foi quebrado duas vezes, em 1990 e 1992.

No ano de 1990, Carlos Sainz foi o piloto campeão com quatro vitórias, 9 pódio e 140 pontos, guiando um Toyota Celica. A equipe Lancia logrou seis vitórias, porém divididas entre seus pilotos (3-2-1), enquanto das cinco chegadas do Celica em primeiro lugar, apenas uma não foi com Carlos Sainz. Um Mitsubishi Galant completaria o Rali da Costa do Marfim em primeiro, fechando assim os 12 vencedores daquele ano.

Depois de ganhar novamente em 1991, a equipe oficial da fabricante Lancia decidiu retirar-se do certame mundial. Um esforço do seu principal patrocinador permitiu entretanto a manutenção da equipe Martini Racing na competição para 1992. Na verdade quando a equipe era a oficial da casa automobilística, possuía a denominação Martini Lancia, mas outras equipes menores já corriam de Delta, mesmo com a presença da representação da marca oficial no campeonato. Duas destas equipes, a Astra Racing e a Jolly Club, mantiveram os Delta Integrale para a rodada de 1992.

Então mais uma vez os números não ajudariam a Lancia (mesmo sem equipe oficial, a fabricante ainda oferecia suporte para o Jolly Club Team) a fechar mais uma dobradinha piloto e marca campeã. Um incrível recorde de seis vitórias foi obtido em 1992 por um dos pilotos Martini Racing, Didier Auriol chegou à 10 etapa do campeonato vencendo pela sexta vez com o Delta, porém não pontuou nas outras quatro corridas e fez apenas mais um ponto nas quatro seguintes (em 1992 foram 14 etapas), assim fechou o campeonato com 121 pontos.

O multicampeão Juha Kankunnen ganharia apenas uma corrida com o Lancia em 1992, porém acumulou seis segundos lugares e dois terceiros, fechando o campeonato com 134 pontos. Carlos Sainz com um reformulado Toyota Celica, chegaria à ultima etapa, a tradicional prova no País de Gales, chamada de RAC (Royal Auto Club) Rally, com apenas três pontos à frente de Auriol e dois pontos de vantagem de Kankunnen.  O RAC de 1993 tinha então três pilotos com chance de título, sendo dois guiando um Delta Integrale. A decisão da taça aconteceu com uma quebra de motor no carro de Auriol e com a escapada para fora da pista de Kankunnen. O Celica de Sainz cruzou em primeiro lugar, e seu segundo e definitivo título mundial foi assim deixado pelos combatentes Delta nas mãos do piloto espanhol.

Delta HF 4WD 1986 (Lancia Press)

Delta HF 4WD 1986 (Lancia Press)

Deve-se  ressaltar a curiosa importância histórica de Carlos Sainz na carreira do Lancia Delta Integrale nos ralis, ainda que o campeonato de construtores destacasse as vantagens do carro italiano, naquele período vitorioso as duas interrupções da seqüência de títulos de pilotos para a Lancia ocorreram sempre para Sainz e ele ainda passaria na temporada seguinte para o time Jolly Club, guiando assim um Integrale em 1993.

Porém a última vitória dos Delta seria mesmo em 1992, completando uma seqüência de 46 triunfos iniciada em 1987. Portanto, das 79 vezes em que a bandeira quadriculada foi agitada para o primeiro lugar naqueles seis anos de competição, mais da metade das vezes era um Lancia Delta Integrale que estava passando.

A Scuderia Lancia, divisão de competições da marca de Vincenzo Lancia, foi idealizada por seu filho, Gianni, em 1952. Em anos românticos e heroicos das corridas em automóveis, a Lancia almejou sucesso e fama, assim como seus concorrentes, ao ingressar no mundo das competições.

Chegando até à Fórmula 1,  nos anos de 1954 e 1955, o sonho Lancia não era moderado. Por isso um dos pilotos a ser chamado para sentar nos Lancia F-1 Tipo D50 era um campeão. O mais recente campeão mundial, vencedor em 1952 e 1953.

Lancia D50  de 1954 (Lancia Press)

Lancia D50 de 1954 (Lancia Press)

Em janeiro de 1954, Alberto Ascari decidiu abraçar o projeto esportivo de Gianni Lancia e assinou um contrato com a equipe de Turim. A estréia da nova marca esportiva veio em março, na 12 Horas de Sebring. Os Lancia mostraram-se rápidos, porém não confiáveis, e o piloto italiano foi forçado a abandonar por problemas mecânicos quando estava em  segundo lugar.

Depois Alberto Ascari conseguiria seu trunfo com um Lancia, o modelo D24, na Mille Miglia de 1954 disputada em maio, superando Ferrari e Maserati, que ficaram respectivamente com o segundo e terceiro lugares. Porém, já era iniciada a temporada de F-1 de 1954 e a Lancia ainda não tinha seu carro pronto para esta categoria, decidindo, portanto, permitir que Ascari corresse pela Maserati e Ferrari naquele ano.

Na semana seguinte ao GP da França, ocorrido em julho no circuito de Reims, onde abandonou com sua Maserati, Ascari foi a Monza para ajudar nos testes do Lancia de F-1. Desventura, quando na mesma curva que seria palco do seu acidente fatal no ano seguinte, o carro ficou incontrolável sobre o asfalto sujo e escorregadio, e saiu da traçado, parando apenas nos arbustos ao lado da pista, felizmente daquela vez o piloto saiu ileso.

O campeão não teve um ano de sorte em 1954, não participou de todos os GPs e quando o fazia problemas mecânicos o tiravam da disputa. Voltou a se dedicar ao projeto Lancia no final do ano com novos testes em Monza no início de outubro. O objetivo era estar pronto com o Tipo D50 para o GP da Espanha, o último do campeonato mundial. O novo carro era definitivamente rápido e Ascari conseguiu o tempo mais rápido em todas as sessões de teste em Barcelona, conquistando sua décima quarta e última pole position da carreira, o que seria seu único triunfo em corridas oficiais de Formula 1 pela Lancia (Ascari ganharia duas corridas fora do calendário F-1, no ano 1955 com o Tipo D50). Mais um abandono por falha mecânica registraria sua participação na estréia do Lancia de Fórmula 1.

Os Lancia D50 prometiam para a temporada de 1955 e Ascari era rápido nas classificações, mas corridas do calendário oficial ainda não haviam sido completadas pela dupla, sempre por dificuldades com o carro. O ano seria ainda marcado para a Lancia e para o seu piloto italiano, pelo cinematográfico e perigoso vôo e mergulho na água durante o GP de Mônaco.

Depois deste incidente Ascari foi convidado para testar um Ferrari em Monza, o modelo 750 Sport estava sendo preparado para uma corrida de Sport Turismo. Era o dia 26 de maio daquele ano. O acidente fatal em Monza fez com que a Lancia decidisse se retirar definitivamente das competições de F-1.

Delta HF Integrale 16V de 1989 (Lancia Press)

Delta HF Integrale 16V de 1989 (Lancia Press)

Nos anos seguintes a Scuderia Lancia passaria a ser conhecida como Squadra Corse HF Lancia, e um Elefante começa a participar desta história. A letras amarelas HF com um desenho de um elefante vermelho, em movimento de corrida, passaria a representar a distinção dos Lancia de competição.

Apesar de ter aparecido pela primeira vez em 1960, a sigla HF foi aplicada em um automóvel da marca apenas alguns anos depois, quando alguns modelos do Flaminia Coupé Pinifarina e do Flaminia Sport Zagato foram inscritos em competições de grã-turismo. Uma versão do Lancia Flavia foi também batizada com as letras HF, no ano de 1965.

A idéia do HF surgiu durante a formação de um clube de proprietários de Lancia, o Club HiFi, que congrega proprietários que tenham adquirido um certo número de veículos Lancia novos. Na época, o aparentemente estranho uso de um termo em inglês por uma cultura puramente italiana pode ser atribuído ao fato do surgimento de novos aparelhos de som que traziam a alta-fidelidade (High Fidelity, em inglês) como um diferenciador de qualidade para o momento.

Delta HF 4WD 1987(Lancia Press)

Delta HF 4WD 1987(Lancia Press)

Com a chegada dos modelos do Lancia Fulvia HF, em 1966, e a seqüência de sucessos nos ralis mantida pelos Stratos êHF, a designação esportiva foi consagrada e encontrou seu mais respeitado significado. Uma certa pausa e somente em 1983 a Lancia decide desembainhar novamente o logo de renome.

O novo Delta HF Turbo precedeu seus irmãos, que também honraram o desenho do Elefante veloz, Delta HF 4WD, Delta HF Integrale e Delta HF Integrale 16V formam a família de alta-fidelidade do modelo.

Nascido depois da incorporação da empresa ao Grupo Fiat, o Lancia Delta surge desenhado por Giorgetto Giugiaro em outubro de 1979. Sendo escolhido como o Carro do Ano em 1980. O ajuste necessário para transformar o futuro do Delta em uma história gloriosa deu-se em 1983 com a chegada da versão de 130 cv, a resgate da célebre sigla HF.

Delta Pimeira Serie (Lancia Press)

Delta primeira série (Lancia Press)

Um passo antes de usar o nome Integrale, os Delta passaram a contar com tração integral na versão Delta HF 4WD. Era maio de 1986 e a Lancia trazia o ponto alta da gama do seu modelo médio para um andar superior. A produção tinha intenção inicial de homologação para o Grupo A do campeonato de rali, assim determinou-se o volume de 5.000 unidades necessárias para homologação no Grupo A. Cada um delas capaz de desenvolver 165 cv. Um motor turboalimentado de 2 litros fazia girar a transmissão e a tração integral, permanente. O torque máximo de 29,6 m·kgf era obtido através de um sistema overboost, em condição normal o motor quatro-cilindros entregava 26,5 m·kgf.

Usando ainda um intercooler ar-ar que abaixava a temperatura do ar de admissão e também com uso de um radiador de óleo para o motor, o Delta 4WD acelerava de 0 a 100km/h em 7,8 segundos e alcançava 208 km/h de máxima.

A massa de 1.190 kg era movimentada com o auxílio de um diferencial traseiro tipo Torsen (contração de Torque Sensing, ou sensível ao torque em inglês), que recebia 44% do torque total, ficando 56% para o sistema do eixo dianteiro com diferencial livre, ou convencional. A distribuição de torque para a frente e para trás contava ainda com a ajuda de um acoplamento tipo viscoso Ferguson, associado ao diferencial central epicicloidal, e era proporcional à diferença de massa apoiada sobre os dois eixos motrizes.

Interior do Delta HF 4WD (Lancia Press)

Interior do Delta HF 4WD (Lancia Press)

Extraordinária, esta é a melhor descrição que encontramos para o comportamento dinâmico do Delta com tração integral. A capacidade de tração em qualquer circunstância ou terreno, a estabilidade e a segurança oferecida para o condutor não tinham rivais à altura naquele momento.

Logo, um perfil mais musculoso, ressaltado pelos pára-lamas salientes, indicava que na primeira chance em que a Lancia demonstrou vontade de melhorar o que já era fantástico, seria algo sério. Já campeoníssima nos ralis, com a versão Grupo A do 4WD, que entre outras alterações montava um motor 2- litros de 258 cv e 39,7 m·kgf, obtidos principalmente graças ao aumento da pressão do turbo de 0,9 bar da versão de série para 1,6 bar na de competição, percebia-se que um pouco daquela receita seria aplicada na nova versão de série do Delta.

Delta HF Integrale 8V de 1991 (Lancia Press)

Delta HF Integrale 8V de 1991 (Lancia Press)

HF Integrale passa então a ser a sua nova denominação e o motor recebe um turbo maior, Garrett T3 que permite trabalhar entre 1,8 e 2 bar de pressão. A potência máxima sobe em 20 cv, passando para saudáveis 185 cv. O torque também melhora, com um valor máximo de 30,4 m·kgf a 3.500 rpm. Um novo câmbio, mais robusto, o mesmo que era usada no Lancia Thema 8.32, dotado de motor V-8 de origem Ferrari, foi adotada no novo Delta Integrale. A velocidade chegava agora a 215 km/h e a aceleração da imobilidade a 100 km/h ocorria em 6,6 segundos. A genial estabilidade e o comportamento geral foram muito aprimorados com a maior bitola oferecida nesta versão, passando a dianteira a ser de 1.426 mm (antes 1.409m m) e a traseira de 1.406mm (antes 1.404 mm).

Tudo isso chegou ao mercado como modelo de série, e em novembro de 1987, ao mesmo tempo em que a oficina Abarth, responsável pelas preparações de competição do Grupo Fiat, iniciava a calibração, melhoramentos e ajustes para entregar o modelo de rali pronto para a temporada do ano seguinte.

Integralmente perfeita (Lancia Press)

Integralmente perfeito (Lancia Press)

Os incansáveis e inquietos engenheiros da Lancia não poderiam assistir ao sucesso do Delta Integrale no mercado — cerca de 10.000 exemplares vendidos — e nas pistas ganhando quase todas as corridas do ano no Grupo A, sem ter idéias maquiavélicas para se divertir e assustar a concorrência. Com a finesse dos artesãos italianos, decidiram adotar um novo cabeçote para o mesmo bloco do motor bem-sucedido até então. E no novo cabeçote achariam espaço para o dobro de válvulas do modelo anterior. Sem alterar a cilindrada do motor turbo 2-L, o Integrale 16V ganhava 15 cv, chegando agora a 200 cv. Uma pequena alteração na distribuição de torque, para evitar a tendência a subesterço e a adoção de uma turbina um ligeiramente menor, permitindo assim a chegada do torque máximo a 3.000 rpm, mais alguns ajustes menores e estava pronta a nova receita para as ruas e para papar mais vitórias no rali.

Como uma boa função periódica, cujos valores se repetem a um certo intervalo, o pessoal voltou para a prancheta e novamente desafiou a capacidade de extrair algo a mais daquele conjunto que parecia, aos olhos dos agentes externos à Lancia, já em seu estágio de maturidade total, mas que para os engenheiros da marca ainda não era sua edição final, cabia mais algum tempero.

Ambiente para o Delta HF (Lancia Press)

Ambiente para o Delta HF (Lancia Press)

Curiosamente, as duas novas versões do Delta 4×4 surgem após decisão da Lancia em sair do certame mundial de rali. Como que se quisesse desfrutar do máximo do tempo disponível para o desenvolvimento e aplicação de tudo o que haviam aprendido durante os anos de sucesso no Grupo A, o time encarregado do aperfeiçoamento do Delta queria que a versão chamada (não oficialmente) de EVO 1 (na seqüência seria EVO 2) apresentasse uma síntese de todo o progresso tecnológico vivido nas pistas, sem que de modo algum a modéstia pudesse participar deste processo.

Neste momento, 1992, para além da versão mais potente da EVO 1, com 210 cv, foi também oferecida no mercado uma versão com o cabeçote de 8 válvulas e 177 cv.  Melhoramentos generalizados acompanharam o incremento de potência, com chassis, freios e sistema de tração revistos e também aplicados à versão “comum” com o cabeçote simples de 8 válvulas.

Raio-X do Delta (Lancia Press)

Raio-X do Delta (Lancia Press)

Todo este trabalho teve como contrapartida o conseqüente aumento da massa do veículo, que agora já apresentava seus bem valiosos 1300 kg. Uma nova dimensão para as bitolas traseiras e dianteiras, chegando agora a 1.500mm atrás e 1.502mm na frente, retiravam, contudo, a sensação de excesso de peso. Velocidade de 220 km/h e aceleração 0-100km/h em 5,7 segundos comprovavam o teorema.

O produto final da série Delta Integrale chegava no ano de 1993, um ainda menor turbocompressor Garrett vinha montado nesta última versão, melhorando as respostas ao acelerador, o torque máximo de 31 m·kgf aparecia agora a 2.500 rpm. A tampa de válvulas do motor vinha então na cor vermelha e ali embaixo mais 5 cavalinhos foram encontrados, totalizando a nova cifra de 215 cv, a 5.750 rpm.

HF em sua melhor forma (Lancia Press)

HF em sua melhor forma (Lancia Press)

Novas rodas aro 16 e pneus 205/45 chegavam para substituir os antigos diâmetro de 15 polegadas. Esticando ainda mais as bitolas, que passaram a se de 1.504 mm no eixo posterior e 1.516 mm no eixo anterior, chegamos ao resultado final. As linhas da carroceria pouco foram tocadas durante toda esta trajetória, parte devido ao sucesso do estilo inicial e parte também devido ao desvio de atenção dos técnicos para o resto do veículo. Além dos novos pára-lamas introduzidos na edição de 1987, algumas alterações na grade do motor, a adoção de um aerofólio e novos desenhos dos pára-choques foi o que se registrou neste quesito. Assim foi a carreira do Delta em sua opção mais selvagem.

O último Delta Integrale (Lancia Press)

Mesmo que notando que no desenho seus ângulos foram mantidos desde o começo, a constante soma de atributos resultou em um produto notável de engenharia e entusiasmo sobre rodas. Uma função constante de sucesso. O Delta ideal.

Nem mesmo Pitágoras teria formulado uma equação tão perfeita.

FM

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