Com o fim da Autolatina, a Ford  começou a pensar na renovação de seus produtos no Brasil em nível mundial. Assim, em 1997, entre outros novos programas, nascia o programa “Amazon”, que previa uma nova fábrica no Brasil para produzir o Fiesta,  similar ao  seu novo projeto europeu “New Edge Design”.

O local escolhido para a nova fábrica foi Guaíba, no Rio Grande do Sul e que por razões por mim desconhecidas foi vetado pelo então governador gaúcho Olívio Dutra (PT). O local para a nova fábrica foi transferido para o Estado da Bahia, mais precisamente no Pólo Industrial de Camaçari, região da Grande Salvador.

Com grandes incentivos fiscais e outros benefícios  com relação aos novos investimentos a Ford iniciou  o projeto Fiesta BV256  (“V” de value’), que nada mais era do que o projeto B256 europeu com algumas modificações para os mercados brasileiro e sul-americano.

Foi então que o engenheiro Luc de Ferran vislumbrou a idéia genial de projetar um mini-utilitário esporte  utilizando a mesma plataforma do BV256, incrementando ainda mais o programa Amazon. Na realidade o novo utilitário foi concebido a quatro mãos, o engenheiro Luc e o engenheiro Márcio Alfonso.

Começava então o novo projeto com o codinome BV226 com as seguintes premissas definidas como espinha dorsal:

– SUV tipo jipinho com aparência robusta e ao mesmo tempo esportiva
-Posição de dirigir elevada transmitindo sensação de domínio, segurança e poder
-Ser barato porém com muito valor agregado
-Ser confortável para cinco pessoas
-Ter estilo agradável cativando tanto o público feminino quanto o masculino
– Ser econômico,  de fácil manutenção e que transmitisse sensação de desempenho tanto na cidade quanto na estrada.

Em resumo, deveríamos consolidar o difícil tripé de ser bom, bonito e barato para almejar o sucesso garantido. E como foi complicado atingir este compromisso  3B de gastar pouco e fazer um veículo que agregasse valor ao consumidor, tanto funcionalmente quanto em durabilidade e beleza.

A sugestão do departamento de marketing foi manter o nome Amazon para o jipinho, porém o nome que vingou foi EcoSport por sugestão do Márcio Alfonso, reforçando a idéia de um veículo econômico/ecológico e esportivo.

A Ford revolucionou a indústria automobilística  brasileira e sul-americana ao ser a primeira a apostar no segmento de utilitários esportivos compactos.  O programa Amazon, em meu ponto de vista, foi o melhor programa da Ford  em toda a sua história no Brasil.  Foi parte importante para o sucesso da globalização da companhia como um todo.

Na realidade o Amazon não foi somente um programa de carros, mas de construção de uma fábrica com a logística dos fornecedores dentro do complexo e também da mudança de quase toda a engenharia para Camaçari.

A transferência da engenharia para Camaçari fez parte do acordo de contrapartida aos incentivos recebidos do governo da Bahia.

Desenhado por brasileiros e com forte ajuda da engenharia da Ford nos Estados Unidos, foi um projeto arrojado que causou incertezas internas por ser um projeto  totalmente novo englobando uma nova classe de veículo que deveria ser também mundial. E aconteceu o melhor, com o projeto aprovado pela matriz e iniciado em 1998 para a nossa alegria.

O Márcio Alfonso ficou tão satisfeito que encomendou camisas com o logo Amazon para todo o time.

Camiseta amazon

Detalhe da minha camisa que preservo como lembrança

O primeiro protótipo, na realidade um work horse,  foi feito nas instalações do Campo de Provas de Tatuí, na ferramentaria e oficina experimental.

Era basicamente a plataforma do Fiesta com suspensão elevada, rodas e pneus maiores, geometria de direção corrigida para a maior altura em relação ao solo e com uma massa colocada em uma estrutura no teto simulando a maior altura de seu centro de gravidade.  Apelidamos o protótipo de Fiestão e foi o nosso divertimento por um bom tempo. Infelizmente não tenho fotos dele no meu acervo.

E veio a dificuldade de como colocar o estepe dentro do veículo sem atrapalhar o volume do porta-malas. A idéia foi colocar o estepe do lado de fora, mais precisamente na tampa do porta malas, o que deu uma aparência ainda mais de jipinho ao Eco.

E mais uma sugestão do Luc, colocar o estepe centralizado em uma tampa do porta malas que abrisse lateralmente. Que dificuldade! A tampa do porta malas mais o estepe teriam um peso aproximado de 55 kg.  Como fazer uma estrutura robusta e barata para resistir as cargas verticais, longitudinais e de momento fletor nas dobradiças e fechadura? Fizemos vários estudos topológicos  que deram resultado para a resistência da tampa e de sua ancoragem na coluna traseira.

O que não conseguimos resolver a contento foram os ruídos espúrios gerados na fechadura,  causados pela pequena movimentação da tampa  em ondulações, pisos irregulares e buracos. Conseguimos minimizar os ruídos porém os que restaram acabaram virando um problema crônico que foi  o principal item de insatisfação dos consumidores.

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Ancoragem da tampa swing gate na coluna traseira

Fazendo meu julgamento de engenheiro do que conseguimos  e do que não conseguimos cumprir no compromisso Bom, Bonito e Barato para o EcoSport:

Ser Bom, cumprimos os objetivos de durabilidade,  manutenção, segurança, visibilidade, ergonomia, economia, desempenho, espaço interno, posição de dirigir, conforto das suspensões e dirigibilidade.

Não cumprimos os objetivos em aparência dos materiais utilizados internamente, no conforto dos bancos,  nos ruídos gerais no habitáculo principalmente na tampa do porta-malas, na modulação do pedal do freio, no mostrador dos instrumentos, principalmente o marcador de combustível e de temperatura.

painel

Interior do Eco com seu acabamento espartano

 

Instrumentos

Instrumentos mostrando detalhe do feio e ineficiente marcador digital de combustível e de temperatura

Ser Bonito, acertamos em cheio, pois suas linhas e tamanho agradaram o consumidor de maneira geral, homens e mulheres, jovens e velhos.

Ser Barato, acertamos na proposta do Eco, pois seu custo-benefício foi bem aceito pelo mercado mesmo com seu acabamento espartano e alguns ruídos internos.

No final das contas, o Eco agregou valor ao consumidor devido à maioria de seus bons atributos funcionais, de suas linhas e na excelente posição de dirigir.

Foi em 2002 que o EcoSport foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de São Paulo, causando grande aglomeração dos visitantes para ver o novo jipinho da Ford.

O Eco chegava às ruas em 2003 causando correrias às concessionarias  que acumulavam pedidos antecipados do novo Ford.  Todos queriam conhecer e comprar o jipinho derivado do Fiesta.

Foi lançado nas versões XL, XLS e a  XLT com os motores  RoCam 1,0 supercharger (95 cv), Rocam 1,6 (98 cv) e Duratec 2,0 (143 cv).

Na versão mais simples XL, tinha como equipamentos standard,  direção assistida hidráulica, ajuste da altura do banco do motorista, ajuste da altura do volante da direção, banco traseiro bipartido e imobilizador eletrônico.

Na versão XLS tinha a mais o conjunto elétrico (vidros, travas, espelhos), o ar-condicionado e os faróis de neblina.

Na versão topo XLT era completo, com rodas de liga leve, pára-choques pintados na mesma cor do veículo, freios ABS e duplo airbag.

Poucos acreditavam que o EcoSport com aquele tamanho e aparência fosse derivado do pequeno Fiesta. Mesmo com todas as versões apresentando acabamento interno espartano, a posição elevada dos bancos e a excelente visibilidade interna foram características adoradas por dez entre dez proprietárias, fazendo o Eco o queridinho delas.

Em abril de 2004 o Eco ganhou a versão 4WD, com tração nas quatro rodas de tecnologia Mazda, herança dos tempos em que a marca japonesa era controlada pela Ford.

Equipado com o motor Duratec 2,0, tinha suspensão independente nas quatro rodas com o diferencial traseiro fixo à carroceria em suporte especial com coxins. Não tinha o interdiferencial e a caixa de transferência com reduzida característicos dos veículos 4×4.  Em seu lugar um dispositivo de acoplamento viscoso, o Control Trac II originário do Ford Escape americano, fazia o papel de interdiferencial equalizando as rotações dos eixos dianteiro e traseiro e dando ao Eco característica  on demand, distribuindo  a tração dos eixos automaticamente conforme a necessidade do terreno.

No painel havia um controle eletrônico que travava o viscous coupling  (acoplamento viscoso) dividindo a tração igualmente entre os eixos (50-50%.  Na  realidade havia um pequeno escorregamento em torno de 3% mesmo na posição travado devido as características próprias do sistema.

A falta de reduzida e o escorregamento do acoplamento viscoso gerando calor limitava o uso do Eco em algumas situações severas de off-road.  Mesmo assim se comportava muito bem como um sistema confiável para a maioria das situações de utilização. O Eco 4WD vinha com bancos de couro, tanque de combustível de 50 litros (5 a mais que as outras versões) e estribos laterais, encorpando ainda mais o jipinho

Eco 4WD

O EcoSport 4WD

 

teste 4wd quatro rodas 1

O EcoSport 4WD sendo avaliado pela revista Quatro Rodas

Em 2005 chega o motor RoCam 1,6 flex e em 2006 o motor supercharger com compressor tipo Roots, da Eaton, foi descontinuado, não deixando saudades.

Em 2007, abril,  vem a série SP com câmbio automático.

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Painel e console do EcoSport com câmbio automático

 

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Propaganda EcoSport com câmbio automático – Viva o Novo!

Em outubro de 2007 vem a reestilização do Eco. Na frente mudaram os faróis, a grade e o pára-choque. Atrás as mudanças foram as lanternas que ganharam elementos circulares pronunciados. As evoluções atingiram também seu interior, painel de instrumentos, materiais mais agradáveis de se ver e tocar e um esmero maior no isolamento acústico do habitáculo para minimizar os ruídos indesejáveis. Nasceu a versão Freestyle que se tornou mais um sucesso de vendas.

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painel melhorado

Reestilização do painel de instrumentos

Em 2008 vem o motor Duratec 2.0 em versão flex e em 2010 o último facelift . Adicionado o nome EcoSport no capô, herança da Land Rover (fabricante inglesa que pertenceu à Ford de 2000 a 2008)

ecosport no capo

EcoSport ano-modelo 2010 Freestyle

E vem a segunda geração do EcoSport, globalizado no estilo Kinetic, ganhando modernidade e perdendo o seu tradicional estilo de jipinho. Foi mantido o estepe na tampa do porta-malas por exigência do departamento de marketing que insistiu que os consumidores davam valor a este detalhe. Eu particularmente achei que o estepe no swing gate  destoou do veículo como um todo.

Com seu olhos estreitos e bocão foi para as ruas em 2012 nas versões S, SE, Freestyle e Titanium com motor Sigma 1,6 16V (115/110 cv) e Duratec 2,0 (147/141 cv)

ecosport antes e depois

Comparação entre o antigo e o novo

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Em dezembro de 2012 foi lançado o Eco na versão Titanium 2,0 com o câmbio robotizado PowerShift.

Logo no inicio de janeiro de 2013 é lançada a versão Freestyle  4WD,  com tração integral, câmbio de seis marchas e motor 2,0

Com fortes programas de globalização, é prevista também a venda do EcoSport nos Estados Unidos e lá, até o que eu sei, vai perder definitivamente o seu estepe pendurado.

Minha previsão é que o EcoSport vai continuar com o seu sucesso por muitos e muitos anos, dando muitas alegrias à Ford e aos consumidores globais.

 

CM

Crédito das fotos:
quatrorodas.abril.com.br
www.diariodebordoecosport.com
www.carsuk.net
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